Акцент замена передних стоек: Замена передних стоек Hyundai Accent — Авторемонт, замена своими силами

Менеджер по развитию бизнеса — The Carolina’s

Ларри Баркер — очень успешный и целеустремленный профессионал в жилищном строительстве, который привнес 10-летний опыт продаж новых домов в команду Северной Каролины. Выросший в Шарлотте, когда вокруг него оживали красивые районы, Ларри всегда знал, что посвятит свою карьеру строительной индустрии.Он многого добился в достижении этой мечты. Ларри работал специалистом по новым домам, консультантом по продажам новых домов, менеджером по продажам в сообществах и риэлтором, всегда принося с собой свои уникальные взгляды и преданность делу.

Ларри окончил Государственный университет Северной Каролины со степенью бакалавра наук. Имеет степень бакалавра в области управления бизнесом со специализацией в маркетинге, а также имеет степень по испанскому языку. Вне офиса Ларри любит проводить время со своей семьей и всегда заинтересован в том, чтобы обеспечивать их.Он вкладывает большую часть этой мотивации в свою карьеру.

С такой страстью к своей области Ларри неизменно занимал ведущие позиции в сфере продаж новых домов среди множества строителей. Он был представлен в книге Джеффа Шора « Будь смелым и выиграй распродажу » и прошел обучение у известных новых тренеров по продажам жилья, включая Джеффа Шора, Эми О’Коннор, Майерса Барнса, Боба Хафера, Боба Шульца, Роланда Нэрси, Майкла Ландерса и Институт Сандлера. Этот опыт и достижения дают Ларри глубокое понимание отрасли и особенно понимание конкретных качеств, которые клиенты ищут в своих торговых партнерах.

Ларри теперь использует это понимание и стремление к успеху и применяет его в своих усилиях по найму, обучению и построению отношений. Ларри твердо уверен, что нет большей награды, чем увидеть, как кто-то другой добился успеха в результате вашего руководства. Он надеется, что это будет процветать через своих сотрудников, поскольку он обучает и инструктирует их, чтобы внести свой вклад в успех своих клиентов-строителей. Его страсть к жилищному строительству, а также к обучению и наставничеству талантов в области продаж новых домов побуждает его стремиться найти идеальное решение для клиентов и кандидатов Северной Каролины.

Эл. Почта: [email protected]
Прямой: (704) 315-4982

2020 Honda Ridgeline Suspension Deep Dive | Как это работает

Многие сомневаются в цельности конструкции Honda Ridgeline и независимой задней подвеске. Не я. Однажды я возил последнее поколение Ridgeline на Racetrack Playa, геологическое чудо, о котором вы, возможно, читали в Долине Смерти. Поездка туда была ошеломляющей — 54 мили на выезде и обратно по плохо вымытой грунтовой дороге, но благодаря своей автомобильной цельной конструкции и независимой задней подвеске, которая лучше справлялась с поглощением стиральной доски на скорости, Ridgeline значительно пережил поездку. лучше, чем два грузовика повышенной проходимости, которые плыли по нему.Возможно, он вернулся с одним слегка протекающим задним амортизатором, но у Tacoma TRD Off-Road и Nissan Titan XD Pro-4X произошли серьезные взрывные отказы задних амортизаторов и необратимые тепловые повреждения передних.

Подвеска Ridgeline не имеет себе равных в мире пикапов, когда дело доходит до езды по дороге и управляемости, и в отличие от странной скомпрометированной кровати первого поколения, новая длиннее и шире, чем любая другая кабина для экипажа среднего размера. У него тоже есть багажник и двусторонняя задняя дверь. По общему мнению, это отличный грузовик, если вы признаете, что никогда не поедете на нем в Моав. Но Долина Смерти меня удивила. Как и оригинальное поколение, Honda Ridgeline 2020 года на самом деле довольно хорошо подходит для некоторых ситуаций на бездорожье. Посмотрим, сможем ли мы выяснить, почему.

Сразу мы видим нечто иное. В Ridgeline используется передняя подвеска со стойкой Макферсон (желтая стрелка). Распорки сильны, но их присутствие здесь действительно подтверждает, что крайняя артикуляция невозможна.Кроме того, передняя воздушная заслонка перед колесным отверстием не обеспечивает впечатляющего угла въезда. Ни то, ни другое не является ограничением на грунтовых дорогах в удовлетворительном состоянии. Но да, верно и то, что идея Ridgeline на тропе Rubicon смехотворна.

Передние стойки Ridgeline второго поколения (желтые) содержат скрытую особенность, которой НЕ было в грузовике первого поколения. Это называется амплитудным реактивным демпфированием, и это означает, что стойки содержат два демпфирующих клапана вместо одного. В этих амортизаторах используется один из клапанов, чтобы создать меньшую демпфирующую силу и обеспечить более податливую езду, когда движение колес небольшое на разбитом асфальте, гравийных дорогах и поверхностях стиральной доски. Другой клапан вступает в игру для создания большей демпфирующей силы, когда движения колес становятся более преувеличенными, как это было бы, когда тело кренится во время крутых поворотов.

На нижнем конце подвески находится рычаг подвески из кованого алюминия (зеленый), более прочный элемент, который заменяет более тяжелый стальной элемент, который был на грузовике первого поколения.

Поворотный кулак (зеленый) — это стальная литая деталь, более прочная, чем у оригинальной модели Ridgeline. Эта тема также касается ступиц, ступичных подшипников, шаровых опор и других деталей. Ridgeline второго поколения — просто более мощный грузовик, чем его предшественник.

В этом поворотном кулаке используется точка крепления стойки зажимного типа, что означает, что на нижнем конце стойки должен быть тонкий кронштейн, который входит в паз (желтый) для обеспечения правильного совмещения двух частей.

Это L-образный рычаг управления, который направлен назад, поэтому применяются обычные правила распределения нагрузки. Вертикальные дорожные амортизаторы проходят прямо вверх в узлы пружины и амортизатора, которые мы называем амортизаторами.

Но самые крутые и серьезные неровности также имеют продольный компонент, называемый резкостью, который поступает от дороги через шину и ступицу к шаровому шарниру (желтый), что заставляет L-образный рычаг поворачиваться вокруг своей передней втулки и преобразовывать Этот импульс поступает во внутреннюю нагрузку в задней втулке, которая намеренно велика, чтобы выполнять эту работу эффективно.

Что касается угловых нагрузок (зеленый цвет), они проходят через шаровую опору сбоку и проходят прямо через рычаг к его передней точке крепления шасси.

Передняя точка крепления нижнего рычага подвески (желтая) надежно закреплена вертикально ориентированным болтом, что позволяет легко представить себе, как он может действовать как шарнир при резких ударах. Задний сайлентблок (зеленый) нечетный по другому. Болта нет. Нижний рычаг управления заканчивается валом, который просто вставляется в него.Я должен представить, что эти двое каким-то образом закреплены шпонкой — не идеально круглый вал и круглое отверстие — поэтому они перемещаются вместе, когда рука поворачивается вверх и вниз, но я не мог определить это наверняка.

Этот угол показывает, что верхняя втулка нижнего поперечного рычага почти наверняка имеет подушечку — своего рода шарнирно-гнездовой шарнир — спрятанный внутри резины. Между тем, поперечно расположенные двигатель и трансмиссия Ridgeline требуют установки рулевой рейки (зеленого цвета) за ведущим мостом.

Как и многие современные подвески на стойках, тяга стабилизатора поперечной устойчивости Ridgeline (желтая) крепится непосредственно к самой стойке, что обеспечивает соотношение эффективности движения стабилизатора поперечной устойчивости 1: 1. Сам стабилизатор поперечной устойчивости (зеленый) установлен низко у подрамника и за рулевой рейкой.

Рулевое управление, установленное сзади, приводит к передним тормозам, в основе которых лежат двухпоршневые суппорты хорошего размера.Роторы, конечно, вентилируются, но есть и другие вентиляционные отверстия (желтые), которые расположены ближе к ступице и областям подшипников ступицы.

Задняя часть Ridgeline идет на шаг дальше, чем Ram 1500, который мы рассматривали на прошлой неделе. Отсюда мы видим спиральную пружину, но мы также можем видеть доказательства того, что это независимая задняя подвеска. Ridgeline, будучи среднеразмерным пикапом, не предназначен для перевозки такой большой массы, как полноразмерный пикап, но его грузоподъемность 1580 фунтов вполне конкурентоспособна в своем сегменте, если вы ограничитесь сравнением с пикапами среднего размера с экипажем — единственная конфигурация, в которой входит Ridgeline.

Это действительно многозвенный механизм, но это особый тип, который имеет один верхний поперечный рычаг (желтый), названный так потому, что он имеет две внутренние точки крепления, которые делают его полностью способным определять положение верхнего конца вперед-назад и вперед-назад. подвески самостоятельно.

Однако внизу мы видим две незаметные перемычки вместо поперечного рычага. Оба они разделяют обязанности, но более наклонное переднее звено (желтое) больше связано с расположением переднего колеса, в то время как более квадратное заднее звено (зеленое) принимает на себя большую долю боковых нагрузок при прохождении поворотов.

Вот они снова (желтый, зеленый), но теперь мы можем видеть третье и последнее звено управления схождением (красный), у которого на внутреннем конце есть эксцентрик для регулировки статического схождения. Между тем, над ними парит верхний поперечный рычаг.

Как и передний, задний амортизатор (желтый) имеет спрятанные внутри амплитудно-реактивные демпфирующие клапаны в дополнение к винтовой пружине, которую он несет снаружи. Оба они соединяются с задней нижней тягой, которая принимает на себя нагрузки задней подвески.Точка крепления находится за пределами средней точки звена примерно на отметке 65 процентов, что дает пружине и амортизатору коэффициент полезного действия движения 0,65: 1. Каждый дюйм поворота колес сжимает их на 0,65 дюйма, что важно знать, если вы инженер по подвеске, решающий, какую жесткость задних пружин вы хотите указать.

Между тем, стабилизатор поперечной устойчивости и его соединительное звено (зеленое) прикрепляются непосредственно к заднему кулаку с соотношением эффективности движения 1: 1.

Вот более подробный обзор кронштейна крепления стабилизатора поперечной устойчивости, залитого в узел заднего кулака.

Как вы могли заметить, задний поворотный кулак (желтый) изготовлен из алюминия. Мало того, это аккуратный и компактный предмет. Отсюда также видно, что задний тормоз (зеленый) состоит из однопоршневого скользящего суппорта. Но в этой точке зрения чего-то не хватает.

