Китайский автопром в россии модельный ряд и цены: Changan (весь модельный ряд авто) цены и характеристики, фотографии и отзывы

показать весь список

Официальный дилер компании Dong Feng Trucks в Москве, салон грузовой спецтехники китайского производителя Донг Фенг

Как официальный дилер компании Dong Feng Trucks в Москве мы начали свою деятельность в 2006 году. Уже с весны 2007 года у наших клиентов появилась возможность заказать продукцию в «Донг Фенг КомТранс Рус» на самых выгодных условиях, поскольку именно тогда мы официально закрепились на рынке.

Сегодня, посетив официальный сайт дистрибьютора китайской торговой марки, покупатели могут выбрать авто разного назначения. К ним относятся грузовики с малой, средней и большой грузоподъемностью, строительная, а также дорожная техника. В нашу дилерскую сеть входит около 50 предприятий, станций технического обслуживания и других пунктов во всех регионах России.

Салон грузовой спецтехники китайского производителя Донг Фенг

Мы приглашаем вас посетить салон грузовой спецтехники китайского производителя Донг Фенг, где представлены современные модели транспортных средств и оборудования различного назначения. Вам удастся купить подходящую технику в зависимости от поставленных задач.

У нас имеется множество специальных предложений, акций, кредитных и лизинговых программ. Все это дает возможность сделать приобретение максимально удобным и простым.

Наши преимущества:

• большой ассортимент автомобилей;
• мощная инфраструктура;
• являясь официальным дилером компании Dong Feng Trucks в Москве, мы можем предложить наиболее выгодную цену на транспортные средства и спецтехнику;
• продажа запчастей и дополнительного оборудования;
• осуществление профессионального технического обслуживания.

Мы выполняем полный спектр работ, позволяющих вывести на рынок новую торговую марку или модель транспорта. К основным этапам относится сертификация, таможенное оформление, информационная поддержка и техническое обслуживание. В результате вы можете купить китайский грузовик Dong Feng с необходимыми эксплуатационными характеристиками на приемлемых условиях. К нам обращаются представители крупного, среднего и малого бизнеса, государственные фирмы, частные лица, которые отдают предпочтение коммерческому транспорту с высокими показателями функциональности и качества. При постоянной поддержке со стороны производителя нам удается постоянно совершенствоваться и повышать уровень обслуживания.

Наши возможности расширяются вместе с ростом дилерской сети и открытием новых сервисных центров. Чтобы заказать понравившуюся модель в «Донг Фенг КомТранс Рус» или получить предварительную консультацию, звоните по номеру телефона +7(495)980-78-99.

китайских автопроизводителей стремятся к росту на российском рынке

Последние статистические данные показывают, что продажи китайских автомобилей в России набирают обороты после многих лет вялого роста.

Многие пытаются расширить свой бизнес на российском рынке, поскольку считают, что восстановление экономики создаст больше возможностей для роста

Недавний рыночный отчет показывает, что китайские автопроизводители продали в России 19 000 автомобилей с января по июль этого года, что на 17 процентов больше. год за годом.

Согласно отчету российского агентства «Автомобильная статистика», компания Lifan Motors входит в число лучших игроков, продавая половину автомобилей китайских брендов.

Заместитель менеджера российского отделения Lifan Ван Сяолун сказал, что совокупные продажи бренда в России превысили 150 000 единиц.

В рамках усилий по локализации производства в 2015 году Lifan открыла 100-процентный завод в Липецке, рассчитанный на выпуск 60 000 готовых автомобилей в год.

Менеджер Ван добавил, что компания пытается выйти на местный рынок каршеринга.

«Мы совместно с нашими российскими партнерами запустили автомобили. Мы первая китайская автомобильная компания, которая вышла на рынок каршеринга, и это действительно помогает повысить узнаваемость бренда на рынке. К настоящему времени мы запустили 600 автомобилей в Москва и каждая машина предполагается использовать от 5 до 6 часов в день ».

Электроника проверяется в автомагазине холдинговой компании, которая продает китайские автомобили и обеспечивает послепродажное обслуживание в Новосибирске, Россия.[Фото: VCG]

Помимо каршеринга, Lifan также наладила сотрудничество с операторами такси в Москве и предложила сектору 2000 автомобилей.

Haval, бренд, принадлежащий китайскому автопроизводителю Great Wall, пришел в Россию в 2014 году, когда экономический спад в стране заставил мировых автопроизводителей уйти.

Ченг Сяогуан, менеджер российского отделения Haval, сказал, что компания оптимистично оценивает перспективы на российском рынке.

«В то время некоторые мировые бренды, такие как General Motors и Chevrolet, ушли с российского рынка.Напротив, мы вошли в Россию. Мы считали, что у российского рынка есть огромный потенциал, а кризис был временным ».

Производитель инвестировал 500 миллионов долларов США в Туле, чтобы создать завод готовых автомобилей, который, как ожидается, начнет работу в следующем году.

Еще один китайский производитель автомобилей Geely. рассматривает российский рынок как неотъемлемую часть своей глобальной стратегии

Жан Шухе, заместитель руководителя российского отделения Geely, говорит, что они стремятся к успеху, основываясь на качестве продуктов и услуг.

«Мы не продаем товары с низкими затратами из-за низкого качества. Вместо этого мы продаем товары высшего качества по разумной цене. Наши товары, продаваемые на русском языке, стоят от 850 тысяч рублей до примерно 2 миллионов рублей. Мы предлагали широкий выбор. выбора для потребителей. Мы хотим создать хорошую репутацию наших брендов ».

Завод Geely в Беларуси стоимостью 300 миллионов долларов был открыт в прошлом году и может производить 60 000 автомобилей в год. Часть продукции будет продаваться в России.

В рамках продвижения бренда Geely также представила новую модель внедорожника в Москве в феврале этого года и пообещала выпустить там больше новых моделей в будущем с более комплексным послепродажным обслуживанием.

Анализ рынка показывает, что китайские бренды занимают менее 2 процентов рынка в России, но имеют огромный потенциал для роста.

Российский авторынок сокращается модельный ряд — Реальное время

Помимо падения продаж новых автомобилей почти на 10%, в 2020 году на российском автомобильном рынке произошло серьезное сокращение модельного ряда.В наибольшей степени пострадал средний ценовой сегмент, еще не оправившийся от кризиса 2014–2015 годов.

Ассортимент автомобилей, доступных российским потребителям, резко сокращается, говорит WardsAuto, объясняя это падение снижением покупательной способности и постоянно ужесточающимися требованиями к локализации. В прошлом году с российского рынка ушло около 45 моделей, что является максимальным показателем с 2014 года. В сегменте С, куда входит большинство моделей средней ценовой категории, сейчас наблюдается наибольший спад.

