Если перетянуть гбц что будет: Перетяжка болтов ГБЦ двигателя 1.4. Какие могут быть последствия? — Berlingo, 1996 — 2012 — ПЕЖО Центр Тамбов — официальный дилерский центр Peugeot в Тамбове

Содержание

Протяжка головки блока цилиндров, нужно ли ее делать

Приветствую вас друзья на сайте ремонт авто своими руками. Головка блока цилиндров (ГБЦ) – важный элемент силового узла, который лишь на первый взгляд кажется простым.

Протяжка головки блока цилиндров

В составе механизма находятся свечи зажигания, газораспределительные клапана, блоки камер сгорания и так далее.

При этом сам блок цилиндров и его головка разделяются специальной прокладкой, выполненной из специального материала (как правило, сталеасбеста).

Фиксация головки и блока производится с помощью специальных болтов, которые всегда закручиваются с определенным усилием.

Нужна ли протяжка головки блока цилиндров?

На новых авто протяжка головки блока цилиндров в целях профилактики не обязательна.

Раньше производители обязывали делать эту работу уже при первом ТО, но в новых машинах такая необходимость отпала.

Если же вы – хозяин старого ВАЗа, Москвича или УАЗа, то делать такую работу придется намного чаще.

Необходимость протяжки может возникнуть в нескольких случаях:

При появлении течи масла в месте, где соединяется блок цилиндров и головка. Подобная неисправность может свидетельствовать о послаблении одного или нескольких болтов или же неисправности самой прокладки;

после ремонта. Бывают ситуации, когда ошибки в протяжке допускают «специалисты» на СТО. В этом случае приходится все переделывать;

периодическая проверка. Через 1-2 тысячи километров после ремонта головки блока цилиндров желательно открутить крышку и проверить момент затяжки. Бывают случаи, когда в процессе эксплуатации болты ослабляются.

Как выполнять работу?

Учтите, что для качественного выполнения работы вы должны внимательно изучить руководство по ремонту своего авто.

Там четко расписаны правила затяжки головки блока цилиндров, а именно:

Схема протяжки болтов;
необходимый момент силы затяжки;
типы болтов, которые необходимо применять для этой работы.

Эта информация может понадобиться в том случае, если один или несколько болтов требуют замены.

Да и вообще вопрос болтов для ГБЦ нуждается в детально рассмотрении. Не секрет, что сегодня производители используют более качественные изделия с лучшими характеристиками.

Так, на новых моторах все чаще применяются так называемые пружинные болты, которые достаточно затянуть один раз и больше не трогать. Более того, если нарушить это правило, то крепление, наоборот, будет ослабляться и болт может повредиться.

Многие опытные автолюбители устанавливают качественные прокладки, которые не «усаживаются» со временем. В этом случае вероятность ослабления протяжки можно свести к минимуму.

Если вы решились проверить момент затяжки болтов, то учитывайте порядок протяжки головки блока цилиндров и пользуйтесь исправным динамометрическим ключом.

Как проконтролировать качество работы?

Чтобы убедиться в качестве выполненной работы, обязательно проверяйте момент затяжки (для этого пользуйтесь динамометрическим ключом).

При выполнении работы вы должны дождаться момента, когда болт дойдет до своего «предела текучести». Это легко диагностировать. Как только вы выставите необходимый момент затяжки, он не будет меняться.

При этом учтите два важных момента. Если вы увеличивает момент до уровня в 20 кГсм, а болт не проворачивается, то его необходимо менять.

Причина – слишком большая прочность. Если же затянуть болт невозможно и момент все время уменьшается, то его также стоит заменить.

Общие рекомендации по протяжке головки блока цилиндров

Напоследок давайте выделим основные советы, которые важно учитывать при выполнении такой работы:

1. Четко соблюдайте рекомендации производителя, касающиеся порядка затяжки болтов, а также необходимого момента. Все эти вопросы подробно рассмотрены в руководстве.

Приводить их нет смысла, так как для каждой модели они могут различаться.

2. Во время протяжки болтов пользуйтесь только исправным динамометрическим ключом. Не надейтесь на свой «глазомер» и «старый добрый» гаечный ключ.

3. При любом подозрении на низкое качество болта – производите замену. Здесь принцип «да, пойдет» может привести к множеству проблем в дальнейшем.