Это что-то вроде стояночного тормоза. Задний суппорт не имел никакого исполнительного механизма для этой функции, и это потому, что стояночный тормоз Ridgeline — это вторичный барабанный тормоз, спрятанный внутри шляпной секции (желтой) заднего ротора.

Но здесь стоит отметить еще кое-что. Сначала это может быть неочевидно, но до сих пор это было частью каждой картины. Здесь не так много неподрессоренной массы. Эта задняя подвеска может нести больше полезной нагрузки, чем кабина для экипажа Tacoma, но использование независимой задней подвески Ridgeline устраняет худшее нарушение неподрессоренной массы: заднюю ось и сам корпус межосевого дифференциала.

Вот почему амортизаторы Ridgeline в значительной степени пережили ужасный 54-мильный кругосветный перелет до ипподрома Долины Смерти и обратно, в то время как Tacoma TRD Off-Road, следовавший по своим гусеницам, взорвал уплотнения и выбросил масло из задних амортизаторов. .На дорогах со стиральной доской амортизаторы должны в первую очередь контролировать массу подвески, когда она пытается оторваться от поверхности. Меньшая неподрессоренная масса (в случае Ridgeline — намного меньше) означает меньшую инерцию, с которой могут справиться демпферы. Им не нужно много работать, поэтому они не выделяют столько тепла.

Благодаря уменьшенной неподрессоренной массе движение по грунтовым дорогам на автомобилях и кроссоверах происходит быстрее, стабильнее и комфортнее, чем на грузовиках с цельной осью и внедорожниках с кузовом на раме.

Вот дифференциал Ridgeline.Поскольку это независимая подвеска, она крепится к самому шасси. Ни один его вес не классифицируется как неподрессоренная масса.

Кроме того, вы видите задний дифференциал с вектором крутящего момента влево-вправо. Блокируемый дифференциал может довести разделение крутящего момента только до 50/50, но дифференциал с вектором крутящего момента может выйти за рамки этого, чтобы помочь автомобилю управлять и управлять с большей маневренностью.

Комбинация колес и шин Ridgeline продолжает тему низкой неподрессоренной массы.Этот весил 62,5 фунта, что неплохо. Это шины 245 / 60R18, которые достигают высоты чуть менее 30 дюймов. Кажется, что зазора между шиной и стойкой достаточно, чтобы увеличить диаметр, но не цитируйте меня по этому поводу. Распорки также играют важную роль, когда дело доходит до ширины и заднего расстояния, поэтому обратите внимание, что это колеса размером 18 на 8 дюймов с расстоянием между ними 55 мм.

Моя самая большая проблема с Ridgeline — их всего четыре. Запаска временная, что не подходит для грузовика.Кроме того, он спрятан внутри багажника под кроватью (показано на видео ниже). Конечно, никто и никогда не украдет ее, но если вы получите квартиру, вам придется разгрузить кровать, чтобы добраться до запасной. Мы сняли его и понесли в кровати во время той поездки на Racetrack Playa.

Вот и все. Ridgeline неплохо себя чувствует, пока вы путешествуете по бездорожью, по проходимым грунтовым дорогам, не испытывая чрезмерных проблем с дорожным просветом и шарнирным сочленением и не предполагая прыжков по валунам. Все опросы, которые я видел, показывают, что это описывает подавляющее большинство владельцев грузовиков.Преимущества этой установки реальны и ощутимы, и я думаю, что мы обязательно увидим больше звукоснимателей среднего размера, таких как Ridgeline. Фактически, Hyundai очень скоро собирается выпустить такой.

Автор статей Дэн Эдмундс — ветеран автомобильного инженера и журналист. Он работал инженером по разработке автомобилей в компаниях Toyota и Hyundai, уделяя особое внимание настройке шасси, и в течение 14 лет был директором по тестированию автомобилей на Edmunds.com (не родственник).

Вы можете найти все его погружения в подвеску здесь, в Autoblog.

Видео по теме:

Запчасти и аксессуары Комплект втулки стержня стойки амортизатора передний Moog K7040 tricornernj

1. Home
2. Automotive
3. Запчасти и аксессуары
4. Запчасти для легковых и грузовых автомобилей
5. Подвеска и рулевое управление
6. Стойки распорок
7. Комплект втулок стойки амортизатора Передний Moog K7040

Комплект передней стойки амортизатора, Втулка стойки амортизатора K70 Комплект втулки тяги переднего Moog K7040, бесплатная доставка для многих продуктов, найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на комплект втулки тяги передней подвески Moog K7040 по лучшим онлайн-ценам на, гарантированно 100% подлинные БЕСПЛАТНЫЕ подарки и обещанная цена Приобретайте аутентичные товары, теперь по оптовым ценам.K7040 Комплект втулок передней стойки амортизатора Moog.

Комплект передней втулки тяги стойки амортизатора Moog K7040

Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на комплект передней втулки тяги стойки подвески Moog K7040 по лучшим онлайн-ценам! Бесплатная доставка для многих товаров !. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный товар в оригинальной упаковке (если применима упаковка). Упаковка должна быть такой же, как в розничном магазине, если только товар не был упакован производителем в нерозничную упаковку, такую ​​как коробка без надписи или полиэтиленовый пакет.См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий ： Количество: ： 1 ， Соответствует / превосходит спецификации производителя оригинального оборудования: ： Да ： Артикул: ： MO: K7040 ， Материал: ： Резина ： Торговая марка: ： Moog ， Размещение на транспортном средстве: ： Передняя часть ： Номер детали производителя: ： K7040 ， Тип установки: ： Производительность / Заказ ： UPC: ： 080066124339 ，

Комплект втулки тяги стойки амортизатора передний Moog K7040

2015 Honda Fit — Шасси

Обзор
Существенные изменения были внесены в шасси Fit 2015 года, чтобы значительно улучшить все аспекты качества езды, управляемости, ощущения рулевого управления и шума. В основе этих изменений лежит более легкая, но более жесткая платформа с упором на жесткость точек крепления подвески для повышения поперечной жесткости. Новая конструкция передней и задней подвески с измененной геометрией и настройками амортизаторов, а также уменьшение подрессоренной и неподрессоренной массы также были использованы для улучшения качества езды.Ощущение рулевого управления было улучшено благодаря новой системе рулевого управления с электроусилителем (EPS) с повышенной жесткостью, обеспечивающей надежное и точное рулевое управление. Торможение также было решено с помощью оптимальной настройки для более линейного ощущения торможения. Многочисленные изменения привели к плавности и маневренности.

Основные изменения шасси

• Повышенная жесткость и уменьшенный вес
• Изменения высоты центра переднего и заднего валков
• Передняя подвеска амортизационная новая
• Новая конструкция переднего подрамника
• Новая задняя подвеска с торсионной балкой H-типа повышенной жесткости
• Новый дизайн заднего демпфера
• Новая система EPS

Передняя подвеска
Новая передняя подвеска была переработана и настроена для улучшения характеристик амортизации Fit.Новая связь между подвеской и стабилизатором поперечной устойчивости, впервые использованная на Fit, снижает трение, обеспечивая более линейную работу. Демпфирование на высоких скоростях подвески улучшено за счет использования продувочного клапана для уменьшения демпфирования на высоких скоростях за счет расширения масляного канала. Это позволяет подвеске действовать быстрее и, следовательно, позволяет колесам лучше отслеживать дорогу на неровной поверхности.

Геометрические изменения, которые улучшают управляемость и устойчивость нового Fit, включают более низкий передний центр крена и увеличенный шлейф.Чтобы повысить крутящий момент самоустанавливающегося рулевого управления, а также улучшить ощущения и обратную связь, след колесика был увеличен до 0,31 дюйма.

Недавно разработанный передний подрамник с ферменной структурой стал прочнее, но при этом на 4,4 фунта легче. Аналогичные преимущества были получены с использованием высокопрочного материала и новой конструкции нижнего рычага, втулки и нового стабилизатора поперечной устойчивости с увеличенным внешним диаметром, увеличенным с 0,85 дюйма до 0,95 дюйма, но более легким, поскольку теперь он полый, а не твердый.

Втулка нижнего рычага передней подвески была уменьшена, чтобы обеспечить легкое продольное перемещение переднего колеса для поглощения удара при наезде на неровности дороги.В результате повышается комфорт подвески.

Подвеска задняя
В инновационных задних амортизаторах Fit используется аналогичный выпускной клапан для улучшения демпфирования на высоких скоростях, что и в передней подвеске. Этот метод отделяет обычную демпфирующую нагрузку, которая подается на втулку верхней опоры амортизатора, от более высокой ударной нагрузки стопора, которая подается более непосредственно в корпус. Конструкция дает больше свободы в настройке характеристик втулки амортизатора для улучшения качества езды и управляемости.Задние амортизаторы также установлены с меньшим наклоном назад, что позволяет им лучше отслеживать изменения дорожного покрытия.

Для повышения маневренности за счет улучшения характеристик управляемости по кренам высота заднего центра крена была увеличена, а жесткость по крену увеличена за счет более жестких компонентов подвески.

Повышенная прочность и меньший вес были достигнуты за счет модернизации нескольких компонентов. К ним относятся уменьшение длины продольного рычага и более легкие, но более жесткие подшипники задних колес.Принятие новой более легкого веса, высокой жесткости, торсионной балки H-типа с двойными стенками помогает улучшить управляемость за счет уменьшения поперечного схождения и снижения веса за счет устранения необходимости в отдельном стабилизаторе поперечной устойчивости.

Конструкция втулки заднего продольного рычага была изменена для уменьшения начального люфта. В результате улучшается реакция на входные сигналы для повышения курсовой устойчивости.

Рулевое управление
Чтобы обеспечить высокое качество рулевого управления, которое одновременно является изысканным и спортивным, система EPS на Fit получила множество улучшений.Повышенная жесткость, обеспечиваемая прочными опорами и валом колонки большего диаметра, улучшает линейность рулевого управления и снижает вибрацию для более прямого и положительного ощущения рулевого управления. Новый датчик крутящего момента EPS использует сигналы как угла поворота рулевого колеса, так и сигналов скорости, чтобы обеспечить более плавное и линейное включение усилителя рулевого управления на всех скоростях, что еще больше усиливает ощущение точности и плавности хода. Это также улучшает самоцентрирование рулевого управления из состояния полной блокировки рулевого управления.