По словам управляющего директора Boston Consulting Group по России и СНГ Владислава Бутенко, продолжающееся сокращение отечественного автомобильного модельного ряда может быть частью глобальной тенденции к унификации модельных рядов, когда автопроизводители сокращают количество платформ, но увеличивают количество произведенных на них моделей. Кроме того, многие производители автомобилей сокращают инвестиции в существующие линейки и обращают внимание на новые технологии, такие как электромобили.

Глава автомобильной сервисной группы «Делойт» в СНГ Татьяна Кофанова считает, что российский авторынок находится в худшем положении по сравнению с рынками развитых стран, поскольку он недостаточно велик, чтобы оправдывать вложения в частые обновления моделей. Таким образом, серийные отечественные модели в России уже устарели. Кроме того, некоторые категории автомобилей, традиционно пользующиеся стабильным спросом на западных рынках, например электромобили и пикапы, в России не пользуются популярностью.Это ограничивает возможности роста для многих мировых автопроизводителей.

В 2000-е годы многие мировые автопроизводители считали Россию перспективным рынком. Однако экономический кризис 2014 года заставил их свернуть свои планы и привел к массовой консолидации. Сейчас на российском рынке доминируют несколько крупных автомобильных альянсов, таких как Renault-Nissan-Mitsubishi, Volkswagen Group и Hyundai-Kia.

По словам заместителя директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Удалова, средний ценовой сегмент, еще не оправившийся от кризиса 2014–2015 годов, еще больше пострадал из-за пандемии COVID-19. Он ожидает, что автопроизводители столкнутся с дополнительными проблемами с поддержанием текущих объемов производства в России, если требования к локализации останутся высокими, а объемы продаж останутся небольшими.

Снижение количества моделей, доступных в России, можно было бы компенсировать увеличением импорта, но нынешняя государственная политика препятствует этому.В прошлом году правительство ввело плату за утилизацию, чтобы финансировать дополнительные субсидии для местных производителей автомобилей. Ожидалось, что эти субсидии будут способствовать дальнейшему стимулированию локализации, но неблагоприятные рыночные условия помешали реализации этих планов.

Анна Литвина

Пандемия меняет будущее автомобильной промышленности

Перед компаниями, пытающимися ускорить развитие мировой автомобильной промышленности, стоят серьезные задачи.

Это вопрос, который задает себе каждый механик на заднем дворе перед тем, как повернуть ключ после ремонта двигателя своей любимой старой машины — запустится ли он? В большинстве случаев запуск двигателя — это только начало. Не менее важно включить резкий холостой ход и убедиться, что он не глохнет, чтобы вернуть машину на дорогу. Это удачная аналогия, с которой сейчас сталкивается мировая автомобильная промышленность.

Компании, расположенные вверх и вниз по цепочке создания стоимости, ощущают давление нарушения спроса и предложения, а забота общества о здоровье и финансовом благополучии замедлила рост мировой экономики.Несмотря на то, что некоторые юрисдикции закладывают основу для полного открытия, остаются нерешенными вопросы относительно шагов, которые автомобильные компании должны предпринять, чтобы подготовиться к реалиям сильно разрушенного сектора. Например, можно сделать гораздо больше с точки зрения использования технологий, чтобы обеспечить беспрепятственное взаимодействие с клиентами и максимизировать прозрачность. Программы сокращения затрат и эксплуатационной пригодности, начатые задолго до пандемии, остаются ключевыми, но производители также должны защищать критически важные инвестиции, которые могут принести значительные выгоды в будущем (электрификация трансмиссии, умный завод и т. Д.). Даже тактические приоритеты, такие как безопасность работников, имеют первостепенное значение для возврата к производству автомобилей. ¹

Производители автомобилей внимательно следят за устойчивостью глобальной интегрированной цепочки поставок, поставленной на колени из-за перебоев в производстве запчастей в Китае еще до того, как коронавирус распространился по всему миру. Теперь им нужно заманить потребителей обратно на рынок новых автомобилей, несмотря на убедительные доказательства того, что спрос на автомобили уже направился к спаду. ² Масштабы этой задачи очевидны, поскольку отраслевые аналитики прогнозируют, что в настоящее время глобальные продажи новых автомобилей составят чуть более 70 миллионов единиц в 2020 году, что на 18,5 миллиона единиц меньше, чем в январе. Чтобы представить это в контексте, падение мирового спроса только в этом году примерно соответствует ожиданиям продаж легковых автомобилей в Великобритании, Японии и США вместе взятых. ³

Финансовое давление создает основу для длительного воздействия на сектор

Перед лицом возможной затяжной рецессии многие потребители во всем мире беспокоятся о своем финансовом благополучии.Согласно данным Deloitte State of Consumer Tracker, 37% потребителей в США откладывают крупные покупки, а 21% обеспокоены предстоящими платежами. ⁴ Около 30% тех, кто все еще работает в Соединенных Штатах, опасаются, что потеряют работу. Хотя это число велико, оно все же ниже глобального среднего показателя исследования (41%). Тем не менее, с середины апреля он оставался вызывающим беспокойство стабильным, что свидетельствует о том, что опасения потребителей относительно краткосрочного и долгосрочного финансового благополучия не улучшились, несмотря на недавние попытки вновь открыть рынок.

Что это означает для продаж автомобилей? Создает ли пандемия отложенный спрос, который подтолкнет автомобильную промышленность к устойчивому восстановлению? Майские показатели продаж автомобилей на нескольких мировых рынках были обнадеживающими, но результаты нашего исследования показывают, что почти половина потребителей в США (47%) планируют использовать свой нынешний автомобиль дольше, чем они первоначально ожидали. Этот уровень опасений отражается и на других крупных автомобильных рынках по всему миру, включая Китай (65%), Южную Корею (63%) и Японию (48%). Это также представляет собой очевидную проблему для производителей, стремящихся начать продажи новых автомобилей, и бросает тень на ожидания в отношении формы кривой спроса в будущем.

Потребители в нескольких странах также переосмысливают краткосрочные расходы, сосредоточенные на регулярном техническом обслуживании транспортных средств. Почти 80% потребителей в Индии активно перераспределяют средства, изначально предназначенные для обслуживания автомобилей. То же самое с потребителями в Чили (45%), Китае (43%) и Мексике (41%).Однако в Нидерландах и Японии, которые демонстрируют самый низкий уровень общего финансового беспокойства, относительно немного людей планируют откладывать необходимое техническое обслуживание транспортных средств.