Перед тем, как закручивать болты, обязательно проверьте чистоту резьбы и ее состояние.

Учтите, что вторичное применение пружинных болтов запрещено – вы все равно не добьетесь нормальной протяжки.

Как следствие, через несколько сотен километров масло начнет выдавливать из-под прокладки.

4. Особое внимание уделите выбору прокладки – на ней должен быть указан допустимый момент усилия (превышать его не желательно).

При этом убедитесь, что цифры на изделии хотя бы приблизительно соответствуют рекомендации производителя.

5. При наличии «слепого» болта крепления внимательно заливайте масло. В противном случае его можно «переборщить» и болт просто не затянется до нужного момента.

При наличии сквозного отверстия резьбу желательно обработать специальным герметиком.

Помните, что протянуть головку блока цилиндров не сложно. Главное – четко соблюдать требования производителя и учитывать рекомендации в статье. Удачи на дорогах и конечно же без поломок.

Момент затяжки болтов ГБЦ – основные проблемы и советы по их устранению

Головкой блока цилиндров (или сокращенно ГБЦ) называется одна из самых важных комплектующих всей системы двигателя вашего автомобиля. Сам по себе процесс ее затяжки довольно прост, так же как и промывка системы охлаждения двигателя. Для качественного выполнения работы потребуется только специальный набор инструментов и сами болты ГБЦ.

Оглавление:
1 В каких случаях необходима затяжка головки цилиндров?
2 От чего зависит момент затяжки болтов?
3 Основные рекомендации при затяжке болтов ГБЦ
4 Для чего применяется протяжка болтов ГБЦ?
5 Видео: затяжка головки блока цилиндров

В каких случаях необходима затяжка головки цилиндров?

Необходимость периодически проводить затяжку ГБЦ свойственна только маркам машин, которые производились до 2010 года включительно. Все остальные модели современных авто имеют совершенно другую структуру двигателя, в результате чего этот этап работ не проводится. Однако тем, кто является владельцем того же ВАЗ-2106 или 2107, данная проблема в первую очередь актуальна во время прохождения ежегодного ТО автомобиля.

Совет: ремонтируя замок зажигания на ВАЗ-2107, обязательно проверьте дальнейшую работу двигателя. Замена любого элемента, связанного с работой движка, сильно влияет на состояние и эксплуатацию головок цилиндров.

Необходимость в затяжке блока цилиндров появляется в результате постепенного скопления воды в том месте, где болты соприкасаются в блоке с цилиндрами. При этом главная причина кроется в исправлении неполадок по протечке смазки. Ведь если из корпуса двигателя масло начнет понемногу протекать, то уже через пару месяцев вы столкнетесь с проблемой работы цилиндров двигателя.

Протечка смазки происходит по разным причинам. Выделим основные из них:

Разрушение структуры самой конструкции головки у блоков. Данная проблема чаще всего связана с периодическим перегревом двигателя или замыканием проводки.
Появление нарушений в герметичности прокладок в блоке ГБЦ. Во время эксплуатации прокладки стираются и появляется необходимость периодически подтягивать болты. Момент самой затяжки в автосервисе или своими руками регулируют после прохождения автомобилем 100 тысяч км. Также отрегулировать усилие в обязательном порядке необходимо после замены ГБЦ.

Совет: не пытайтесь просто поменять прокладки в блоке цилиндров. При неправильно выставленном усилении они все равно будут стираться с той же скоростью, что и ранее использованные образцы.

От чего зависит момент затяжки болтов?

При оказании определенного усилия при затягивании ГБЦ нужно учитывать следующие факторы:

Наличие смазки между резьбой в отверстиях и самими болтами. Чаще всего используется смазка, состоящая из невязких типов моторных масел.

Текущее состояние отверстий в блоке цилиндров, резьбы и самих болтов. Если вы заметили, что один из болтов деформирован или резьба засорена, то сразу же прекратите затяжку, замените болт и очистите отверстие в блоке цилиндров. В противном случае будет недостаточно сильно закреплять прокладку, и смазка продолжит течь из двигателя.
Используются при затяжке новые болты или они уже использовались. Новые болты имеют более высокое сопротивление, в результате значение момента затяжки сильно искажается. Если вы самостоятельно выставляете усилие, то обязательно проведите 2-3 цикла затяжки и раскручивания болта до упора. Затем выставите момент и затяните болт только на 50% от возможного максимального значения момента затяжки.