По сравнению с работой обычной системы рулевого управления с гидроусилителем и усилителем, более простой и легкий EPS в Fit повышает эффективность, поскольку не потребляет непрерывную мощность непосредственно от двигателя.Другие преимущества рулевого управления с электроусилителем включают его простоту и компактность (для его привода не требуется гидравлическая система) и более низкое энергопотребление, что помогает повысить топливную экономичность.

Новинка Fit 2015 — это система EPS с адаптацией к движению, которая помогает водителю. Используя данные о скорости и угле поворота автомобиля, Motion-Adaptive EPS работает с системой стабилизации автомобиля Honda (VSA®), чтобы обнаруживать нестабильность на скользкой дороге как во время поворота, так и при торможении, и автоматически инициирует усилие рулевого управления, которое побуждает водителя повернуть в правильном направлении .Дополнительную информацию см. В разделе «Безопасность и помощь водителю».

Колеса и шины
Новая динамично оформленная отделка Fit LX оснащена 15-дюймовыми колесами с полными крышками в крестообразном геометрическом стиле, который дополняет дизайн кузова. 15-дюймовые колеса обуты в всесезонные шины 185/60 R15. На EX и EX-L свежие спортивные 16-дюймовые легкосплавные диски с контрастным многоспицевым дизайном обеспечивают еще более высокий уровень визуальной изысканности. На 16-дюймовые колеса установлены всесезонные шины 185/55 R16.Компактная запаска T135 / 80 D15 находится в отсеке для хранения под багажником.

Тормозная система
Fit 2015 оснащен 10,3-дюймовыми вентилируемыми передними дисками и 7,9-дюймовыми задними барабанными тормозами. Стандартная 4-канальная антиблокировочная тормозная система (ABS) и электронное распределение тормозов (EBD) повышают эффективность торможения, регулируя давление в тормозной системе между передними и задними колесами в соответствии с распределением нагрузки автомобиля для обеспечения оптимального баланса тормозов в любое время. Датчики на каждом колесе отправляют сигналы в модуль управления, который может регулировать тормозное давление в зависимости от скорости отдельного колеса, оптимизируя баланс тормозного давления на всех четырех колесах.

В 2015 году передние тормозные суппорты Fit были модернизированы для увеличения жесткости, а усилитель тормозов имеет более высокое передаточное число — обе меры для улучшения первоначальной реакции тормозов. Кроме того, тормозная система Fit теперь включает функцию Hill Start Assist, которая помогает предотвратить откат автомобиля назад, когда водитель переключает педаль тормоза на педаль акселератора при остановке на холме. Дополнительные сведения о системе помощи при трогании с места см. В разделе «Безопасность и помощь водителю».

Характеристики шасси

Велосипедная подвеска, часть II: пояснения к передней подвеске

Велосипедная подвеска, часть вторая

Практически все горные велосипеды оснащены передней подвеской, а также некоторые гибридные или «комфортные» велосипеды и детские велосипеды.Отличия:

Подвеска
• на горных велосипедах предлагает ряд регулировок для точной настройки ощущений от езды. Варианты включают тип, длину хода, надежность и метод амортизации ударов, а также возможные регулировки.
Подвеска
• на гибридных велосипедах и детских велосипедах предлагает базовую функциональность с минимальной регулировкой или без нее. Это соответствует указанным выше пунктам «Качество езды».

«Если вы видите развилку дороги, возьмите ее.~ Y. Берра

Самый распространенный тип передней подвески — вилка. Он состоит из 2 стоек, которые соединяют переднее колесо с рулевой колонкой рамы. Единственным исключением является запатентованная Cannondale конструкция подвески с одинарной стойкой «Lefty». Lefty часто вызывает недоверие и скептицизм, но это хорошо зарекомендовавший себя дизайн.

Рулевая труба: соединяет вилку с рамой.

Корона: соединяет 2 стойки вместе.

Стойки: каждая перемещается в ползунки и выходит из них; внутренние устройства состоят из пружинной или воздушной камеры, стержня амортизатора, масла, клапанов.

Слайдеры или опускания: по каждый соединяется снизу с передним колесом; он также подключается к тормозам.

Крепления тормозов: для обода, диска или обоих. Поскольку все больше велосипедов во всех сегментах переходит на дисковые тормоза, меньшее количество дисковых вилок оснащается креплениями для ободных тормозов.

Дропауты: для удержания оси колеса. Ось колеса может быть шампурного или сквозного типа (не изображена).

Это относится к расстоянию, на которое подвеска пройдет до того, как она полностью сожмется. Поскольку передняя подвеска телескопическая, ход подвески равен результирующему ходу колеса.

Подвеска может обозначаться как короткоходная, так и длинноходная:

• Подвеска с коротким ходом Подвеска (120 мм и ниже) обеспечивает всесторонние ходовые качества с упором на гладкие трассы и подъемы.Здесь живут старик Скотти Мак и Клэй Эллисон всех возрастов.
• Подвеска с большим ходом (более 120 мм) лучше всего подходит для спуска по пересеченной местности на высоких скоростях с большим контролем. Чем длиннее передний ход, тем сильнее упор на спуск. Здесь жили (живет) молодой человек Скотти Мак и Патрик Клосс всех возрастов.

Некоторые передние вилы оснащены регулируемым ходом для большей универсальности: вы можете сократить ход при подъеме и удлинить его для длительных или крутых спусков.Регулировка хода влияет не только на способность мотоцикла смягчать неровности, но и на рулевое управление и управляемость. Велосипед с коротким ходом более чувствителен к рулевому управлению, и это может привести к подергиванию при спуске (хотя современная геометрия значительно смягчила эту черту). Велосипед для длинных ходов имеет более медленное рулевое управление, которое кажется более устойчивым при спуске.

Два общих метода, используемых вилкой для поглощения удара и последующего отскока назад:

Винтовая пружина (намотанная стальная спираль) обеспечивает линейную степень сжатия, обеспечивая плавное и стабильное поглощение ударов во всем диапазоне хода пружины.Винтовые пружины доступны с разной степенью сопротивления и подходят для «среднего» райдера в зависимости от размера рамы, на которой установлена ​​вилка. Если винтовая пружина кажется слишком мягкой или слишком жесткой для вашего веса и стиля езды — и доступные регулировки не устранили проблему — ваш велосипедный магазин может заменить ваши текущие пружины на более мягкую или более жесткую версию (если она доступна для модель).

Пневматическая рессора (сжатый воздух в камере) имеет прогрессивную степень сжатия, что означает, что она мягче в первой части хода, а затем становится жестче по мере приложения большего сжатия.Основным преимуществом вилки с пневматической подвеской является ее меньший вес, что означает меньшее усилие при вращении педалей, особенно в гору.

Вилка может не иметь возможности регулировки или может иметь одну или несколько регуляторов и регуляторов для настройки. Ручки и циферблаты могут быть синими или красными, но редко зелеными; и это, ребята, чистая пародия.

Блокировка: Многие вилки оснащены верхним рычагом стойки для блокировки вилки, что исключает перемещение.Это сводит к минимуму потери энергии при езде по асфальтированной дороге или длительных подъемах по гладкой грязной поверхности. Вариант модернизации некоторых вилок — это установленный на руле рычаг для дистанционного управления блокировкой через кабель.

Предварительная нагрузка: Вилка с винтовой пружиной часто имеет ручку на верхней части одной из стоек, позволяющую увеличивать или уменьшать невзвешенное натяжение пружины. Увеличьте предварительную нагрузку, если вилка кажется слишком губчатой.

Давление воздуха: Вилка с пневматической подвеской не имеет ручки предварительного натяга; вместо этого у него есть клапан Шредера для регулировки давления воздуха и, следовательно, жесткости вилки.Для этого нужен специальный «ударный насос»; не используйте обычный шинный насос. Клапан может быть либо вверху стойки, либо внизу ползунка.

Демпфирование: В дополнение к спиральной или пневматической рессоре вилки содержат стержень демпфера и масляную ванну, которые снижают скорость сжатия и отбоя для плавности хода. Регулировки могут быть доступны как для сжатия, так и для отскока. Регулировка настроек демпфирования называется «настройкой вилки». Без правильного демпфирования вы можете почувствовать себя верхом на пого-палке на колесах.

• Демпфирование сжатия контролирует, насколько быстро пружина поглощает удар. Это похоже на то, как ваша кровать смягчает вас, когда вы врезаетесь в нее, почти плача, в конце особенно разрушительной рабочей недели. Вы думали, что стоите в очереди на повышение и повышение; вместо этого начальник сказал вам, что хочет «переместить вас горизонтально» от «корпоративного» к «отгрузочному». Вы почти уверены, что это не случайный шаг, и что вам не нужно было заключать в кавычки слова «корпоративный» или «доставка».«Именно в этот момент вы понимаете, что вам не стоило покупать эту спортивную машину, пока вы не были уверены, что получите сладкую, сладкую зарплату, и теперь вы пытаетесь выяснить, как попросить дилерский центр забрать ее обратно. Да, это очень конкретное описание. Да, я уверен, что это актуально. Нет, объятия мне не нужны.
• Демпфирование отбоя регулирует скорость, с которой вилка снова выдвигается после сжатия. Это снижает слишком быструю отдачу. Это похоже на то, как быстро вы выпрыгиваете из постели с фактором деформации «надпочечники», когда слышите, как ваша собака полностью выполняет свою рутину «преамбула к рвоте».Внезапно проблемы с работой и сожаления о покупке автомобиля становятся проблемой Future You. К сожалению, вы уже слышите, как Future You рыдает в миске теплой овсянки с бананом и стаканом O.J. с истекшим четырехдневным сроком годности.

Послушайте, ничего страшного. Я в порядке, правда. Я в порядке. Вернемся к фактам.