Для полного восстановления спроса могут потребоваться годы. ⁵ Немедленное, V-образное восстановление выглядит все более надуманным, поскольку в ближайшие месяцы различные инициативы правительства по оказанию помощи начинают рассеиваться, оставляя потребителей лицом к лицу с полной реальностью ограниченных финансовых возможностей. В сочетании с явной осторожностью, применяемой компаниями в их усилиях по возобновлению работы, и призраком второй волны COVID-19, которая ударит в конце этого года, устойчивое финансовое напряжение может привести к сокращению расходов потребителей, что замедлит экономический рост в обозримом будущем. ⁶

Как люди захотят вернуться в автомобильную промышленность?

Предполагая, что спрос в конечном итоге вернется, производители по-прежнему сталкиваются с задачей удовлетворения растущих ожиданий, когда речь идет о том, как потребители будут взаимодействовать с сектором. Пережив различные уровни изоляции и заказов на домогательство, многие потребители активизировали использование цифровых инструментов для потребления все более разнообразного набора товаров и услуг, от продуктов и одежды до развлечений и даже медицинских консультаций. Естественно ожидать, что такое поведение не только становится все более обычным для потребителей, но может также распространяться на крупные покупки, такие как автомобили. Фактически, поскольку экономики по всему миру начали отключаться на длительный период, чтобы оставаться актуальными, многие розничные продавцы автомобилей установили сторонние решения, чтобы упростить полностью цифровой процесс продажи автомобилей. ⁷

Однако эта поездка не может обойтись без нескольких ухабов. Результаты нашего исследования показывают, что большинство потребителей не хотят покупать свой следующий автомобиль в Интернете — за исключением Индии (71%) и Китая (45%), интерес к полностью онлайн-процессу покупки ограничен одним из четырех потребителей или меньше на других рынках. во всем мире.Причиной этого может быть давнее признание того, что некоторые аспекты процесса продажи автомобилей, такие как тест-драйв, по-прежнему очень трудно оцифровать. Поэтому для производителей оригинального оборудования (OEM) и розничных продавцов будет очень важно продолжать развертывание цифровых инструментов, которые решают ключевые проблемы потребителей, такие как общее время, необходимое для совершения покупки, и чрезмерный объем документации. ⁸

Меняют ли потребители свое отношение к мобильности?

Пандемия COVID-19 также влияет на то, как многие люди думают о мобильности.Необходимость поддерживать физическое дистанцирование приводит многих к выводу, что идея владения автомобилем ценна для них — 79% потребителей во Франции, 74% в США, 69% в Великобритании и 63% в Южной Корее. . Владельцы также могут чувствовать себя более уверенно в уровне гигиены в своих транспортных средствах по сравнению с вариантами совместного использования. Фактически, 56% опрошенных в США указали, что планируют ограничить использование общественного транспорта в течение следующих трех месяцев.Подобные настроения преобладают, среди прочего, в Италии (63%), Испании (60%), Австралии (53%) и Японии (48%). Потребители во многих странах также сомневаются в том, что они пользуются услугами такси. Все это оказывает существенное влияние на бизнес-модели совместной мобильности и представляет собой серьезную проблему как для действующих игроков, так и для стартапов, работающих в этой сфере. ⁹

Однако преобразование этого настроения потребителей в реальные продажи автомобилей может оказаться сложной задачей, поскольку растущие опасения по поводу доступности могут увести людей с рынка.Это также может привести к ситуации, когда людям, намеревавшимся приобрести новый автомобиль, потребуется переориентировать рынок на рынок подержанных автомобилей. Средняя цена сделки на новый автомобиль в США достигла 37 308 долларов США в 2019 году, что представляет собой разрыв почти в 15 000 долларов США по сравнению со средней ценой трехлетнего автомобиля (22 459 долларов США). ¹⁰ Учитывая это существенное различие, подержанные автомобили могут взять на себя роль автомобиля начального уровня, предоставляя нуждающимся в денежных средствах потребителям интересный вариант для рассмотрения.Более того, потребители, намеревающиеся приобрести новое транспортное средство, могут либо перейти на более доступный сегмент транспортных средств, либо уменьшить количество функций, включенных в транспортное средство. В любом случае финансовые учреждения, включая кэптивных кредиторов, вероятно, будут играть ключевую роль в определении того, смогут ли потребители сохранить доступ к кредитам и остаться на рынке.

Подготовлен лучше, чем в прошлый раз, но все еще уязвим

Некоторые автомобильные компании вступили в нынешний кризис в гораздо лучшем финансовом положении ¹¹ по сравнению с рецессией десятилетней давности, но изнурительные проблемы с ликвидностью вырисовываются все более серьезными, учитывая текущую экономическую неопределенность.Некоторым быстро действующим компаниям удалось сократить кредитные линии и принять трудные решения в отношении структуры операционных затрат, чтобы укрепить свои балансы. Тем не менее, загрузка производственных мощностей по производству легковых автомобилей только в Северной и Южной Америке, как ожидается, останется ниже 75% до 2027 года, ¹² окажет дополнительное долгосрочное давление на прибыльность для OEM-производителей. Это также может привести к увеличению количества проблемных активов в отрасли, что приведет к значительному количеству слияний и поглощений, поскольку финансовые и стратегические покупатели ищут возможности для консолидации уязвимых звеньев цепочки создания стоимости.

Напряжение на экосистеме может также означать рост корпоративных банкротств, поскольку компании, вступающие в пандемию в относительно более слабом финансовом состоянии, могут не иметь денежных резервов или возможности рефинансирования, которые им необходимы, чтобы выдержать этот шторм. Последующий эффект может быть разрушительным, поскольку относительно небольшой сбой в работе базы поставщиков может иметь непропорционально разрушительный эффект для дальнейшей работы в удивительно хрупкой глобальной цепочке создания стоимости. Также крайне маловероятно, что многие мировые правительства будут иметь возможность вмешаться и предложить целевую помощь, учитывая огромное количество стимулов, вливающихся в мировую экономику, чтобы поддержать широкий спектр секторов, испытывающих серьезное финансовое напряжение.