Схема затяжки болтов головки блока

Особое внимание уделите выбору правильно инструмента, в частности, динамометрического ключа. Чем точнее вы его подберете по размеру головки, тем меньше вероятность сбить резьбу. Самые точные значения момента затяжки получаются при использовании ключей, оснащенных циферблатным индикатором усилия.

Основные рекомендации при затяжке болтов ГБЦ

Для успешной затяжки ГБЦ своими руками придерживайтесь следующих рекомендаций:

Используйте инструкцию производителя автомобиля. В ней указываются точные значения усилия и момента, а также задается конкретный порядок установки ГБЦ при ремонте двигателя.
Проверяйте исходное состояние болтов. Если вы заметили срыв или искажение резьбы, то купите новые образцы.
Поверхность отверстия и резьбы болта должны быть абсолютно чистыми. Быстро почистить цилиндры можно с помощью проволочной щетки, которая используется, когда проводится покраска штампованных дисков.
При обнаружении «слепых» отверстий под болты ГБЦ, аккуратно используйте масло для смазки. В случае, если смазки будет больше, чем необходимо, вы не сможете установить болт до конца.

Совет: после затяжки обязательно смажьте резьбу при помощи пластичного герметика.

Если в блоке ГБЦ применены болты с типом TTY, то категорически запрещено повторно их затягивать. При максимальном усилии они могут просто разорваться и привести к разрушению прокладки.
При установке новой прокладки под болт обязательно нужно уточнить информацию по величине усилия и момента при затяжке.
Используя при затяжке болты специального типа TTY, необходимо будет выставить и затягивать их под четким градусом. Для этого вам понадобится соответствующий инструмент, имеющий в корпусе индикатор угла.

Инструмент, имеющий в корпусе индикатор угла

Для чего применяется протяжка болтов ГБЦ?

Если все болты блока цилиндров в порядке и не требуют замены, но момент намного ниже установленных производителем значений, необходимо провести протяжку болтов. Для этого вам понадобится следующий инструмент:

Специальный динамометрический ключ с индикатором момента;
Штангельциркуль или любая небольшая линейка.

Протяжка болтов блока цилиндров проходит в 4 основных этапа:

Для начала, используя динамометрический ключ, нужно затянуть болты в указанном по рисунку, расположенном ниже, порядке до значения усилия 2,0 кг/см.

Далее в том же порядке нужно пройти по второму кругу и дотянуть значение момент до показателя 8 кгс/м.
По окончании работ нужно будет по 3-ему кругу довернуть болты до 90 градусов.

Важно: если у вас в машине установлен 16-ти клапанный силовой агрегат, то любые типы болтов на нем можно использовать повторно. Единственным ограничением являются болты, длина которых не доходит установленного нормой размера 95 мм.

Замена болтов ГБЦ и их затяжка – несложный процесс, который требует только использования специального инструмента и сноровки. Если вы выполняете данный тип работ первый раз, то обязательно следите за точностью момента и выставлением правильно угла затяжки.