#punlife #funlife

Амортизаторы, стойки и подвеска MOOG K160328 Запасные части для стойки амортизатора

Опора стойки MOOG K160328

Опора стойки MOOG K160328: автомобильная.Купить MOOG K160328 Strut Mount: Монтажные комплекты — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при определенных покупках. Конструкция и дизайн одобрены инженерами MOOG。 Замена помогает восстановить управляемость автомобиля。 Превосходное сцепление резины со сталью для долговечности ered Разработано, чтобы соответствовать или превосходить требования оригинального оборудования。 Обеспечивает новое рулевое управление, простоту установки и более длительный срок службы Срок службы продукта и упрощает установку и замену, MOOG заработал репутацию решения проблем в индустрии шасси.。。。

MOOG K160328 Опора стойки

Дата первого упоминания: 19 апреля, Конструкция полностью из нержавеющей стали. Если вы все еще не уверены, какой размер. 24 «x 36»: плакаты и принты. Большой размер США = большой размер Китая: длина: 30. Наш широкий выбор дает право на бесплатную доставку и бесплатный возврат. MOOG K160328 Опора стойки , знаки PetKa и графика PKHW-0046-NA_10x14 ‘Приходите, чтобы укусить’ Алюминиевый знак 10 ‘x 14’. им всем нравится одно и то же — морковные аксессуары и напиток из бутылки с водой. Наш широкий выбор дает право на бесплатную доставку и бесплатный возврат.Обратите внимание, что в разделе «Примечания к продавцу» я пришлю вам несколько других стилей на выбор: ● Данные: Lithograph DAC NY USA — Frames Pittsburgh Statuary Co Made In USA, (Этот прекрасный коллекционный предмет из грубого бирюзового короля США в штате Аризона шахта. MOOG K160328 Strut Mount . Винтажный желтый глиняный кофейник от Melitta из 60-х годов. Каждый из войлочных бантов TimberLouiseHandmade вручную изготовлен мной с упором на качество. От плеча до плеча: 17 дюймов, — Anleitung ohne Abkürzungen (perfekt Anfür für ), Платье бордо для новорожденных девочек на новогодние картинки Красное вино.- Включены 2 редактируемых файла PDF:, MOOG K160328 Strut Mount , легко преобразуется в разбрасыватель без инструментов. Шорты с подкладкой 3D Дышащая легкая защитная экипировка для лыжных коньков Катание на сноуборде Катание на лыжах (L-взрослый) Черный: одежда, поскольку разные компьютеры отображают цвета по-разному. : Роскошный прозрачный акриловый футбольный витрина с черными подступенками (A004-BR): Спорт и туризм. Классический модный дизайн следует модным тенденциям. Y56 (TM) Мужская рубашка с длинным рукавом Формальная легендарная фланелевая футболка Whitetails Buck Camp: бесплатная доставка по Великобритании для заказов на сумму более 20 фунтов стерлингов и бесплатный возврат в течение 30 дней, MOOG K160328 Strut Mount .Более тяжелые, чем наши традиционные продукты, и конструкция с покрытием из фарфоровой эмали с двойным покрытием для обеспечения исключительного удержания тепла и равномерного распределения тепла.

MOOG K160328 Опора стойки

Крепление задней трансмиссии ONNURI для Acura TL 3,2 л 3,5 л AUTO 2007-2008 гг. A65037 EM5978 9687 S1805, цвет: от 72,3 до 60,1 мм FINE MEN WYX-JIXIANQI 4 штуки Центрические кольца втулки от 76,1 до 60,1 мм OD = 76,1 мм ID = 60,1 мм Алюминий центральный Кольца-ступицы. Cardone 53-2735 Восстановленный вакуумный усилитель тормозов без главного цилиндра, передняя решетка для Ford F250 / F350 2017-2019, ARP 200-6209 Запасной комплект болтов стержня 3/8 8, топливозаливной шланг Spectra Premium FNH003.SKF 4010 Мануальное уплотнение шестерни спидометра трансмиссии, ACDelco 214-1928 Professional вакуумный выключатель с тепловым портом рециркуляции отработавших газов, Уплотнение переднего насоса автоматической коробки передач Pioneer 759060. Компоненты двигателя DNJ P900.20 Поршневое кольцо. Узел цилиндрического подшипника National MUS1307UM, осушитель кондиционера TCW Quality 17-9969 с идеальной установкой на транспортном средстве / осушитель AirSource 7398. Комплект прокладок крышки клапана Celica 22REC DNJ VC900 для 1975-1995 / Toyota / 4Runner 22RE 2.4L / SOHC / L4 / 8V / 2189cc 2366cc / 20R 22R Pickup / 2.2L 22RTEC Corona.

Диагностика «сыпучих материалов» в передних амортизаторах Berlingo с помощью акселерометров

Автор: Франк Рысанек [Frantisek DOT Rysanek AT post DOT cz] Измерено и зафиксировано весной 2017 года.

Введение

Я счастливый обладатель Citroen Berlingo Multispace.Куплен новым в начале 2013 года, с очень бюджетной комплектацией, оригинальными опциями / аксессуарами. Может быть, заменить вышеупомянутую гордость на «любовь и ненависть» 😉

Среди других интересных причуд, одна постоянная / повторяющаяся «проблема» — это своего рода тонкий стук / дребезжание. от передней подвески даже на асфальте. Я не имею в виду прямые выбоины с зазубринами, Я говорю о гладких «волнах», когда колеса все еще катятся нормально и обычно ожидайте немного тихого «покачивания» и бокового наклона.
После четырех лет отговорок со стороны авторизованных служб («Ничего страшного, передний мост в берлинго всегда было шумно «), читая полуобоснованные мнения других людей и опыт работы в Интернете и наблюдение за ценами на запчасти для вторичного рынка (особенно передние амортизаторы) медленно уменьшаются, в зависимости от того, что проблема постепенно ухудшается, в начале 2017 окончательно решил умозрительно заменить передние амортизаторы, что действительно помогло. Но это всего лишь «короче говоря».

Прежде чем я сделал последний шаг, будучи компьютерным ботаником, я прошел долгий путь, чтобы как следует сузить реальную проблему. Я перешел в самостоятельный «гараж» в первую очередь, где технический владелец был немного более разговорчив о потенциальных причинах и общие боли этих автомобилей, по сравнению с официальным дилером / СТО. Как и предлагали все автомобильные профессионалы, мы начали с недорогих мер:

• Очевидно, первым был поверхностный осмотр деталей стабилизатора и подвески.
• Некоторые люди (владельцы автомобилей) на интернет-форумах поделились опытом, где проблема такого рода была вызвана верхней «тарелкой безопасности» на стойке поршневой шток:
  
  = самая последняя шайба с резиновым воротником на верхней опоре передней стойки, единственной целью которой обычно является предотвращение выпадения стойки в сборе из ее «купол», если автомобиль поднимают для замены шины (или в случае случайного прыжка). Некоторые люди утверждали, что это нужно ужесточить, другие предлагали В противоположность этому, его необходимо «расположить выше» с помощью дополнительной шайбы снизу, потому что из-за глупой конструкции эта оригинальная шайба с резиновым покрытием имеет тенденцию стучите сверху по «куполу», и через некоторое время резиновая накладка сгрызется и шайба начинает звенеть по куполу… и оригинальная замена, даже «модернизированная» версия с большим количеством резины не совсем решает основную проблему …
  По сравнению с другими моделями автомобилей, такими как Skoda и VW, которые «дорогой отечественный бренд», где я живу 🙂 Заметил, что стиральная машина действительно мог использовать «больше резины». И мне удалось импровизировать работоспособный альтернативная тарелка безопасности по этим линиям:
  
  Эта замена на самом деле состоит из двух частей: металлическая часть — это номер детали VW / Skoda.1J0412319c, в сочетании с особым уплотнением сточных вод из слесарного магазина, известный на местном уровне как «E-1432 by Nyvlt» (вероятно, не экспортируется за пределы нашего внутреннего рынка).
  Отверстие в тарелке VW как раз подходит для 14-миллиметрового поршневого штока (вероятно, стандартного диаметра). и я на самом деле пробовал три разных резиновых уплотнения, тестировал их на дороге, прежде чем остановиться на конкретной модели, упомянутой выше 🙂
  
  Об этих экспериментах у меня тоже есть видео о том, как перемещается верхнее крепление передней стойки при нормальной работе = во время езды.Он показывает, как он наклоняется между крайним левым и правым положениями рулевого механизма, а также некоторые остаточные движения (допускаемые верхним креплением) штока поршня во время езды по неровной дороге. (Примечание: сборка шайбы в этом видео не является окончательным решением! Это было выбрано только для демонстрационных целей, для хорошей видимости относительное движение / вибрация, а демонстрационная поездка не проводилась по дорогам общего пользования.)
  В целом современный верхний узел крепления кажется дешевой конструкцией.В старые добрые времена верхнее крепление «конструкционной тарелки» (посадочное место упорного подшипника) раньше крепились болтами в двух или трех точках к куполу шасси. Не уверен, есть ли любые прямые последствия с передачей вибрации от стойки стойки на шасси.
  Моральный дух этого упражнения заключался в том, что выбор резиновой пружины / уплотнения / втулки на этой верхней тарелке безопасности имеет ограниченное влияние на вибрацию переход на шасси, но определенно не является основным источником проблемы.Если бы я попробовал ездить на автомобиле без , то в моем случае дребезжание было на самом деле на громче . Но кольцо втулки из твердой резины также приводил к громкому дребезжанию. Умеренно твердая резина давала наименьший шум.
• Далее мы гипотетически заменили боковые тяги стабилизатора. («кости», как их здесь называют) — замена была на «HD» разнообразие от Мейла, на всякий случай.
  На дребезжание это никак не повлияло.
  В этом нет ничего удивительного — у оригиналов шаровые опоры были еще жестковаты.
• Я купил себе аналоговые акселерометры, и до и после окончательной замены амортизаторов, Мне удалось зафиксировать вибрации на обоих концах левой амортизатора. Что позволило мне сделать некоторые анализ после. Фактически, это центральная тема данной статьи. Если интересно, читайте дальше.
• Мы не пробовали заменять втулки стабилизатора поперечной устойчивости — выглядели нормально.Техник, заменяющий амортизаторы, также высказал мнение, что верхнее крепление (подшипник и его «тарелки») были в полном порядке и не нуждались в замене. На самом деле он сказал то же самое об оригинальных шоках, но, вероятно, имел в виду «хорошо» с точки зрения демпфирования и остаточной маслонепроницаемости. Мои записи вибрации кажется, довольно ясно указывают на толчки как на источник стука. Подробнее об этом ниже.

Амортизаторы

Впереди, как и многие другие дешевые машины, у Berlingo есть стойки в стиле McPherson, с двухтрубными нефтегазовыми амортизаторами как «демпфирующий» элемент.

Настройка датчиков

В те месяцы, когда я ломал голову над передней подвеской, Мне посчастливилось наткнуться на несколько дешевых датчиков акселерометра: MMA7341LC, удобно установленный на крошечной печатной плате от Pololu (модель 1247).