Пять вещей, которые производители должны учитывать при восстановлении связи

1. Расширьте сотрудничество с дилерскими сетями, чтобы ускорить внедрение цифровых инструментов, предназначенных для беспрепятственного взаимодействия и удовлетворения потребностей клиентов там, где они хотят вести бизнес. Несмотря на то, что до сих пор не решено, будут ли потребители переводить в массовом порядке на покупку автомобилей через Интернет, все еще существует множество областей, в которых интегрированные цифровые инструменты могут оказать трансформирующее влияние на процесс покупки автомобилей и общее взаимодействие с брендом. В то же время производители могут ускорить развертывание цифровых инструментов обратно по цепочке поставок, чтобы максимизировать прозрачность и выявлять потенциально опасные проблемы на ранней стадии. Создание цифровых сетей снабжения и развертывание искусственного интеллекта может позволить принимать более разумные решения по планированию и повысить общую гибкость за счет более глубокого и широкого понимания системы в целом. ¹³
2. Поддерживайте производственную дисциплину, достигнутую в последнем цикле обновления, уделяя особое внимание производству автомобилей, которые потребители действительно хотят покупать.Фактически, компаниям, которые пытаются возобновить сборочные операции в рамках предпандемической стратегии, может потребоваться гораздо больше усилий, чтобы реагировать на изменения в ассортименте автомобилей, вызванные растущей проблемой доступности для потребителей.
3. Разверните инструменты преобразования технологий, чтобы определить и приоритезировать возможности дальнейшего сокращения затрат, одновременно защищая критически важные инвестиции, которые могут принести значительные выгоды (электрификация трансмиссии, интеллектуальное производство и т. Д.). Сокращение затрат в условиях экономического спада, безусловно, не является революционным, но знание того, какие инвестиции в инновации следует защитить с учетом долгосрочных макроэкономических тенденций, может стать решающим фактором успеха для автомобильных компаний, движущихся вперед.Например, продвижение стратегии внедрения умных фабрик может дать значительные конкурентные преимущества, связанные с производительностью, качеством, безопасностью и ростом доходов. ¹⁴
4. Изолируйте области бизнеса, которые представляют собой утечку денежных средств, и примите трудные решения, необходимые для восстановления, прекращения действия или продажи недостаточно эффективных активов. Будет все труднее поддерживать убыточные активы, особенно производственные предприятия, которые не могут достичь минимального порога загрузки производственных мощностей.
5. Активизируйте поиск стратегических партнерств, чтобы сосредоточить внимание на инновациях, разделяя инвестиции и сводя к минимуму риски. Традиционные представления о конкурентной исключительности между OEM-производителями могут уступить место реалиям развивающихся рыночных условий. Поиск способов сотрудничества в области инноваций может стать стратегическим императивом для автомобильных компаний.

Пандемия началась как раз в тот момент, когда мировая автомобильная промышленность вступила в циклический спад с потенциалом более постоянного структурного снижения спроса.Это также происходит на фоне того, что мировые автопроизводители уже находятся под сильным давлением, требующим сохранения огромных расходов на исследования и разработки без гарантии возврата инвестиций, и острой необходимости в разработке новых бизнес-моделей. Полное воздействие пандемии, вероятно, останется неясным еще как минимум несколько месяцев. Однако становится все более очевидным, что заинтересованным сторонам отрасли, включая производителей, поставщиков, розничных торговцев, финансовые учреждения и правительства, необходимо собраться вместе для целенаправленного диалога, чтобы точно понять, какие действия необходимы для решения этих невероятно сложных проблем. и снова обеспечьте бесперебойную работу глобального автомобильного двигателя.

Стимулов, расширенных для индустрии электромобилей и гибридных транспортных средств Китая

Китайское правительство недавно ввело меры по поддержке индустрии транспортных средств на новой энергии (NEV) — электромобилей, гибридных транспортных средств с подзарядкой от электросети и транспортных средств на топливных элементах, — которые сильно пострадали от Вспышка коронавируса COVID-19.

Китай является крупнейшим в мире рынком БЭН, но пандемия COVID-19 вызвала серьезные нарушения в первом квартале года.В связи с закрытием заводов и закрытием потребителей в рамках усилий по сдерживанию вируса продажи NEV в натуральном выражении резко упали.

Теперь, когда экономика постепенно приходит в норму, китайское правительство стремится стимулировать отрасли, наиболее пострадавшие от пандемии, в том числе отрасль NEV.

В свете этой ситуации китайское правительство продлило налоговые льготы и субсидии, срок действия которых истекал в этом году, и намекнул на новые инвестиции, которые в долгосрочной перспективе могут способствовать дальнейшему росту рынка NEV страны.

Хотя восстановление отрасли потребует времени, события открывают хорошие перспективы для будущего электромобилей в Китае, который уже является одним из самых многообещающих рынков для электромобилей в мире.

22 апреля Министерство финансов (Минфин), Государственная налоговая администрация (SAT) и Министерство промышленности и информационных технологий (МИИТ) совместно выпустили Заявление об освобождении от налога на приобретение транспортных средств для транспортных средств на новой энергии .

Согласно объявлению, соответствующие органы освободят NEV от налога на покупку транспортных средств с 1 января 2021 года по 31 декабря 2022 года. Фактически, объявление продлевает текущее освобождение от налога на покупку транспортных средств для NEV еще на один год, поскольку освобождение было ранее. срок действия истекает в конце 2020 года.

Исключение распространяется на электромобили, автомобили с подзарядкой от электросети и автомобили на топливных элементах. Конкретный список освобожденных транспортных средств указан в Каталоге моделей транспортных средств на новой энергии, освобожденных от налога на покупку транспортных средств , который постоянно обновляется SAT и MIIT.

Чтобы подать заявку на освобождение, предприятия NEV должны загрузить свой «Квалификационный сертификат автомобильного завода» для передачи в MIIT и отметить поле «Освобождение от налогов» в форме. В случае одобрения MIIT автоматически предоставит информацию SAT для принятия исключения.

Согласно недавнему заявлению Министерства финансов, Китай в этом году сократит субсидии на NEV на 10 процентов. Кроме того, Министерство финансов заявило, что в принципе Китай еще больше сократит субсидии на 20 процентов в 2021 году и на 30 процентов в 2022 году.

Разработка произошла через месяц после того, как власти объявили о продлении субсидирования NEV до 2022 года. Согласно планам, первоначально опубликованным в 2015 году, власти должны были полностью отменить субсидии NEV в этом году, но это было отменено из-за воздействия COVID-19. на рынке NEV.

Помимо того, что субсидии меньше, чем раньше, теперь они будут применяться только к легковым автомобилям, стоимость которых без учета субсидий составляет менее 300 000 юаней (42 480 долларов США). По сути, это разграничение лишает роскошные линии NEV права на получение субсидий.

Уменьшение субсидий и предельного значения для квалификации, вероятно, заставит производителей NEV скорректировать свои цены. Например, американская компания по производству электромобилей Tesla повысила цены, чтобы отразить сокращение субсидий. Однако производители, у которых цены на продукцию чуть выше пороговой, могут попытаться снизить свои цены, чтобы претендовать на субсидию.