Видео: затяжка головки блока цилиндров

Момент затяжки гбц на ваз 2107

Деталь	Резьба	Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
ДВИГАТЕЛЬ
Болт крепления крышек коренных подшипников	М1×1,25	68,31–84,38 (6,97–8,61)
Болт крепления масляного картера	М6	5,10–8,20 (0,50–0,85)
Шпилька крепления крышки сапуна	М8	12,7–20,6 (1,3–2,1)
Гайка крепления крышки сапуна	М8	12,7–20,6 (1,3–2,1)
Болт крепления головки цилиндров:
предварительное затягивание	М12×1,25	33,3–41,16 (3,4–4,2)
окончательное затягивание	М12×1,25	95,94–118,38 (9,79–12,08)
Болт крепления головки цилиндров	M8	36,67–39,1 (3,13–3,99)
Гайка крепления впускного и выпускного трубопроводов	М8	20,87–25,77 (2,13–2,6)
Гайка болта крышки шатуна	М9×1	43,32–53,51 (4,42–5,4)
Болт крепления маховика	М10×1,25	60,96–87,42 (6,22–8,92)
Болт крепления башмака натяжителя цепи	М10×1,25	41,2–51,0 (4,2–5,2)
Гайка шпилек крепления корпуса подшипников распределительного вала	М8	18,33–22,6 (1,87–2,3)
Болт крепления звездочки распределительного вала	М10×1,25	41,2–51,0 (4,2–5,2)
Болт крепления звездочки вала привода масляного насоса	М10×1,25	41,2–51,0 (4,2–5,2)
Гайка регулировочного болта клапана	М12×1,25	43,3–53,5 (4,42–5,46)
Втулка регулировочного болта клапана	М18×1,5	83,3–102,9 (8,5–10,5)
Свеча зажигания	М14×1,25	30,67–39,0 (3,13–3.99)
Болт крепления насоса охлаждающей жидкости	М8	21,66–26,75 (2,21–2,73)
Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения	М8	15,97–22,64 (1,63–2,31)
Храповик коленчатого вала	М20×1,5	101,3–125,6 (10,3–12,8)
Болт крепления кронштейна генератора	M10x1,25	44,1–64,7 (4,5–6,6)
Гайка крепления установочной планки генератора	M10x1,25	28,63–45,27 (2,86–4,62)
Гайка болта крепления генератора к кронштейну	M12x1,25	58,3–72,0(5,95–7,35)
Гайка крепления установочной планки к генератору	М10×1,25	28,08–45,3 (2,86–4,62)
Гайка крепления подушки к кронштейну передней опоры	M10x1,25	21,6–35,0 (2,21–3,57)
Гайка крепления подушки передней подвески двигателя к поперечине	M10x1,25	27,4–34,0 (2,8–3,46)
Гайка крепления пластины к подушке	M6	5,7–9,2 (0,58–0,94)
Гайка крепления задней подвески двигателя к кузову	М8	15,0–18,6 (1,53–1,9)
Гайка крепления задней опоры к коробке передач	М8	23,3–28,8 (2,38–2,94)
Гайка болта крепления задней опоры к поперечине	М8	15,9–25,7 (1,62–2,62)
Датчик электровентилятора	М22×1,5	40,0–49,4 (4,08–5,04)
CЦЕПЛЕНИЕ
Болт крепления сцепления	М8	19,1–30,9 (1,95–3,15)
Гайка болта крепления педалей сцепления и тормоза	М12×1,25	12,7–20,6 (1,3–2,1)
Гайки крепления главных цилиндров сцепления и тормозов	М8	9,8–15,7 (1,0–1,6)
Соединение трубок гидропривода тормозов	М10	14,7–18,6 (1,5–1,9)
Соединение трубок гидропривода сцепления	М12	24,5–31,4 (2,5–3,2)
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Выключатель света заднего хода	М14×1,5	28,4–45,1 (2,9–4,6)
Болты крепления картера сцепления к двигателю	М12×1,25	53,9–87,2 (5,5–8,9)
Гайка крепления картера сцепления к коробке передач	М10×1,25	31,8–51,4 (3,25–5,25)
Гайка крепления картера сцепления к коробке передач	М8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Болт крепления крышки фиксаторов штоков	М8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка крепления задней крышки	М8	15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка заднего конца ведомого вала	М20×1	66,6–82,3 (6,8–8,4)
Болт зажимной шайбы подшипника промежуточного вала	М12×1,25	79,4–98,0 (8,1–10,0)
Болт крепления вилки к штоку переключения передач	М6	11,7–18,6 (1,2–1,9)
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Гайка вилки переднего карданного вала	М16×1,5	79,4–98,0 (8,1–10,0)
Гайки болтов крепления эластичной муфты	М12×1,25	57,8–71,5 (55,9–7,3)
Гайка болта крепления фланца карданного вала к фланцу редуктора	М8	27,4–34,3 (2,8–3,5)
ЗАДНИЙ МОСТ
Болт крепления редуктора	М8	35,0–43,2 (3,57–4,41)
Болт крепления крышки подшипника дифференциала	М10×1,25	43,3–53,5 (4,42–5,46)
Болт крепления ведомой шестерни	М10×1,25	83,3–102,9 (8,5–10,5)
Гайка крепления фланца к ведущей шестерне	см. Задний мост
Гайка пластины крепления подшипника полуоси и щита тормоза	М10×1,25	41,6–51,4 (4,25–5.25)
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Гайка болта крепления картера рулевого управления	М10×1,25	33,3–41,2 (3,4–4,2)
Гайка болта крепления кронштейна маятникового рычага	М10×1,25	33,3–41,2 (3,4–4,2)
Гайка шарового пальца тяг рулевого привода	М14×1,5	42,1–53,0 (4,3–5,4)
Болт крепления рулевого вала к валу червяка	М8	22,5–27,4 (2,3–2,8)
Гайка крепления рулевого колеса	М16×1,5	31,4–51,0 (3,2–5,2)
Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления и выключателя зажигания	М8	15,0–18,6 (1,53–1,9)
Гайка крепления сошки	М20×1,5	199,9–247,0 (20,4–25,2)
Гайка оси маятникового рычага	М14×1,5	63,7–102,9 (6,5–10,5)
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Болт крепления поперечины к лонжерону кузова	М12×1,25	78,4–98,0 (8,0–10,0)
Гайка нижних болтов крепления поперечины к лонжерону кузова	М12×1,25	66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка болта крепления оси нижнего рычага	М12×1,25	66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка оси нижнего рычага	М14×1,5	63,7–102,9 (6,5–10,5)
Гайка оси верхнего рычага	М14×1,5	57,3–92,1 (5,85–9,4)
Гайка крепления верхнего конца амортизатора	М10×1,25	27,4–34,0 (2,8–3,46)
Гайка крепления нижнего конца амортизатора	М10×1,25	50,0–61,7 (5,1–6,3)
Гайка подшипников ступицы переднего колеса	М18×1,5	см. Передняя подвеска
Болт крепления суппорта к кронштейну	М10×1,25	29,1–36,0 (2,97–3,67)
Гайка крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости	М8	15,0–18,6 (1,53–1,9)
Гайка крепления шаровых пальцев к поворотному кулаку	М14×1,5	83,3–102,9 (8,5–10,5)
Болт крепления колеса	М12×1,25	58,8–72,0 (6,0–7,35)
Гайка болтов поворотного кулака	М10×1,25	50,0–61,7 (5,1–6,3)
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Гайки крепления амортизаторов	М12×1,25	38,2–61,7 (3,9–6,3)
Гайки болтов крепления поперечной и продольных штанг	М12×1,25	66.6–82,3 (6,8–8,4)