Напряжение, выходящее из этих аналоговых датчиков, подходит для связи по переменному току. ввод в звуковую карту ПК «линейный вход», и диапазон разгона (9G) также достаточно для моего приложения.Пропускная способность «От постоянного тока до прибл. 1 кГц» тоже было достаточно.
Мне было интересно ощущать вибрации в двух местах: в точке удара верхний конец и нижний конец. Поэтому я использовала толстый двусторонний клей. лента (с поролоновым «субстратом») для наклеивания досок пололу к «несущему кронштейну» из мягкого алюминиевого листа, и я привязал эти кронштейны к ударной трубе (внизу) и к гайке штока поршня (вверху) с помощью пластиковых стяжек.

Мне нужно было почувствовать вертикальные колебания в двух местах, и у меня было только в любом случае стереовход (в более старых ноутбуках, в которых все еще три стерео разъема на передней панели), поэтому мне пришлось выбрать один из трех выходы на каждом акселерометре: очевидно, выход для оси которые оказались «вертикальными» из-за того, что датчик монтажное положение (X и Z соответственно).И всего с двумя каналами, Я мог записывать только одно потрясение за раз. Я выбрал левую сторону.
Я разработал простой интерфейс, чтобы обеспечить питание отфильтрованного два датчика (используется стабилизатор 78L33 от питания USB), связь по переменному току датчиков на звуковую карту и в качестве преобразователя проводки.

Первые данные

На этом этапе позвольте мне представить два наглядных примера необработанной аудиозаписи:

Щелкните миниатюры, чтобы получить полный снимок экрана Audacity.
Если вы хотите увеличивать детали во времени, вам понадобится Audacity. или какой-либо другой просмотрщик / редактор аудио.
Некоторые скриншоты в более крупном масштабе:

Данные довольно сырые, только обрезанные (самый интересный раздел во времени оригинального всего отснятого материала) и инвертированного (первый этап постобработки, подробнее об этом ниже.) Эти два примера соответствуют части моего «тестового трека» где шум «рыхлой древесины» наиболее слышен, а характер несовершенство дорожного покрытия (гладкие волны) в самый раз размножение.

Я особенно позаботился о том, чтобы использовать такое же входное усиление в записывающем ПО поэтому шкала амплитуды идентична между двумя записями (за исключением того факта, что с новым амортизатором я, вероятно, ехал примерно на 15% медленнее).

Я рекомендую вам послушать записи, используя какие-нибудь правдоподобные наушники. Это правда, что никакие наушники не позволят вам услышать примерно 15 Гц за рулем (волны на асфальте), но даже эти дозвуковые Помимо этого, сигнал все еще довольно тяжелый с низкими частотами.Мой Koss Porta Pro явно неплохо справляется. Встроенные динамики в ноутбуке не очень хорошо работают для этого сигнала.

Сигнал не содержит красивого «стерео ландшафта» — вместо этого дребезжание заметно в левом канале, а в правом канале практически все это просто дозвуковая «накачка» (из которой можно услышать самый верх, воспринимаемый как неприятный и постоянный тусклый гром). При просмотре стереодорожки в Audacity левый канал находится вверху, а правый канал внизу.

Постобработка и дальнейший анализ

Я использовал Audacity на протяжении всего процесса: сначала для захвата необработанного звука, а затем на нескольких этапах «уточнения сигнала»: смещение постоянного тока и крутизна удаление, усиление, спектральный анализ …

Перед фактическими измерениями я с помощью простого теста определил, что мне нужно было инвертировать сигнал, чтобы ускорение вверх теперь приводило к положительному значение сигнала.

Обратите внимание, что выходной сигнал акселерометра — это, верно, ускорение. Сигнал ускорения уже бывает достаточно четко соответствует с моим человеческим слуховым опытом в машине, но имея семестр или два математика на уровне колледжа (в сочетании с физикой средней школы), мне было любопытно если бы я мог интегрировать данные ускорения обратно в скорость и действительно абсолютное положение.

В Audacity, похоже, нет фильтра для «идеальной интеграции». — хотя операция имеет некоторые сильные низкочастотные свойства 🙂
Я написал свой интегратор — написал простая программа на C в mingw32-gcc, которая принимает расширение.WAV файл как входной и производит интегрированный выходной файл .WAV. Единственный другой параметр — это выходной «делитель». Формат файла .WAV — 16 бит, и моя программа интеграции использует 32-битный внутренний «аккумулятор» в качестве рабочей области для своих простая операция «дискретная целочисленная сумма со знаком». Программа не делит автоматически накопленные результат по частоте дискретизации или что-то в этом роде — пользователь должен указать разделитель в командной строке. Программа не выполняет удаление смещения постоянного тока или любую другую подобную «нормализацию», за исключением последнего «разделителя» для вывода из Аккумулятор 32b помещается в 16-битный WAV файл.Следовательно, удаление смещения постоянного тока зависит от пользователя — я сделал это смело, либо используя фильтр «нормализовать», в котором возможность удаления постоянного тока или использование фильтра верхних частот со спадом от 0,5 до 2 Гц.

Играть с дискретной интеграцией было весело. Этого мы никогда не делали в школе (знаете — экономика и IT). Было интересно наблюдать за интеграцией произвольных данных, и увидеть теоретические формулы интегрирования в действии.Примеры того, что я мог наблюдать (и иногда приходилось исправлять):

• смещение постоянного тока во входных данных — приводит к положительному наклону по выходному временному ряду
• — крутизна входных данных с центром в районе 0 (смещение постоянного тока удалено) — дает «лук» через выходной файл
• любое смещение постоянного тока или наклон во входном наборе данных или даже очень низкочастотное «колебание» могло бы привести при больших колебаниях накапливается на выходе, которые легко переросли бы интересные явления что я искал в первую очередь.Таким образом, удаление любых компонентов постоянного или почти постоянного тока во входном временном ряду в значительной степени необходимость 🙁
• синусоидальных вейвлетов во входных данных получат сдвинутые по фазе на 90 градусов при интегрировании первого порядка, и будет эффективно инвертирован после интегрирования второго порядка. Учебник, правда.
• резкий скачок данных ускорения приведет к острый угол в интегрированных данных скорости, которые, в свою очередь, превратится в резкую «ступеньку» во 2-м порядке интегрированные данные о местоположении.

Сначала я подумал об использовании равных делителей (= константы масштабирования) и операции фильтрации на обоих моих «наборах данных», но через некоторое время я отказался и просто попытался сохранить результат амплитуды «нормированы» почти до максимального значения, чтобы они были хорошо видны в Audacity.
Я даже разделил стереозаписи на моно-треки и обрабатывали каждый канал отдельно, для лучшей видимости явлений, которые я искал. Итак, окончательный подробный Шеститрековые скриншоты не сохраняют никакого масштаба. Нет фиксированной шкалы между «верхом и низом» (говоря положения датчика на амортизаторе) или между «до и после» (замена разряда) или между три «этапа интеграции данных».
Я также увеличил масштаб всего на несколько секунд, где явления были особенно хорошо продемонстрированы — что на местном уровне позволяло для еще большей нормализации и усиления по сравнению с к тому, что было бы возможно во всем наборе данных.В то же время остается спорным вопрос, если локализованное удаление DC (после интеграции, чтобы обеспечить большее усиление переменного тока) удаляет часть информации, ранее полученную с помощью интегрирование за более длительный интервал времени — сдвигает ноль переходы за одно. На концептуальном уровне смещение постоянного тока является частью «константы» на выходе интегрирования и, следовательно, произвольна в любом случае = мы «свободный выбор нулевой точки отсчета» 🙂
Для наглядного объяснения кратковременных переходных событий, этот подход «максимальной детализации» лучше, чем «оставаться верным к единой шкале ».Ведь основная громкость «до» и «после» хорошо видны (и слышны) в необработанных данных. Вы также можете позволить мистеру Фурье показать свои силы, если не верите своим ушам. Я использовал спектральный домен для подтверждения моих оценок, какие частоты я могу видеть во временной области данных (гудронированные волны и грохот глюки / вейвлеты).

Пора взглянуть на некоторые данные.

В приведенном выше «расположении экрана» я сохранил высоту экрана по вертикали. одинаковым для всех гусениц, и я сохранил формулу «поршневой шток vs.ударная труба » = верхняя и нижняя шкала, точно соответствующая оригиналу в стереодорожке, в рамках шага интеграции.
Я не сохранил масштаб на на каждом из двух этапов интеграции: Я удалял DC перед каждой интеграцией и нормализовал полученный результат. стерео (оба канала в стерео усилены одинаковой константой) чтобы использовать доступную битовую глубину / диапазон сигнала.
Я на самом деле применил ограниченную фильтрацию высоких частот, чтобы избавиться от некоторых волны очень низкой частоты (длительностью в несколько секунд), которые могут в противном случае возьмите все вертикальное разрешение и затемните быстрые и относительно малоамплитудные переходные процессы (рябь, вейвлеты) что нам интересно увидеть.

Это действительно главная проблема. Если вы хотите «увидеть, что движение действительно выглядит «, чтобы увидеть всю картину, неизбежно ваш взгляд будут заняты низкочастотными волнами, так как они имеют самая высокая амплитуда.
Быстрая рябь, вызывающая дребезжание, относительно меньше по амплитуде. Кажущийся парадокс, что «крошечный» рябь так хорошо слышна для наших ушей, это связано с частотный диапазон нашего уха, а также с «физиологическим кривые чувствительности »(известные по фамилии авторов Флетчер и Мансон, хотя они были не единственными в этом исследовании).
Также учтите, что медленное покачивание шасси не преобразовать в (столько) инфразвуковое акустическое давление внутри кабины, как шасси «танцует» как единое целое, конструкция кабины жесткая на этой длине волны, поэтому качание не приводит к изменению громкости внутреннего отсека. И движение покачивания настолько медленно, что мы чувствуем это не ушами, а задницей 🙂 (Собственно — вестибулярный датчик во внутреннем ухе, эффективно акселерометр и датчик наклона, играет роль, а также некоторые датчики обратной связи силы / натяжения в наших скелетных мышцах).
Напротив, дребезжание / стук / стук вибрации иметь достаточно короткую длину волны, чтобы возбудить человека части кузова автомобиля в акустическое излучение, которое попадает салон кабины — а частоты в слышимый спектр. Они получают больший прирост на передатчике и у получателя 🙂

На следующем снимке экрана дорожки нормализованы по отдельности. для максимальной амплитуды (стерео я разделил) и их «высот отображения» также изменены для лучшей видимости… важная штука 🙂
А именно, гусеницы нижнего конца (ударная труба) довольно скучные, довольно близка к идеальной синусоиде, поэтому довольно небольшая высота дисплея достаточно, чтобы понять основную идею — но верхний конец (шток поршня) записывает где происходит интересная погремушка, и из них «позиционная» версия (после двойного интегрирования), возможно, самый интуитивно понятный — или самый интересный для анализа 🙂
Даже на этом снимке интегрированные дорожки прошли через некоторые высокие частоты. фильтрация (в дополнение к удалению постоянного тока), чтобы сделать дребезжание более заметным от «базового сигнала» (медленные и глубокие гудронированные волны).