Инвестиции в новую инфраструктуру в интересах производителей транспортных средств на новой энергии

В будущем политика на макроуровне, которую будет опубликовать центральное правительство для стимулирования национальной экономики, скорее всего, принесет пользу производителям NEV.

В частности, правительственные чиновники намекнули, что предстоящие меры экономического стимулирования сделают акцент на инвестициях в «новую инфраструктуру», которая, среди прочего, включает зарядные станции NEV, чистую энергию и Интернет вещей.

Если правительство инвестирует в зарядные станции NEV в больших масштабах, это сделает NEV более привлекательными для среднего потребителя и укрепит отрасль. Кроме того, поддержка экологически чистой энергии, высоких технологий, исследований и разработок может привести к дополнительным стимулам, на которые производители NEV могут претендовать.

Хотя точную форму государственного стимулирования еще предстоит увидеть, производители NEV и поставщики запчастей, скорее всего, выиграют. Более подробная информация о стимулирующих мерах Китая и отраслях экономики, которые нуждаются в поддержке, вероятно, будет объявлена, когда высшее руководство страны соберется на ежегодную встречу в рамках двух сессий, которая начинается 21 мая.

Расширение налоговых льгот и субсидий является положительным моментом для производителей NEV в Китае, даже несмотря на то, что субсидии меньше, чем раньше.

Китай уже является крупнейшим в мире рынком NEV, в прошлом году было продано 1,2 миллиона автомобилей на новой энергии, и у правительства есть амбициозные планы по дальнейшему росту. Государственные плановые органы стремятся увеличить долю NEV в продажах новых автомобилей с пяти процентов в настоящее время до 25 процентов к 2025 году. Чтобы внести свой вклад в достижение этой цели, власти заявили, что они будут уделять приоритетное внимание покупке NEV при закупке автомобилей для государственного использования.

NEV и других автомобилей оказались среди отраслей, наиболее пострадавших от вспышки COVID-19, поскольку потребители воздерживаются от новых покупок из-за мер изоляции и экономической неопределенности.Еще до того, как COVID-19 разразился, автомобильный рынок Китая в течение нескольких месяцев испытывал спад.

В первом квартале 2020 года, который совпал с пиком COVID-19 в Китае, продажи автомобилей упали на 42 процента в годовом исчислении. В марте продажи NEV упали более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом, что означает сокращение девятого месяца подряд.

Государственная поддержка в виде налоговых льгот и субсидий, таким образом, поможет производителям NEV вернуться на правильный путь и оправиться от нарушения COVID-19. И если правительственные меры стимулирования включают поддержку инфраструктуры, связанной с NEV, отрасль будет настроена не только на восстановление в краткосрочной перспективе, но и на процветание в ближайшее десятилетие.

О нас

China Briefing написано и произведено Dezan Shira & Associates. Эта практика помогает иностранным инвесторам в Китае и работает с 1992 года через офисы в Пекине, Тяньцзине, Даляне, Циндао, Шанхае, Ханчжоу, Нинбо, Сучжоу, Гуанчжоу, Дунгуане, Чжуншане, Шэньчжэне и Гонконге.Пожалуйста, свяжитесь с фирмой для получения помощи в Китае по адресу [email protected].

У нас также есть офисы, помогающие иностранным инвесторам во Вьетнаме, Индонезии, Сингапуре, Филиппинах, Малайзии и Таиланде, помимо нашей практики в Индии и России и наших торговых исследовательских центров в рамках инициативы «Один пояс, один путь».

Электромобили стоят вдвое дороже, чем другие автомобили, представленные сегодня на рынке

JATO по глобальным объемам показывает, что на рынке все еще нет массового спроса на электромобили.Согласно данным, собранным с 43 рынков по всему миру, средняя розничная цена электромобиля была на 81% выше, чем других автомобилей, купленных потребителями во втором полугодии 2019 года.

Несмотря на заметные усилия многих автопроизводителей по выводу на рынок более доступных и привлекательных электромобилей, реальность такова, что высокие цены все еще остаются препятствием. Эти цены представляют собой одну из четырех основных проблем рынка, которые необходимо решить индустрии электромобилей, наряду с плохой инфраструктурой, диапазоном аккумуляторов и ограниченным предложением электромобилей.

Европа — второй по величине рынок электромобилей в мире после Китая, где осведомленность потребителей и интерес местных властей выше, чем где-либо еще. Эти автомобили призваны сыграть решающую роль в планах производителей комплектного оборудования по достижению новых комплексных целей по выбросам CO2. Будет очень сложно, если вообще возможно, соблюдать новые правила без электромобилей. Тем не менее, эти автомобили по-прежнему представляют собой нишевый рынок с долей всего 1.9%.

Высокие цены на электромобили в некоторой степени объясняют их низкую популярность. Во втором полугодии 2019 года средняя розничная цена автомобилей, зарегистрированных в Европе (а также в Израиле и Турции), составила 34 091 доллар за единицу, в то время как средняя цена самого популярного BEV колебалась от 35 000 до 103 000 долларов. Это второй по величине средний показатель, который превосходит только средняя розничная цена автомобилей в США и Канаде, где текущий рыночный спрос отдает предпочтение внедорожникам, которые, как правило, дороже хэтчбеков и седанов.

Розничная цена на разных рынках ЕС демонстрирует это несоответствие. Скандинавские рынки, где налоги на автомобили выше, и Швейцария, где спрос на роскошные автомобили и спортивные автомобили достаточно высок, занимают первые места по розничной цене на зарегистрированную единицу. С другой стороны, в Греции, Румынии и Хорватии более низкая покупательная способность выгодна для самых дешевых автомобилей. Например, автомобиль, зарегистрированный в Норвегии, в 2,4 раза дороже, чем его аналог в Греции.

В этом контексте вызывает беспокойство то, что цены на электромобили превышают эти средние значения.Даже маленькая Zoe не может конкурировать с текущими средними розничными ценами; хотя это один из самых дешевых электромобилей, доступных на сегодняшнем рынке, он по-прежнему дороже, чем средние розничные цены на автомобиль на 15 европейских рынках.

Ситуация в США и Канаде не так уж отличается от Европы. Из-за популярности больших грузовиков средняя розничная цена проданных автомобилей несколько выше, чем в Европе, и составляет 35 614 долларов за единицу. Пикапы и грузовики составляли 18% от объема продаж во втором полугодии 2019 года при средней розничной цене 43 650 долларов США, что помогает объяснить, почему в этом регионе самый высокий средний показатель в мире.