Момент затяжки гбц ваз — Адская тачка на прокачку

Головку цилиндров снимают с двигателя на автомобиле, если для устранения неисправности не нужно снимать сам двигатель ваз или если требуется момент затяжки гбц 2107 удалить нагар с поверхностей камеры сгорания и клапанов.

Снимать головку цилиндров с двигателя необходимо в следующем порядке:. Их можно снять позже при разборке головки цилиндров. Для того, чтобы снова установить и закрепить головку на блоке цилиндров, проведите описанные операции в обратной последовательности, при этом:.

Момент затяжки гбц ваз Моменты затяжки резьбовых соединений на автомобиле ваз Двигатель автомобиля ваз

Необходимо, чтобы все болты были затянуты максимально равномерно. Для этого их нужно тянуть в два-три захода. Маленький болт нужно затягивать с моментом примерно 3,8.

Установка момент затяжки гбц 2107 осуществляется почти аналогично, его крепления потребуется затягивать крест-накрест, вот только момент здесь не столь важен. Главное — не сорвать резьбу. К сожалению, не каждый понимает, насколько важен этот момент. И уж тем более, не каждый автомобилист осознает, какой должен быть порядок затяжки и как происходит эта процедура.

Но это вовсе не значит, что вас не должно это интересовать, ведь каждый владелец ВАЗ должен понимать, насколько это важно. Ведь неправильный момент и порядок затяжки впоследствии может обратиться для владельца транспортного средства выходом из строя головки блока цилиндров.

А это, в свою очередь, повлечет немалые момент затяжки гбц 2107 затраты. Затяжка штифтов ГБЦ. Раньше данная процедура ложилась на плечи мастеров на станциях техобслуживания, ведь она выполнялась при техническом осмотре машины. Однако, момент затяжки гбц 2107 эту необходимость при ТО отменили, так что теперь — это забота автомобилистов.

Чтобы понимать, насколько она важна, рассмотрим случаи, когда нужно делать затяжку болтов и соблюдать порядок и момент этого действия:.