На следующем снимке экрана Далее я сосредоточился на «верхний конец = шток , положение », который теперь занимает большую часть экрана.Для этой картины Я повторно обработал данные без высокочастотной фильтрации — просто двойная интеграция с чередованием с удалением постоянного тока. Таким образом, вы можете увидеть дозвуковое покачивание с более быстрыми переходными процессами на одном изображении.
Для справки по временной шкале я сохранил трек ускорения штока поршня, и положение ударной трубы, также на картинке (свернуто).

Сравните форму волны «положение — шток поршня» с предыдущим снимком экрана, где дозвуковая волна была отфильтрована.
Вы видите, где шток поршня внезапно «спрыгивает», а затем движется дальше по более медленной «синусоидальной волне», только чтобы внезапно «подпрыгнуть» мгновением позже, а затем снова проследить за этой медленной гладкой синусоидой? Неудивительно, что эти внезапные прыжки в позиции соответствуют «хрипам» = редким и быстрым сбоям в данных ускорения. Неудивительно, потому что эффективно ускорение и положение — это всего лишь две разные формы одних и тех же данных (преобразование между ними является двойным интеграция / производная).
Обратите внимание на то, как сбои (дребезжания) ускорения на верхнем датчике соотносятся во времени с формой волны «положения». нижнего датчика (ударная трубка, соединенная прямо со ступицей колеса). Похоже, что хрипы происходят на верхний и нижний пики амплитуды «дорожной волны» или чуть позже пика.
Также обратите внимание, как три формы сигнала нижнего датчика (ускорение, скорость, положение) аккуратно задокументируйте школьную формулу для интегрирования синусоиды: sin (x) -> -cos (x) -> -sin (x) 🙂 Для «глюков» (вейвлетов) визуальный результат интеграции возможно, не так красиво и сразу очевидно, поскольку вейвлет является относительно сложная форма волны.

На последнем снимке вы, наверное, знаете, на что смотрите: слышимые «скачки положения», накладывается на некоторую дозвуковую синусоиду. Я считаю, что на этой картинке медленная волна соответствует «покачиванию» кузова автомобиля на подвеске во время езды. по неровной дороге. Комбинированная форма волны изображает кузов автомобиля, зависший на подвеске. (это большая медленная волна) в сумме с крошечными движениями штока поршня амортизатора в верхней опоре стойки (= относительно шасси).

В различных формах сигналов, изображенных выше, есть несколько заслуживающих внимания частотных компонентов:

И да, вы можете заставить Audacity рассчитать спектр за вас… но вы обнаружите, что точный спектр сильно зависит от вашего выбор части временного ряда для преобразования по длине окна, об алгоритме работы с окнами и т. д. Добро пожаловать в тонкости БПФ.

Мы уже на месте? Какие выводы?

К сожалению, имеющиеся данные и «анализ», описанный выше, не дают достаточного количества улик, чтобы нарисовать в подавляющем большинстве окончательные выводы.

Глядя на следы «положения» верхнего датчика (шток поршня), без дополнительных подсказок, Я могу предложить два объяснения наблюдаемых скачков:

1. Теория верхнего крепления.
   Прыжки могут быть признаком некоторой «ограниченной гибкости» верхней опоры. В сочетании со статическим и динамическим трением поршня внутри корпуса амортизатора.
   Учтите, что при сборке подкоса верхнее крепление «резиновая тарелка» (на самом деле стальная тарелка, покрытая резиной) держит пружину несколько сжатой. Сборка проводится вместе за «предпоследнюю» (нижнюю) гайку на штоке поршня. Выпущено из «пружинное втягивающее приспособление», пружина выдвигается настолько далеко, насколько позволяет амортизатор (с поршневым штоком в максимальном выдвижении).«Остаточная» сила сжатия пружины может составлять пару сотен кг, достаточно, чтобы убить неосторожного техника при неправильной разборке стойки … Я хочу сказать, что гибкий шарнир в тарелка верхнего крепления стойки, вероятно, довольно жесткая …
   Шток поршня несколько скользит только при нагружении кузовом автомобиля. внутри амортизатора, а центр тарелки верхнего крепления освобождается от постоянной статической осевой нагрузки пружины. И таковы условия нормальной работы.Верхний конец штока поршня затягивается гайкой (против своего рода седло на нижнем конце резьбы штока поршня) в металлическую втулку, вплавленную в резину верха основное блюдо маунты. Резиновая масса вокруг этого кольца втулки допускает некоторый наклон и, вероятно, некоторую осевую свободу. Без более внимательного осмотра неясно, действительно ли эта втулка (или это подшипник?) может начать дребезжать в тарелке или что-то в этом роде.
2. Теория амортизатора.(Отличное обучающее видео на YouTube, ссылка ниже, была создана Монро.)
   = моя другая возможная теория состоит в том, что прыжки и слышимый «щелчки» — это признак того, что внутри амортизатора что-то происходит.
   А именно штатный двухтрубный амортизатор. содержит несколько клапанов на поршне и в основании, которые открываются и закрываются (или дроссельной заслонке) в зависимости от «расхода» = скорость движения поршня. Это необходимо для получения нетривиальной кривой гидравлического сопротивление или сила vs.скорость потока. Гидравлическое сопротивление отверстия или участок трубы обычно увеличивается с увеличением расхода (скорости) — в этом отличие от электрического сопротивления, которое постоянно (независимо от тока). Таким образом, давление масла (или сила поршня) как функция расхода от простого гидравлического сопротивления, обычно было бы квадратичным. Дегрессивные клапаны есть в ударе, чтобы сделать гидравлическое сопротивление более постоянным, или даже немного уменьшается при более высокой скорости потока.
   Степень дросселирования (гидравлическое сопротивление) в ударных клапанах также выполнен зависимый от потока направление . Это сделано для того, чтобы обеспечить относительно легкое сжатие, по очереди с относительно плотной дроссельной заслонкой на отскоке = для мягкого поглощения неровностей, а также для не позволять автомобилю прыгать на «отскоке» (или, чтобы улучшить средний коэффициент демпфирования колебаний за весь цикл сжатия + отскока).
   Одно из возможных объяснений (довольно наивное) может относиться к «прыжкам» поршневого штока на асимметрию между сжатием и отскоком сил: когда ступица колеса перестает сжимать удар и начинает отскок, первоначально крутая скорость дросселирования сильно тянет на верхнем креплении, только чтобы немного облегчить, когда скорость вырастет выше — и обратный процесс происходит в фазе отскока замедляется до полной остановки и переходит в новое сжатие.
   Но реальность, вероятно, намного сложнее. Возможно, пришло время немного поработать с основами трассировки ударной кривой 🙂

Характеристики амортизатора — размеры и графики «Dyno»

Все диаграммы в этой главе предназначены только для иллюстрации. Они ни в коем случае не основаны на некоторых измерениях моих настоящих ударов. В городе есть компании, которые предлагают динамометрические измерения. на коммерческой основе, и, вероятно, это будет единственный правильный путь, но мне не хочется тратить на это дополнительные деньги 🙂 Достаточно тратить время.
Тем не менее, давайте вернемся к теме.

Как обычно в системах с некоторым импедансом и динамической энергией, особенно в резонансных системах (например, масса кузова автомобиля на пружинах подвески) всегда сложно сказать что было первым: сила или движение? В нашем случае это сила функция движения или наоборот?
Теоретически и того и другого одновременно 🙂

Технически в системе подвески автомобиля соотношение «масса vs.весна» резонансная система (и ее характерная частота), а «кузов автомобиля против профиля дороги» относительные движения и инерция, вероятно будет доминировать, задав грубые шаблоны скорости шока.
В результате приложенной относительной скорости амортизатор отвечает силой. Отсюда первая диаграмма — возможно, ключевая диаграмма. для характеристики амортизатора.

Мне, как стороннему наблюдателю, четырехквадрантная форма диаграммы кажется более очевидный — все же инструменты динамометра (или динамометры), кажется, следуют их собственная традиция создания двухквадрантной диаграммы, где отскок перевернут.Как только вы это осознаете, традиционный динографический график «сила как функция скорости» чувствует себя прекрасно 🙂

Обратите внимание, как шок якобы начинает двигаться с более сильным коэффициент дросселирования (относительно скорости), только чтобы открыть больше при достижении определенной «точки заражения». Такая точка перегиба может существовать в любой половине диаграммы (или может не существовать вообще?) и это называется «нос».
Есть отличная вводная статья по теме, содержащая более глубокий анализ и примеры этих диаграмм.Я только что перерисовал две картинки здесь, чтобы иметь собственный материал.

Динамометр обычно состоит из некоторой линейной направляющей конструкции. для шока, который приводится в движение обычным электродвигатель с постоянной частотой вращения, приводящий в движение эксцентриковый привод или кулачок что переводит устойчивое вращательное движение «кулачка» к линейному движению сжатия / отбоя штока поршня (испытываемого разряда). Двигатель является источником синусоидального движение (положение и скорость), применяемое к удару.

Необработанные низкоуровневые сигналы, поступающие с динамометрического стенда, кажутся положение (также известное как смещение) и сила, а не скорость против силы. Отсюда вторая диаграмма.