Тем не менее, стоимость электромобилей по-прежнему превышает среднюю стоимость автомобиля. Tesla Model 3, самая продаваемая модель BEV в регионе, была на 21% дороже, чем средняя цена автомобиля. При цене 47 467 долларов за единицу автомобиль среднего размера от Tesla был даже дороже, чем грузовики и внедорожники (36 797 долларов). Это дает понять, что нельзя просто потрясти рынок продуктом, который стоит дороже, чем автомобили, которые нравятся американцам.Также стоит отметить, что в США нет небольших электромобилей, поскольку американцы не любят городские автомобили.

Китай другой; Будучи крупнейшим в мире рынком BEV, эти автомобили стали основой экономического плана Китая на ближайшие годы. К тому же они продаются уникальным способом. Китайские БЭВ спроектированы, спроектированы и разработаны для местного спроса, а это означает, что многие из них не будут соответствовать более сложным стандартам безопасности Европы или США.

Меньшее количество правил безопасности наряду с огромной поддержкой их разработки со стороны правительства означает, что китайские OEM-производители могут выйти на рынок с дешевыми BEV. Chery EQ1, крошечный городской автомобиль, который оказался одним из самых популярных BEV, оценивается в 20 260 долларов, что на 6 455 долларов меньше среднего показателя. Более того, популярные внедорожники также приветствуют доступные электрические модели: средняя розничная цена полностью электрического B-SUV BYD Yuan была на 43% ниже, чем в среднем по рынку.

Эти два примера меняют правила игры и подтверждают, что Китай впереди в поиске решения ценовой проблемы BEV, особенно в отношении внедорожников.Потребители нуждаются в электрических внедорожниках больше, чем в электрических хэтчбеках или седанах, а Европа и США отстают в этой области от Китая. Однако все еще остаются пробелы, например, электрические седаны, на которые приходится 42% продаж автомобилей в Китае.

В долгосрочной перспективе разрыв будет сокращаться. Ожидается, что цены на BEV упадут, поскольку стоимость аккумуляторов снизится, а производители оборудования поделятся своими технологиями. Однако, судя по последним объявлениям и презентациям продуктов, в краткосрочной перспективе это не так.OEM-производителям будет очень сложно снижать цены и, самое главное, увеличивать прибыль без увеличения объемов продаж.

Большинство известных будущих запусков включают автомобили, которые более привлекательны и имеют больший диапазон, но это не обязательно означает, что они дешевле. Цена начальной версии Volkswagen ID.3 составляет около 33000 долларов. Это меньше, чем текущая средняя розничная цена за единицу в Европе, однако это компактный хэтчбек, который может отставать от внедорожника с аналогичной ценой с точки зрения привлекательности.Это также относится к Opel Corsa-e, Peugeot 208-e и предстоящему Seat на базе Эль-Борна. Ожидается, что все они будут конкурировать в том же ценовом диапазоне, что и Renault Zoe. Единственным исключением может быть грядущий Peugeot 2008-e, небольшой внедорожник, цена которого не должна превышать отметку в 40 000 долларов.

Другие важные запуски включают Tesla Model Y, которая должна быть на ступеньку выше Model 3, и Volvo XC40-e по ориентировочной базовой цене в 59 900 долларов. Более хорошие новости могут прийти из Индии, где аналитики прогнозируют, что Maruti Suzuki запустит электрический Wagon R по цене 11 243 доллара, что на 10% ниже общей средней розничной цены в стране.Предполагается, что электрический Tata Tiago будет еще ниже с начальной ценой в 8 431 доллар. Ожидается, что другие, такие как электрические версии Tata Tigor, Mahinda KUV100 и Renault Kwid, будут далеко от нынешнего среднего показателя в 12 541 доллар за единицу, который в настоящее время является самым низким в мире.

Банкноты

1. Розничная цена в долларах США: без учета льгот, скидок и скидок
2. Курс обмена на 30.06.2019
3. EV: электромобиль, аналог BEV, электромобиль с аккумулятором

Автор: Фелипе Муньос

Фелипе увлечен автомобильной промышленностью.Он лично заинтересован в изучении отраслевых данных, выявлении тенденций, выявлении идей и составлении отчетов по историям, которые он раскрывает. Аналитик с опытом в области маркетинга и финансов, Фелипе по-настоящему интернациональный, гражданин Колумбии, работает в Италии и освещает мировые автомобильные новости.

Тарифы США на автомобильную промышленность

США могут ввести 25% импортные пошлины на автомобили по соображениям национальной безопасности.Какое влияние окажет прогноз и как отреагирует автомобильная промышленность?

Общий обзор

Мировой автомобильный сектор впечатляюще оправился от широкомасштабных последствий финансового кризиса 2008 года. После восьми лет непрерывного совершенствования в 2017 году отрасль продемонстрировала рекордную выручку как для автопроизводителей (2335 миллиардов долларов США), так и у поставщиков (620 миллионов долларов США), что означает совокупный годовой рост примерно в 5 единиц.7% с 2009 года. Однако сейчас ряд развивающихся тенденций угрожают остановить этот рост.

В Европе обвал турецкой валюты совпал с сохраняющейся угрозой последствий Brexit. В то же время Европейский центральный банк объявил, что к концу года он завершит свою программу сверхстимулирования, которая должна сократить потребительские расходы на основных рынках, таких как Германия. Между тем, последняя экономическая статистика из Китая показывает, что рост ВВП замедлился до самого низкого уровня со времен рецессии, а продажи автомобилей упали в третьем квартале 2018 года.Мы можем связать значительную часть этого замедления с протекционистскими инициативами, которые администрация Трампа реализовала за последний год.

После опубликования отчета по разделу 301, в котором утверждалось, что Китай проводит дискриминационную политику, оказывающую ограничивающее влияние на торговлю США, в июле правительство ввело 25% импортную пошлину на китайские промышленные товары на сумму около 34 миллиардов долларов США. По мере обострения двусторонней торговой войны в конце сентября был введен 10% налог на товары на сумму 200 миллиардов долларов; эти ставки вырастут до 25% к началу 2019 года, если не будут выполнены условия США.В этот новый тарифный список включены китайские автозапчасти на миллиарды долларов.

Китай — далеко не единственная страна, ощутившая на себе последствия новых инициатив администрации Трампа. После нескольких месяцев неопределенности, связанной с роспуском НАФТА, США, Канада и Мексика, наконец, смогли приступить к работе над измененным соглашением между США, Мексикой и Канадой (USMCA), которое заменило бывшее торговое соглашение. Хотя сделка действительно представляет собой долгожданный знак стабильности, она поставит перед автомобильными компаниями всего региона новые задачи.USMCA вводит новое правило о происхождении , согласно которому 75% всех запчастей, используемых в автомобильном производстве в регионе, должны поступать от североамериканских компаний (рост на 22% по сравнению с предыдущим требованием). Кроме того, он взимает 2,5% -ный тариф минимальной заработной платы на сборку автомобилей.