Момент затяжки болтов гбц ваз 2107

Если из-под головки блока цилиндров начало вытекать моторное масло. В большинстве случае головки болтов ГБЦ изготавливаются под наружный либо внутренний шестигранник, намного реже — под квадрат.

Последствия неправильной затяжки резьбовых соединений — поломанные и вышедшие из строя болты Момент затяжки гбц 2107 напряжение в корпусе ГБЦ обычно фиксируется при несоблюдении порядка затяжки болтов. ГБЦ выполнена из алюминия, который практически не переносит высоких нагрузок, быстро деформируется и покрывается трещинами. Через них вытекают продукты сгорания топлива, что провоцирует потерю мощности и приёмистости двигателя, повышению его аппетитов и снижению рабочего ресурса.

Растрескивание головки блока момент затяжки гбц 2107 из-за высокого напряжения Момент затяжки гбц 2107 из способов затягивания резьбовых соединений ГБЦ обладает своими плюсами и минусами. Использование динамометрического ключа позволяет добиться точных результатов без повреждения деталей и болтов, которые могут привести к выходу двигателя из строя.

Второй метод — без динамо-ключа — широко используется в народе благодаря своей простоте, доступности и отсутствию необходимости приобретать дорогостоящий ключ. Несмотря на то что профессиональные механики советуют прибегать только к первому способу, производители автомобилей в технических руководствах нередко советуют использовать комбинированный метод.

Одной из важных частей двигателя является головка блока цилиндров. Правильная затяжка болтов, определение момента и порядок работ обеспечивают бесперебойную работу ГБЦ и силового агрегата автомобиля.

Когда необходимо делать затяжку? Не каждый момент затяжки гбц 2107 осознает важность этого нюанса. И не все водители понимают, что нужно соблюдать порядок затяжки штифтов головки блока цилиндров. Этот момент важен, и пренебрегать им не рекомендуется.

Если являетесь владельцем ГАЗ 53 и неправильно затянули винты ГБЦ, это может стать причиной появления других неисправностей. Соответственно, ремонт двигателя повлечет множество денежных затрат.

Пришлось мне как то момент затяжки гбц 2107 лазить в двигатель и снимать головку по причине прогоревшего клапана. Тогда встал вопрос а как собственно затягивать ГБЦ по науке? В разных мануалах эта операция описывается двумя методами. Тянуть в несколько заходов до 8 кг а дальше 2 раза повернуть на 90 градусов. Какой метод выбрать? Будучи в растянутом состоянии болты компенсируют последующую усадку прокладки и подтяжка болтов больше не требуется.

Само собой отсюда вытекает что повторная затяжка старых болтов чревата выходом в зону пластичной деформации и последующем обрывом. То что болты должны быть натянуты в принципе правильно, но как это проверить? Придя момент затяжки гбц 2107 такому выводу я решил тянуть чисто моментом, заодно посмотреть насколько был момент затяжки гбц 2107 эффективен второй метод.

Взял щелчковый ключ размеченный до 32 кг. Начал с плавной затяжки от 2 кг в несколько проходов добрался до 11 кг и тут началось самое интересное.

Каждый болт начал жить своей жизнью. ГБЦ была перед этим отфрезерована а плоскость блока тщательно очищена шабером.

Далее необходимо затягивать болты в строго определенной последовательности:. Также стоит отметить, что делать это нужно только динамометрическим ключом. Я лично использую трещоточный Ombra.

Он подходит для большинства работ с автомобилями отечественного производства, а момент силы варьируется в диапазоне от 10 до Нм. На фото выше момент затяжки гбц 2107 не сам процесс сборки, так что прошу особо не обращать внимание на условия ремонта. Просто показано наглядно, как все это делается. В идеале, все должно быть чисточтобы никакого мусора не попало в двигатель. Головку цилиндров снимают с двигателя на автомобиле, если для устранения неисправности не нужно снимать сам двигатель ваз или если требуется только удалить нагар с поверхностей камеры сгорания и клапанов.

Снимать головку цилиндров с двигателя необходимо в следующем порядке:. Их можно снять позже при разборке головки цилиндров. Для того, чтобы момент затяжки гбц 2107 установить и закрепить головку на блоке цилиндров, проведите описанные операции в обратной последовательности, при этом:.