На этой диаграмме нет времени ни на одной из осей, ни чистое время, ни неявная скорость. Но помните о «точках» на кривой силы / смещения: это точки выборки: изохронные моменты времени где производятся измерения.Следовательно, горизонтальный (размер смещения) расстояние между точками отбора проб означает скорость. Обратите внимание, что если движение равномерное и круговое (синус и косинус вместе), скорость «смещена на 90 градусов» после «сигнала» смещения (который является боковой осью в этой диаграмме).
Представьте, что вы хотите преобразовать это в диаграмму силы / скорости. Вы можете комбинировать известные обороты и эксцентриситет радиуса, чтобы получить сигнал смещения, и получить скорость от смещения Δ, полученного при изохронной выборке точки.С другой точки зрения, учитывая, что частота вращения приводного двигателя постоянна, также возможно фазовый сдвиг (задержка) сигнала смещения на четверть оборот, что также должно привести к сигналу скорости.
Теоретически сила могла быть измеряется тензометрическим датчиком, но практически вероятно определяется потреблением электроэнергии (током) на двигателе. Это динамо , метр, понимаете?

И все же диаграмма «сила vs.перемещение «может быть проще получить (с меньшими затратами вычислительных ресурсов) и может прекрасно показать множество проблем.
Рассмотрим амортизатор с идеально постоянным гидравлическим сопротивлением, т.е. сила точно пропорциональна скорости (умноженной некоторой константой). На графике сила / скорость это прямая линия. проходя через нулевую точку на обеих осях. В диаграмме силы / смещения на основе динамометра (полученной из синусоидальное движение), такой «идеально линейный» удар приводит к идеальному эллипс или даже круг, если хотите (обратите внимание, что соотношение визуальных шкала двух осей на графике произвольная).Позиция — это синусоида со временем скорость смещается на 90 *, а сила пропорциональна скорости.
Горизонтально пологая кривая означает меньшее сопротивление удару. Более высокий кривая означает более жесткий амортизатор (более плотно задросселированный). Если кажется, что у эллипса «отрублены горизонтальные концы», что соответствует «носу» на графике сила / скорость. Попробуйте сравнить фактически измеренную кривую с идеальным эллипсом, соответствие фактической кривой измерения, где сила = 0.

Глядя на диаграммы, можно заметить, что потенциально слышимым элементом является «нос». Чем острее нос, тем выше вероятность слышимого «стука». в механической системе. Вышеупомянутый документ в формате PDF «dyno intro» даже содержит пример диаграммы, где «нос» имеет выход за пределы Сбой.

Повторное посещение записей акселерометра

Есть кардинальный вопрос, который мы еще не обсуждали:
Когда две вещи «сталкиваются» друг с другом, чего вы ожидаете? как выглядят их соответствующие векторы ускорения в момент удара?
Правильно, их векторы ускорения должны резко увеличиваться в противоположных направлениях.При измерении ускорений в различных точках механической системы такие встречно поляризованные всплески ускорения на раме соседних датчиков «сектор, где все сталкиваются» друг с другом 🙂
(Если два соседних датчика стучат в унисон = синхронно и в одном направлении, это признак того, что они не сбивают против друг друга.)

Было бы, конечно, удобно, если бы два объекта, которые «стучат», обладал бы равной массой.В этом случае удар возбудит равный отклик в обоих: равная амплитуда, спектр и фаза «стук» вейвлет — инвертируется только полярность.
Увы, в нашем случае шток поршня намного легче сборки из корпус амортизатора + ступица + колесо. Каждый из них также петли на подвеске с разной эластичностью и имеет свойство резонировать на разных характеристических частотах (возможно, с другой добротностью). В результате сравнивать пиковую нагрузку довольно сложно. вейвлеты ускорения, наблюдаемые на штоке поршня (верхний датчик), с их предполагаемым аналогом, ожидаемым на корпусе амортизатора (нижний датчик).

Самый заметный эффект — разница в амплитуде. Поскольку узел штока поршня намного легче корпуса амортизатора со всеми прикрепленными к нему массами, предполагаемое событие внутреннего удара (силовой сбой) приводит к гораздо большей амплитуде ускорения глюк на верхнем датчике, по сравнению с нижним датчиком.

Кроме того, обратите внимание, что эффект фильтрации нижних частот массы внизу не только подавляет амплитуду, но также несколько сдвигает фазу, задерживает пик глюк с фильтром нижних частот.(Стиль БИХ-фильтра.) Аналоговый фильтр нижних частот является интегратором, отсюда эффект сдвига фазы на сигналы.
К сожалению, фаза и фазовый сдвиг, наблюдаемый во времени области сложного аналогового сигнала, трудно понять. Они связаны с частотой, что довольно абстрактно. понятие о в значительной степени апериодическом переходном сигнале 😉
Тем не менее, нам нужно отображение во временной области, так как это очень подходит. к временным событиям, которые мы здесь анализируем…
Я хочу сказать, что эффект фильтрации нижних частот массы, висящие на корпусе амортизатора, оказывают многократное воздействие на «детонационном» сигнале: амплитуда детонационных вейвлетов намного ниже, результирующий удар / вейвлет тяжелее в низком частот, «шишка» немного задерживается (не уверен сколько, кто готов заниматься математикой? Возьмите мистера Лапласа на прогулку?) и сигнал может казаться несколько «интегрированным» 🙂

Учитывая все это, я сделал последнюю попытку отфильтровать и нормализовать и отобразить некоторые интересные формы двух сигналы рядом, чтобы сосредоточиться на «фазовом» аспекте.
Чтобы можно было увидеть даже остатки быстрого «стука» события на корпусе амортизатора, мне пришлось отфильтровать низкочастотные компоненты = я применил фильтр верхних частот примерно на 30 Гц. И я усилил результат для лучшей видимости.
Я поставил это «подчеркнутое ускорение внизу» рядом с интегрированной в цифровом виде «скоростью наверху». Проверьте сходство сами … верхний сигнал интегрирован в цифровом виде, нижний сигнал, возможно, несколько интегрирован в аналоговый механический система.Это похоже на противоположную полярность? (Ты прав… Я мог бы попытаться сопоставить их, чтобы точно знать … ну может в следующий раз 🙂
И я добавил «положение ударной трубки» (двойная интеграция в цифровой области) внизу скриншота, просто для ссылки на профиль дороги.

Данные, похоже, предполагают с ограниченной степенью уверенности, что действительно существует «что-то собирается стукнуть» внутри амортизатора, сделав его двумя массами… может не совсем «сталкиваться друг с другом», а менять взаимные скорости слегка резким движением с противоположным ускорением. И резкие всплески от ускорения возбуждают звуковые волны вибрации, распространяющиеся по кузову автомобиля.

И это то, как далеко я готов зайти в своем массаже записанных данных. чтобы доказать мою точку зрения 🙂 Я не готов идти дальше.
Я мог бы попытаться имитировать низкочастотные свойства «корпус амортизатора + колесо в сборе», воспроизвести фильтр в цифровой области и либо отменить его действие в записи ударной трубки или добавить этот эффект в запись «шток поршня»… но я чувствую, что буду «изобретать» слишком много данных, которых на самом деле нет.

Если подумать, я не упомянул производную от ускорения, называется «придурком» — хотя это тоже интересно, это, вероятно, не добавит много к нашей дискуссии. Оставим эту игрушку лифтерам.

Выводы, наконец?

У нас заканчиваются темы и теории для обсуждения, не хватает аргументов для представления.
Пришло время подвести итоги частичных выводов, которые мы смогли сделать. и закрыть эту бумагу с некоторым достоинством 🙂
К счастью, в этом формате, по сравнению с настоящей научной статьей, Я наслаждаюсь роскошью менее формальной лексики и иногда, может быть, экстраполируя слишком далеко.

Мы можем слышать и видеть слышимые сбои в наших данных. Акселерометр, установленный на верхняя гайка штока поршня — полезный датчик для улавливания звука стука во всех его красота.
Это наблюдение и другие условия / обстоятельства для воспроизведения этого синдром полностью согласуется с предыдущим бумага написана людьми компании Hyundai / Kia America, Bruel & Kjaer и Sound Answers, авторское право SAE. (Подробнее об этом документе и других связанных документах SAE в «ссылках» ниже.)

После некоторого умеренного массажа (фильтрация и нормализация) мои данные кажутся предложить контрполяризованные шипы акселератона между штоком поршня и корпус амортизатора.Иди разберись. Что могло пойти «тук тук тук» внутри шок? Ну, очевидно, клапаны. Смотрите биты в Монро видео, рассказывающее о сложных клапанах в поршне и в основании рабочей камеры. «Характеристики переключения» этих клапанов вероятно являются ключом к слышимости ряби, производимой клапаны внезапно закрываются и перекрывают поток масла (или внезапно оказавшееся гораздо более высокое гидравлическое сопротивление). Масса несжимаемого масла может «хлопнуть» по кругу листа. металл, который, в свою очередь, защелкивается в металлическом седле, звучит правдоподобно? Если амортизатор хороший, он, скорее всего, попробует сделать клапаны закройте более мягко, постепенно, чтобы сместить производимую рябь вне (ниже) слышимого диапазона.Правильная «бесшумная конструкция клапана» вероятно, дороже, особенно если он сделан на долгий срок, по сравнению с к неаккуратному дизайну, который выдержит всего пару тысяч км до того, как он начнет щелкать и дребезжать (или слышно шумит EXW).

Теория «шума переключения» во многом аналогична поведению полупроводниковых диодных выпрямителей в электронных силовых цепях. Неудивительно для тех, кто разбирается в электронике.

Если отснятых записей недостаточно, чтобы однозначно установить виновника со всей уверенностью, несколько человек сообщили, что замена только компоненты верхнего крепления не помогли, но заменили амортизаторы (с Каябой) действительно помогло.

На самом деле есть еще один, довольно недавний документ SAE по теме, люди из двух итальянских университетов, что , наконец, разбирается в деталях внутренней механической конструкции амортизатора, а также, кажется, указывает на клапаны в своих выводах. (Я обнаружил только эту бумагу когда моя работа была закончена, при заполнении раздела ссылок 🙂

Итак, если этот шум связан с работой клапанов в амортизаторе, шум в основном является признаком нормальной работы амортизатора, не так ли? Если бы ударные клапаны вообще не щелкали, это было бы уважительной причиной. быть обеспокоенным, правда? Это может означать, что клапаны пропали, что амортизатор не работает, т.е.е. что это не дроссель поток масла, который не поглощает механическую энергию, т.е. гасить колебания подвески колес.
Как я предположил выше, слуховой дискомфорт, вероятно, можно оптимизировать. обращая внимание на конструкцию клапанов и их качество изготовления. Что означает … стоит.