Однако эти эффекты бледнеют по сравнению с потенциальным воздействием 25% тарифа на импортные автомобили и автозапчасти, который был предложен президентом Трампом еще в июле. Министерство торговли в настоящее время возглавляет отчет по разделу 232, в котором исследуется, представляет ли зависимость автомобильной промышленности США от импорта угрозу национальной безопасности.Если агентство вынесет решение в пользу тарифов, как это было в мае с тарифами на сталь и алюминий, то мировая автомобильная промышленность будет серьезно скомпрометирована.

Как реагирует автомобильная промышленность США

Независимо от окончательных результатов отчета по Разделу 232, производители автомобилей в США уже начали сталкиваться с перебоями в цепочке поставок из-за существующих сталей, алюминия и тарифов. Производители автомобилей создали сложные и очень сложные глобальные сети поставщиков, которые охватывают все, от полуфабрикатов до компонентов и сырья.Все их нынешние поставщики проходят проверку на качество, точность и своевременность. Замена этих поставщиков наземными альтернативами будет означать радикальную реструктуризацию, которая может занять 5-10 лет. Многие компании могут подвергнуться значительному кредитному риску в долгосрочной перспективе.

В недавних показаниях Финансовому комитету Сената представитель Honda North America заявил, что существующие тарифы на сталь по Разделу 232 увеличили незапланированные расходы компании на миллионы долларов.В то время как генеральный директор Ford Джим Хакетт признал, что, если тарифы сохранятся, автопроизводитель может понести убытки в размере более 1 миллиарда долларов в течение следующих нескольких лет из-за значительного роста цен на сталь в США. Компания уже отказалась от нескольких импортных моделей автомобилей из своего модельного ряда в США.

Основываясь на этих шагах, мы прогнозируем снижение рентабельности и производства в автомобильном секторе США. Рост цен на сталь и алюминий может негативно повлиять на прибыльность бизнеса и получение денежных средств, особенно для производителей первого и второго уровней. Эти тенденции только усугубятся, если будет введен дополнительный налог на автомобильную промышленность в размере 25%. Любое введение тарифов на автомобильные запчасти и импорт транспортных средств в будущем серьезно повлияет на отрасль и, скорее всего, приведет к росту банкротств. По оценкам исследований ЦАР, этот налог может привести к сокращению продаж автомобилей на 2 миллиона единиц и общей потере рабочих мест более чем на 700 000 человек по всему сектору. С точки зрения потребителей, тарифы могут увеличить стоимость автомобиля в США на сумму 30 000 долларов США, что приведет к увеличению ежемесячных платежей до 120 долларов США.Затраты на ремонт и техническое обслуживание также увеличатся сразу.

В то время как рынок перепродажи автомобилей должен значительно увеличиться в объеме, так как многие потребители исключены из цен на рынке новых автомобилей, мы также можем увидеть более быстрый переход к общим автомобильным опциям. В развитие автомобилей будущего также может наблюдаться положительный рост инвестиций, поскольку значение более оптимизированных местных производственных мощностей будет расти, а участие нетрадиционных автомобильных компаний в разработке подключенных, электрических, автономных и обновляемых транспортных средств будет стимулировать дальнейшие инвестиции. .

Канада

На автомобильную промышленность Канады приходится 23% промышленной торговли страны, а автомобили и запчасти для них являются вторым по прибыльности экспортным товаром после энергоносителей. В прошлом году почти 96% годовой продукции сектора было доставлено покупателям из США. Стремительное повышение тарифов на сталь в стране привело к увольнениям в местном секторе производства стали, в то время как производителям автозапчастей, которые импортируют сталь из США, труднее закупать сырье по себестоимости.По мере повышения этих тарифов в новом году эти компании могут столкнуться с серьезными проблемами с ликвидностью.

Эти факторы показывают, насколько важным было подписание USMCA для местных автопроизводителей и насколько разрушительным может оказаться введение дополнительных 25% тарифов на импорт автомобилей. Такой тариф может заставить многих внешних автопроизводителей пересмотреть свои местные операции. Если тариф будет введен, это может оказаться критической областью для оценки кредитного риска.В настоящее время правило происхождения USMCA может означать увеличение количества местных запчастей и автомобилестроения.

Мексика

Ограничения USMCA могут оказаться более проблематичными для мексиканской автомобильной промышленности. В 2017 году 75% экспорта Мексики приходилось на легковые автомобили, проданные в США. В настоящее время только 5 местных автопроизводителей соответствуют правилу 75% происхождения . Производители также должны будут учитывать дополнительное положение, в котором говорится, что 40% -45% окончательной сборки должны выполняться рабочими, зарабатывающими в среднем не менее 16 долларов США в час.Мы прогнозируем, что большинство компаний в стране будут готовы платить дополнительную пошлину в размере 2,5%, чтобы избежать такого резкого увеличения накладных расходов. Эти дополнительные расходы, вероятно, будут включены в прейскурантную цену экспортируемых автомобилей. В среднесрочной перспективе мы должны увидеть увеличение количества новых контрактов, заключаемых с OEM-производителями, чтобы удовлетворить региональные требования к производству автомобилей.

Япония

Экономика Японии, в основном ориентированная на экспорт, построена на автомобильной промышленности стоимостью 100 миллиардов долларов (3% японского ВВП).В 2017 году в США было экспортировано более 4 миллионов автомобилей, что составляет около 40% от общего автомобильного экспорта страны. Япония отличается от других крупных экспортеров автомобилей тем, что большая часть автомобилей, продаваемых в Америке, уже произведена в США. Однако эти местные предприятия почувствовали влияние роста стоимости компонентов и сырья.

Поставщики автомобильной продукции также начали ощущать рост цен на сталь и алюминий. В этом году поставщик группы Toyota Aisin заявил, что их затраты выросли еще на 1 миллиард йен из-за дополнительных затрат на закупку материалов для его производственных мощностей в США.Denso, другой поставщик Toyota с производственными мощностями в США, заявил, что их затраты могут вырасти на 2 миллиарда йен с годами. Дополнительные тарифы США на импорт автомобилей и запчастей, скорее всего, сильно ударили бы по японским субподрядчикам и поставщикам. Повышение стоимости может нанести серьезный финансовый ущерб малым и средним автомобильным компаниям, которые не могут сравниться с финансовой устойчивостью производителей оригинального оборудования, увеличивая их кредитный риск.

