Съемник крестовин кардана: виды, как использовать, чертеж приспособления

Ремонт карданного шарнира обычно заключается в замене игольчатых подшипников, уплотнений и крестовины, для чего шарнир необходимо разобрать. Подшипники в проушинах вилок установлены с натягом (у «Жигулей» натяг 0,005.. 0,038 мм), поэтому при разборке и сборке шарнира их приходится соответственно выпрессовывать и запрессовывать.

Наиболее часто встречающиеся конструкции карданных шарниров легковых автомобилей представлены на рис. 45, 46, основные размеры и предельно допустимые износы узлов карданных передач приведены в табл. 7 и 8. Соединительным звеном в карданном шарнире является крестовина, которая служит также и для центрирования, так как соединяемые шарниром валы опираются  через вилки на шипы крестовины (осевой зазор 0,01…0,04 мм). Центрирование осуществляется по торцам шипов, что учитывается при назначении допусков на расстояние между ними, а также допусками на соответствующие размеры вилки и корпусов подшипников. Требуемый осевой зазор при регламентируемом размере А (см. рис. 45, 46) обеспечивается подбором стопорных колец необходимой толщины.

Разобрать карданный шарнир можно несколькими способами. Иногда после снятия стопорных колец подшипников последние извлекаются из вилок за считанные минуты «инерционным методом»: ударами вилкой о твердое основание. Но это удается, если посадка подшипников в проушинах вилок уже почти без натяга. При нормальной посадке подшипник приходится выпрессовывать.

Разбирать и собирать шарниры с использованием молотка не следует, при этом неизбежно нарушается соосность отверстий в вилках, что приводит к ускоренному износу подшипников и цапф крестовины.

Рекомендуется использовать оправки, кольца (рис. 47, табл. 9) и тиски. Однако на практике их не всегда удобно применять (с учетом длины карданных валов порядка 1,5 м). Значительно проще разобрать и собрать шарниры при помощи приспособлений (струбцин), показанных на рис. 48 и 49.

Основные правила разборки шарниров «Жигулей»: часть посадочной поверхности (по крайней мере одного из пары подшипников), выступающая из отверстия в проушине вилки, должна быть очищена от грязи и ржавчины;

перед разборкой шарнира зафиксируйте — в какой канавке стояло каждое стопорное кольцо, чтобы при сборке кольца установить на свои места;

кольца при снятии могут «улететь», поэтому, сжимая кольцо круглогубцами («Жигули») одной рукой, в другой держите ветошь, прикрывая «место действия»;

кольцо нельзя излишне сжимать или растягивать, оно может сломаться;

после снятия стопорных колец тщательно очистите от грязи и ржавчины отверстия в вилках шарниров;

диаметр отверстий в проушинах вилок должен быть не более 23,823 мм, в противном случае отверстия разобьются очень быстро;

обмятие канавок под стопорные кольца допускается до максимального размера между наружными стенками канавок соосных отверстий — 64,36 мм (см. рис. 46, размер А), в противном случае даже при самых толстых кольцах (размеры колец 1,50…1,62; шаг 0,3 мм) не обеспечить требуемый осевой зазор крестовины в пределах 0,01…0,04 мм.

Разборка карданного шарнира (см. рис. 45). Отверткой снимают стопорные кольца с подшипников крестовины. Если кольцо проворачивается, то используют вторую отвертку, уперев ее в другой конец кольца. При выпрессовке подшипников в тисках с использованием оправок и колец (см. рис. 47) или струбцины (см. рис. 48) пресс-масленка крестовины, во избежание ее поломки при выпрессовке, должна находиться вверху (направлена в сторону оправки).

Выпрессовываем верхний подшипник из вилки и снимаем его с крестовины. Одновременно с выпрес-совкой верхнего подшипника выпрессовать нижний не удается, так как смещению крестовины вниз мешают уплотнения подшипников второй вилки. Вынимаем из первой вилки вторую с крестовиной и подшипниками. Второй подшипник первой вилки выпрессовываем также внутрь, предварительно повернув вилку подшипником вверх.

Сборка карданных шарниров особого труда не представляет, так как иглы удерживаются в подшипниках (см. рис. 45).

Крестовину вводим в вилку и в отверстия проушин вставляем подшипники, надевая их на шипы крестовины. Помещаем проушину с крестовиной и подшипниками в струбцину, предварительно установив на втулку струбцины упор 5 (см. рис. 48).

Запрессовываем подшипники одновременно, пока торец одного из них не станет заподлицо с торцем проушины. При запрессовке подшипников крестовину рекомендуется покачивать. Легкими ударами молотка вставляем стопорное кольцо (см. рис. 45) в канавку подшипника.

Вынимаем из втулки 3 струбцины упор 5 и устанавливаем вилку так, чтобы подшипник со стопорным кольцом оказался над втулкой струбцины. Винтом струбцины смещаем наиболее глубоко запрессованный подшипник назад (от центра крестовины) так, чтобы стопорное кольцо уперлось во внутренний торец проушины вилки.