Ударное испытание с использованием динамометров или, возможно, иным способом, скорее всего, фокусируется исключительно на аспектах безопасности. Шок не должен утечки масла и должны обеспечивать необходимые демпфирующие силы на сжатие и при отскоке.Эти силы указаны автопроизводителем для конкретной модели автомобиля (иногда с указанием разных вариантов ударов для разных двигателей или версий шасси).
Сигналы в этих тестах имеют относительно большие амплитуды, так что удар проверяется во всем диапазоне смещения и к максимальной механической энергии, которая может потребоваться безопасно впитывать.
Это то, что измеряют динамометрические стенды. И когда автомобильный техник или его шок-тестер утверждают, что «этот шок совершенно хорошо «, они, вероятно, означают, что его амортизация свойства как указано.Они имеют в виду аспект безопасности.
Что касается слухового комфорта от разряда, похоже, никого не волнует. Динозавры, возможно, не могут этого измерить. Не уверен, не пробовал, но амплитуда неровностей дороги, необходимая для воспроизведения дребезжащего шума кажется относительно низким, а амплитуда и частота самих погремушек, вероятно, заставляет их трудно распознать на динамограмме.
Также пока машина на гарантии, технари отказываются заботиться о слуховом комфорте, потому что автопроизводитель не покроет замена «совершенно хороших» амортизаторов именно по этой причине.С дешевыми моделями автомобилей создается впечатление, что умышленный дискомфорт. часть бизнес-модели. И я видел авторизованный ремонт мастерские игнорируют более серьезные проблемы в рамках гарантии.

Количество продавцов, продающих вторичный рынок шоки для Berlingo II / III продолжают расти, а цены удобно снижается. И хоть моя машина (B-III) уже 4 года (куплен новым весной 2013 года), наверное, повезло что уже Berlingo II использует те же амортизаторы — для владельцев B-II, возможно, начали появляться дешевые амортизаторы вторичного рынка. довольно поздно (Berligo II был представлен в 2008 году, если не изменяет память).

Я всегда чувствовал себя странно, когда писал документы («исследовательские работы») по тому, что было разработан, в первую очередь, другими людьми, у которых есть внутренняя документация, но держать любые детали в секрете в их корпоративных темницах как коммерческую тайну.
Такое «поверхностное исследование чужих ошибок» — моя повседневная работа в промышленном масштабе. средство устранения неполадок электроники — но интересно наблюдать за тем же действием сделано в университетах, чтобы дать начало серьезным научным работам опубликовано под эгидой SAE 🙂

Список литературы

Я сделаю раздел ссылок немного более комментированным, чем обычно.Это связано с тем, что некоторые источники заслуживают внимания своей информативностью, а с другими у меня есть вопросы или комментарии, которые «не подходят больше нигде в статье» 🙂

• Уникально подробное руководство NTTyres по динамометрическим графикам, AKA «Считывание результатов ударного динамометра». Содержит несколько интересных примеров из реальной жизни — не обращая внимания на наши небольшая проблема со звуком, но все же довольно показывающая, где границы находятся на практике.
• Четкое анимированное обучающее видео Монро, вдаваясь в подробности внутренней конструкции амортизаторов.
  Он сравнивает однотрубную и двухтрубную конструкции, объясняет типичную роль клапанов в поршне и на дне рабочей камеры. Вероятно, нам следует отнестись к некоторым деталям конструкции клапана с недоверием, поскольку они могут быть проприетарными или упрощенными. Тем не менее, видео довольно подробное, по сравнению с конкурентами на YouTube.
  Мой акцент: обратите внимание, что как в однотрубной, так и в двухтрубной конструкции, газовый отсек там не работает как пружина на малые амплитуды: скорее, единственная роль газа — компенсировать резкие изменения объема вызвано скольжением поршня , штока внутрь и наружу амортизатора.
  Объема газа достаточно, чтобы приспособиться к изменению объема. самого стержня, при этом не создавая чрезмерного противодавления с стержень полностью вставлен (сжатие), ни вакуум при полном выдвижении (в конце отскока). Т.е. поршень не работает против объем газа. (Поперечное сечение штока поршня соответствует.)
  Примечание 2, где диктор упоминает, что регулирование сжатия клапан находится внизу рабочей камеры (при «открытом» поршне) при сжатии), а дроссельный клапан отбоя находится в поршне (при открытом нижнем клапане во время отскока).Как упоминалось ранее, дроссель отскока заметно сильнее дросселя сжатия. Это, возможно, использует тот удобный факт, что поток через нижний клапан рабочей камеры является производным от относительно скромного поперечное сечение штока поршня, а сам поршень (намного больше поперечное сечение) начинает работать на отскоке = сжимает масло в направлении верхняя крышка рабочей камеры и уплотнение штока поршня. Очевидно, что подобный эффект можно было бы получить, поставив оба клапана на поршне и спроектируйте их так, чтобы их сопротивление дросселированию различаются — но это расположение (с клапаном сжатия внизу) также, кажется, гарантирует, что дросселирование всегда происходит против положительного давления = не создает вакуума, который мог бы вызвать нежелательную аэрацию.
  Также обратите внимание, что возможно наличие нескольких отверстий и ступеней клапана. параллельно в любом направлении (для линеаризации кривой силы а может создать «нос»). Детали конструкции дроссельного клапана вероятно, отличаются между производителями и моделями амортизаторов.
• Ли, Дж., О, К., Парк, Й., Гвон, Д. и др., «Анализ пути передачи структурного шума амортизатора в легковом автомобиле»
  (2001): ранняя статья по этой теме, защищенная авторским правом SAE.Занимается анализом путей передачи шума, но, похоже, не идет очень глубоко погрузился в ударную механическую конструкцию или сделал очень полезные выводы.
• Богема, Д., Гудс, П., Апелиан, К., и Чакан, М., «Оценка процесса анализа траектории шума переходного шума автомобильного амортизатора»
  (2009): Это серьезная публикация серьезных людей. от замечательных корпораций. Брюэль и Кьяер — мировая элита аудиометрия и анализ промышленной вибрации.
  Мне потребовались некоторые умственные силы, чтобы прочитать газету, пропустить те части, которые я не совсем понял, и произвести собственное впечатление 🙂 Как ни странно для меня, но, возможно, характерно для их фона, авторы сильно склонны к анализу в частотной области. Пробовали скинуть матрицу переноса частотной области работает с проблемой (с БПФ в качестве первого и основного шага). Эта «матрица зависимостей» изначально была изобретена ИМО для анализа замкнутых систем обратной связи (управление, аудиоусилители, всевозможные системы с источниками сигналов и передаточными цепями или сетками).Они действительно постарались отработать матрицу передаточных функций. и изображения в частотной области данных, которые они записали на удары и по кузову парочкой десятков акселерометров. В их распоряжении должна быть целая полка с игрушками. (по сравнению с моей стереосистемой на старом ноутбуке).
  В нескольких местах текста они всхлипнули, что для правильного анализа каждая ссылка в цепочку передачи (каждую передаточную функцию) лучше всего измерять индивидуально, «in vitro», отделенным от системы и изолированным от нежелательное / несвязанное вмешательство — и что это, очевидно, сложно или невозможно сделать.В автомобиле единственный вариант — это измерение «в системе».
  Читая газету, мне очень хотелось узнать, что загадочный вывод они делают, ведь спектральная матрица математика. И, к моему изумлению, на последней странице загадочное колдовство в значительной степени подходит к концу, без дальнейших комментариев, и почти единственный вывод: «самый сильный дребезжание было измерено на штоке поршня »(верхнее крепление).
  Сделав шаг назад, после написания этой статьи я бы сказал, что их цель была не такой, как у меня сегодня. Вероятно, их целью было, что написано на банке: испытать путь передачи шума инструменты анализа — матрица передаточной функции в частотной области. Возможно, их целью было не найти первопричину шума.
  В контексте моя цель , мне кажется, что частота инструменты предметной области (матрица) слишком полагаются на хорошее линейное поведение элементарных звеньев сигнальной цепи (сетки).Спектральная передаточная функция — не очень полезный способ описания элемент с сильно нелинейным поведением (сильные искажения) например, две массы, «стучащие» друг о друга в амортизаторе. Ааааааааааааааааааааааааааа хорошо. Я просто этот дешевый парень из временной области, всегда готов улыбнуться у ортодоксальных мастеров частотной области 😉
• Бартолини, Н., Скаппатиччи, Л., Кастеллани, Ф., и Гариней, А., «Детонационный шум в двухтрубных амортизаторах: индивидуализация и анализ явления»
  (2016): Недавняя и довольно свежая статья SAE о шуме от пары итальянских университетские исследователи.Работа с внутренней конструкцией амортизатора и прямо к делу.
• Обучающее видео от Kayaba, пошаговое руководство по замене амортизаторов в Berlingo II.
  К сожалению, видео повреждено, изображение застревает примерно на полпути в 3:48 — но даже в этом случае, процесс разборки и повторной сборки стойки дает вам довольно хорошее представление о том, как все это сочетается друг с другом.
  Ценность этого видео двоякая: в нем четко показаны различные части стойки PSA в стиле Макферсона. и его верхнее крепление, и это явно означает для меня «не пробуйте это дома, если у вас нет гидравлического втягивающий механизм, и вы точно знаете, что делаете »:-) Пружины ОПАСНЫ.
  Мне это видео помогло объяснить, как шток поршня может наклоняться в центре верхней опорной тарелки, в то время как тарелка остается прикрепленной к куполу в кузове автомобиля: да, стойка наклоняется, когда вы поворачиваете руль слева направо. Большой осевой подшипник под тарелкой также «прикреплен к плоскости». тарелки », а боковой наклон стойки стойки разрешен винтовой пружиной, своей гибкостью.
• Интересная ветка форума о шумах подвески на Acurazine.com.
  Ссылка указывает на конкретный пост, где кто-то утверждает, что он ветеран. в торговле подвеской автомобилей делится редким пакетом проницательных комментариев о возможных причинах шума, издаваемого пиломатериалами.
  Плакат ветерана предполагает, что «поведение рыхлых пиломатериалов» при толчках может быть совокупным результатом факторов внутри удара и «механического сопротивления». участков кузова автомобиля, относящихся к креплению подвески. И этот современный сверхточное изготовление амортизаторов («очень близко к печати») может даже усугубить проблему 🙂
  За исключением этого сообщения на форуме, нить переплетается редко. жемчужинами мудрости других людей — предложениями, что может вылезти из машины спереди (например, опора двигателя) или сзади (защелка сиденья, крышка багажника и т.

  No related posts.