Китай становится все более прибыльным рынком для японских автомобильных компаний.В 2017 году продажи в регион составили 1,52 миллиона, что на 7 миллионов меньше, чем в США за год. Такие компании, как Toyota, также стремятся увеличить свое производство в Китае. Растущая синергия между этими двумя тихоокеанскими странами может помочь смягчить удар, если вступят в силу какие-либо дополнительные тарифы США. Однако, если тарифы приведут к дальнейшему ослаблению потребления в Китае, этот смягчающий эффект может быть сведен на нет.

Германия

немецких OEM-производителей производят около 1.Только в США 6 миллионов автомобилей, из которых от 600 000 до 800 000 проданы в США. Многие связанные поставщики уровня 1 также работают в США. В настоящее время эти сторонние производители сталкиваются с влиянием тарифов на сталь и алюминий, которые привели к увеличению эксплуатационных расходов.

Хотя эти компании не будут затронуты тарифом на автозапчасти, немецкие производители оригинального оборудования также экспортируют дополнительно 500 000 автомобилей в США. Эти отряды почувствуют влияние любых дополнительных сборов.Однако производители автомобилей класса люкс должны иметь больше возможностей для управления дополнительными затратами, поскольку их основные сегменты обычно более склонны соглашаться с повышением цен. При этом немецкие или другие европейские поставщики, которые в настоящее время экспортируют запчасти в США, вероятно, столкнутся со значительным снижением рентабельности в результате новых тарифов, поскольку многие импортеры из США могут решить переключиться на местных поставщиков. В дальнейшем эти иностранные поставщики могут нести существенный кредитный риск, особенно те предприятия, которые уже находятся в плохой ситуации с ликвидностью.

Китай

Автомобильная промышленность Китая в значительной степени независима от рынка США. Импорт из США в настоящее время составляет только 1% автомобилей, проданных в Китае. Однако производители из США по-прежнему экспортируют в страну сопутствующую автомобильную продукцию на сумму более 10 миллиардов долларов. Рост торговой напряженности между двумя странами заставил этих производителей снизить свои оценки прибыли. Тем не менее, китайское правительство работает над смягчением этих растущих затрат, снижая импортные пошлины на автомобили и автозапчасти за пределами США на 10% и 4% соответственно.

Китай также предпринял шаги по привлечению инвестиционных возможностей для зарубежных производителей автомобилей. В этом году страна ослабляет ограничения на создание совместных предприятий в секторе электромобилей. Страна также объявила о планах открыть рынок коммерческих автомобилей к 2020 году и рынок легковых автомобилей к 2022 году. Это должно помочь стабилизировать китайскую автомобильную промышленность, даже если будут введены дополнительные тарифы США.

Южная Корея

Автомобильная промышленность Южной Кореи обеспечивает около 10% ВВП страны, и в этом секторе занято почти 2 миллиона человек. В 2017 году 33% всего южнокорейского экспорта автомобилей было произведено в США при общей оценке в 16 миллиардов долларов США. Однако у Южной Кореи есть некоторая степень защиты от любых дальнейших автомобильных тарифов, поскольку многие из их основных производителей, такие как Hyundai (50%) и Kia (64%), производят большую часть своей продукции в США в Соединенных Штатах. Kia также производит еще 300 000 единиц в Мексике, что означает, что компания должна пользоваться дополнительной защитой в соответствии с USMCA.

Тем не менее, США представляют собой значительную часть южнокорейского экспорта, и любые тарифы в этом отношении будут иметь значение.Относительно небольшой размер автомобильного рынка Южной Кореи означает, что страна не может надеяться восполнить будущий дефицит за счет будущего импорта автомобилей из США. В настоящее время только 13% импорта автомобилей в страну поступает из США. Еще один фактор, который следует учитывать, — это то, что местные поставщики почувствуют последствия повышения тарифов на комплектующие и сырье, если большая часть их экспорта будет направлена ​​на предприятия в США. Эти растущие затраты могут создать угрозу ликвидности и будущим операционным возможностям этих фирм.

Южная Корея работает над уменьшением этих угроз путем расширения своего присутствия на других рынках, таких как Китай (1,15 миллиона проданных единиц в 2017 году) и ЕС (1 миллион проданных единиц). Что касается США, есть некоторая надежда на то, что новое независимо согласованное соглашение о свободной торговле может помочь освободить Южную Корею от дальнейших автомобильных тарифов, однако стране, вероятно, придется согласиться с некоторыми ограничениями своих экспортных возможностей в будущем.

Great Wall Motor набирает обороты с новым амбициозным модельным рядом

Что наиболее необычно для автомобильной промышленности Китая (да и вообще для мировых автопроизводителей), так это то, что исполнительным директором этого расширения является женщина, причем относительно молодая: 37-летний уроженец Баодин Ван Фэнъин. Ван, который стал генеральным директором в 2002 году, имеет один из самых продолжительных периодов пребывания в должности среди руководителей Great Wall.

Она присоединилась к компании сразу после того, как она стала частным предприятием. Несмотря на то, что Great Wall была маленькой и неуверенной в будущем, Ван увидел возможность.

«Если кто-то усердно работает в частной компании, у вас есть хорошие шансы на развитие. А если у вас нет сильного опыта [со связями, чтобы продвигаться вперед], тогда вам, безусловно, придется полагаться на собственное трудолюбие, » она сказала.«Кроме того, автомобильная промышленность тогда была новой отраслью в Китае; это означало, что у нее было больше возможностей для развития».

Под руководством Вана, который до того, как стать генеральным директором, занимал должность топ-менеджера по маркетингу, Great Wall, безусловно, развивалась. Будучи первой, кто освоил относительно неосвоенный рынок пикапов, компания смогла быстро расти. За последнее десятилетие компания занимала лидирующие позиции на рынке Китая благодаря своей самой продаваемой серии грузовиков Deer, которые продаются по цене от 10 000 до 10 300 долларов США. Затем, в 2002 году, Great Wall выпустила свой первый внедорожник SAFE.Его низкая цена — менее 11 600 долларов США — быстро сделала его лидером продаж на материке.

За ним последовали еще два внедорожника — Sing и, совсем недавно, 2,4-литровый (2,8-литровый в дизельной версии) Hover, который в настоящее время является самой популярной моделью в своем классе. Он удерживает это место, даже несмотря на то, что он на несколько тысяч долларов дороже, в зависимости от модели, чем китайский внедорожник № 2, Chery’s Tiggo. Дорогой CR-V от Honda и Tucson от Hyundai идут вслед за ними, имея меньшую долю рынка. Продажи внедорожников Great Wall на внутреннем рынке в прошлом году выросли в основном за счет продаж Hover на 61.На 6 процентов, до 64 732 единиц, быстрее, чем общий рынок внедорожников, который вырос на 57,8 процента.