Вставляем второе стопорное кольцо и поворачиваем оба кольца концами внутрь вилок. Так же собирается и вторая пара подшипников. После сборки шарнира проверяем легкость его вращения. Момент сопротивления повороту вилки не должен превышать 0,2 кгс»м. При тугом вращении рекомендуется слегка ударить медным молотком в основание проушины против «тугого» подшипника.

Разборку карданного шарнира, изображенного на рис. 46, при помощи струбцины, показанной на рис. 49, можно проследить, обратившись к рис. 50 (выпрессовка второй пары подшипников — одна вилка уже отсоединена).

Извлекаем стопорные кольца подшипников одной вилки. Если есть возможность, лучше струбцину зажать в тисках за планку, приваренную к ее скобе посередине (см. рис. 49).

Устанавливаем шарнир в струбцину, карданные валы располагаются на верстаке. Винтом 5 (см. рис. 50) выпрессовываем внутрь вилки 3 подшипник 4. При этом подшипник 2 также будет перемещаться вместе с крестовиной. Винт 1 служит упором. Дело в том, что как только подшипник 4 выйдет из проушины (контролируем по канавке на шестиграннике винта 5), выпрессовка прекращается. Подшипник 2 должен остаться в проушине вилки. Снимаем подшипник 4 с шипа крестовины и вынимаем вторую вилку с крестовиной из подшипника 2 и из струбцины. Корпус подшипника 2 также выпрессовывается внутрь вилки. Если выпрессовывать подшипник 4 до тех пор, когда оба подшипника выйдут из проушины вилки, тогда обойма уплотнения подшипника 2 будет смята.

Ни в коем случае нельзя выпрессовывать (выбивать) подшипник, оказавшийся внутри вилки, через посадочное отверстие наружу, так как у корпуса подшипника с глухой стороны нет заходной фаски и повреждения посадочной поверхности в отверстии вилки не избежать.

Более сложной операцией является запрессовка подшипников. Длинные карданные валы мешают точной относительной ориентации вилок, корпусов подшипников, игл, шипов крестовины.

Сборка карданного шарнира осложняется и тем, что здесь иглы в корпусе подшипника удерживаются только на смазке и попытка запрессовать подшипники способом, рассмотренным выше, чаще всего кончается неудачей (сломанной иглой, повреждением сальника), так как осуществить посадку подшипников сразу по четырем поверхностям при неудер-живаемых иглах практически невозможно.

При помощи приспособления запрессовка выполняется так. Крестовину с установленными уплотнениями вводят в вилку и на верхний шип крестовины 2 (рис. 51) устанавливают подшипник 4 (со смазкой все должно быть в порядке в отношении ее количества и качества). Винтом 1 удерживаем крестовину 2 в максимально поднятом положении. Корпус подшипника 4 прижат через крестовину 2 к винту 5. Отворачивая винт 1 и заворачивая винт 5, вводим корпус подшипника 4 заходной фаской в отверстие проушины и запрессовываем подшипник. Об окончании запрессовки можно судить по положению канавки на винте 5. Запрессовка подшипника 4 винтом 5 при постепенном опускании вниз винта 1 полностью исключает выпадение или перекос игл подшипника.

Переворачиваем вилку со струбциной, запрессовываем второй подшипник и устанавливаем стопорные кольца.

Запрессовка подшипников второй вилки производится аналогично. Струбцина в этом случае, как отмечалось выше, зажимается в тисках.

После окончания сборки карданного шарнира обстучите вилки молотком с пластмассовым бойком, осуществляя упор через крестовину на другую вилку. Под действием удара и упругого сжатия уплотнений зазор между корпусом подшипника и стопорным кольцом исчезнет, а зазор между торцем шипа и донышком корпуса подшипника появится. Появившиеся зазоры необходимы для прохода смазки из полости в углублении шипа к иглам.

Желательно после первых поездок осмотреть шарниры, обратив внимание на положение стопорных колец. Если стопорное кольцо выходит из канавки (не было посажено в нее как следует), осевой зазор крестовины будет более 1,5 мм. Задний шарнир начнет гудеть так, что не заметить этого просто невозможно. Сигналы неблагополучия переднего карданного шарнира можно и не заметить. Кольца сажают на место без снятия карданных валов.

Во многих книгах описано, как при помощи калибра подобрать стопорные кольца (см. рис. 46) у шарниров автомобилей ВАЗ. На практике обычно, как сказано выше, каждое кольцо просто устанавливают в ту же канавку, где оно было.

Что же касается подбора колец, то обратим внимание на крайний случай, который даже с теоретической точки зрения встречается редко. Если при необходимости установки самых толстых колец (1,62 мм) установили кольца самые тонкие (1,53 мм), то суммарный осевой зазор будет всего 0,18 мм (1,62-1,53=0,09*2=0,18 мм). Любая забоина в канавке или просто ржавчина уменьшают зазор на соизмеримую величину.

Иглы при сборке шарнира нельзя путать — они подобраны для каждого подшипника так, чтобы их диаметры не отличались более чем на 0,004 мм

Если при сборке сломалась или потерялась одна игла необходим новый подшипник. Без иглы в одном подшипнике собирать шарнир нельзя — остальные иглы перекосятся, пятно контакта будет нарушено и подшипник выйдет из строя.

Метки: Замена, Игольчатый подшипник, кардан

string(10) "error stat"