Необходимо, чтобы все болты были затянуты максимально равномерно. Для этого их нужно тянуть в два-три захода. Маленький болт нужно затягивать с моментом примерно 3,8. Установка распредвала осуществляется почти аналогично, его крепления потребуется затягивать крест-накрест, момент затяжки гбц 2107 только момент здесь не столь важен.

Моменты затяжки ГБЦ ВАЗ 2107

Главное — не сорвать резьбу. По сути, сделать это самостоятельно несложно, правда, придется немного повозиться. В зависимости от модели или модификации автомобиля устанавливались двигатели трех типов:. Замените новыми болты, длина которых превышает ,5 мм. Двигатель момент затяжки гбц 2107 сгорания состоит из нескольких момент затяжки гбц 2107.

Это головка, блок и поддон картера. При работе мотора выделяется огромное количество тепловой энергии. Чтобы его охладить, в блоках предусмотрена рубашка для охлаждающей жидкости. Также мотору необходима смазка. Она двигается по специальным каналам. Чтобы эти две составляющие не смешивались между собой, предусмотрена прокалка. В сегодняшней статье мы поговорим о том, как производится на автомобиле ВАЗ замена прокладки головки блока цилиндров.

Производитель не регламентирует срок ее замены, поскольку деталь установлена на весь срок эксплуатации. Однако бывают случаи, когда она прогорает.

Как определить данную неисправность? Первый признак — это перегрев мотора. Второй — течь в месте соединения блока и головки. Отсюда может бежать как тосол, так и масло. Также эти две жидкости смешиваются в расширительном бачке. При работе двигателя в нем имеются небольшие пузырьки газа.

Все эти признаки говорят о том, что автомобилю требуется замена момент затяжки гбц 2107 под головкой. Итак, с чего начинается на автомобиле ВАЗ замена прокладки головки блока цилиндров? Сперва извлекают воздушный фильтр с круглым металлическим корпусом показано на фото ниже. Далее откручивают и достают наружу момент затяжки гбц 2107.

После этого приступают к демонтажу другого навесного оборудования. Это распределитель зажигания и высоковольтные провода. После этого с двигателя сливают охлаждающую жидкость. Требуется подготовить чистую емкость объемом не менее 7 литров. На автомобиле ВАЗ замена прокладки головки блока цилиндров производится относительно. Однако большую часть операции займет слив старого тосола.

Как произвести данную процедуру правильно? Итак, нам нужна емкость и метр резинового шланга диметром не меньше 1 сантиметра.

Одним концом его подводим к сливной пробке. Другой стороной быстро прислоняем шланг к отверстию. Так тосол перельется в нашу емкость. На следующем этапе нам необходимо демонтировать крышку клапанного механизма.

Момент затяжки гбц ваз Моменты затяжки резьбовых соединений на автомобиле ваз Двигатель автомобиля ваз

Она крепится на 8 болтах. Важно не потерять прижимные шайбы — они нам еще пригодятся при сборке. На следующем этапе требуется извлечь элемент ГРМ, а именно цепной привод и шестерню.

Момент затяжки гбц ваз 2107

Для этого ослабляем натяжитель и при помощи ключа отпускаем контргайку. Теперь цепь должна ослабнуть. Теперь разбираем шестерню. Она крепится к распредвалу на контрящей шайбе.

При помощи отвертки и молотка отгибаем стопор и выкручиваем элемент наружу. Кстати, цепь необязательно полностью снимать. Главное, чтобы она не упала. Как далее производится замена прокладки головки блока цилиндров? ВАЗ момент затяжки гбц 2107 стоять на месте, а мы переходим к демонтажу распредвала. Для этого откручиваем 9 крепежных болтов.

После отсоединяем приемную трубу, что идет на выпускной коллектор.

Момент затяжки гбц на ваз 2107

Она устанавливается на 4 латунных гайки. Если у вас труба прикручена на обычные стальные, есть риск сорвать шпильку. Будьте момент затяжки гбц 2107 аккуратны. При наличии ржавчины или грязного налета воспользуйтесь универсальной смазкой ВД Теперь нам предстоит снять головку блока. Для этого берем в руки мощный вороток и откручиваем 10 крепежных болтов по кругу.

Важный момент — на отливе головки установлен й болт. Он небольшого размера. Его мы тоже извлекаем. Аккуратно поддеваем элемент и достаем его наружу.

Итак, перед нами — вскрытая головка блока. Нам осталось лишь снять старую прокладку и установить на ее место новую.

Важно тщательно очистить поверхность ее соприкосновения. Если этого не сделать, через мелкие каналы масло будет просачиваться в соседнюю камеру и смешиваться с тосолом. Разбираемся, в момент затяжки гбц 2107 их отличие, и как все таки производится затяжка головки блока на ВАЗи с какой силой.

Потому что для классических болтов нужно всего два проходаа вот современные торсионныеиз-за своих свойств, потребуют четырех проходов. В статье рассмотрим все более детально. Если Вы провели замену прокладки головки блока цилиндров, а кроме капремонтаэто практически единственная причина разбирать ГБЦ, то точная последовательность и момент затяжки ГБЦ ВАЗ критично важны для корректной работы двигателя.

Потому что момент затяжки гбц 2107 несоответствия в посадке клапанной крышки приводят к проблемам в процессах мотора. Если головку блока цилиндров ваз не дотянуть, то части мотора будут недостаточно прижиматься друг к другу, даже несмотря на наличие прокладки. Как результат — падение компрессии и прогорание прокладки. Также рабочие газы из цилиндров могут попасть в каналы системы смазки или охлаждения и привести к попаданию момент затяжки гбц 2107 технических жидкостей в камеру сгорания.

А это уже очень плохо — антифриз в масле приведет к недостаточному смазыванию деталей двигателя со всеми вытекающими последствиями. Перетянуть крышку ГБЦ тоже нельзя — так можно ее повредить. В ней или сразу появятся трещины, или возникнет напряжение, которое момент затяжки гбц 2107 к этому в будущем. Важно, чтобы цепь не слетела со звездочки — от этой неприятности спасает фиксация ее куском толстой медной проволоки.

Теперь приступайте к отсоединению распределительного вала — он привинчен к ГБЦ в 9 местах. Затяжка у них не слишком сильная, а потому никаких сложностей на данном этапе не. В противном случае опять используйте WD Когда вал снят, отсоедините приемную топливную трубу и выпускной коллектор. С этого момента ничто не мешает заняться самой головкой — свинтите 11 болтов, и дело сделано.

На некоторых ресурсах советуют изучить прокладку, момент затяжки гбц 2107 узнать, какие именно повреждения на ней образовались. Это, на самом деле, лишь трата времени, ведь указанный элемент не ремонтируется. Просто выбросьте старую и поставьте новую.

На последнем моменте необходимо остановиться. Удалив старый уплотняющий элемент, хорошенько очистите располагающуюся под ним поверхность. При нужде обработайте тонкой шкуркой — только на идеальное ровное основание есть смысл устанавливать приобретенную прокладку. Малейшая выпуклость, даже при правильной затяжке, спровоцирует течь.

До возврата на место головки убедитесь, что все клапаны вашего автомобиля ВАЗ исправны. Особе внимание уделите сальникам — изношенные лучше сразу момент затяжки гбц 2107. Если на машине используется прокладка нового образца, то ее монтируют на герметик — нанесите его по периметру с обеих сторон.

Теперь наступил черед затяжки. После установки головки закрутите вручную то есть без ключа все момент затяжки гбц 2107. Действуйте до момента, пока они не престанут поддаваться. В процессе следите, чтобы ГБЦ не сместилась.

Далее осуществляется затяжка. Работа производится по стандартной схеме: первыми довинчиваются два центральных момент затяжки гбц 2107, затем располагающиеся слева и справа от них, и далее — угловые. Чтобы момент затяжки был правильным, стоит использовать специальный динамометрический ключ. И даже при этом процедуру выполняют в несколько этапов:. Завершив установку головки блока, соберите двигатель в порядке, обратном описанному. Попробуйте запустить мотор.

Пробило прокладку ГБЦ. Причины и последствия.

Пробило прокладку ГБЦ, раз вы здесь, вероятнее всего с вашей машиной это уже случилось, если нет, возьмите на заметку. Итак, прогорела прокладка ГБЦ или продуло прокладку головки блока цилиндров по сути не важно, суть одна, ремонт неизбежен. Причем болячка эта свойственна большинству двигателей, но вот как бывает, хозяева одинаковых машин могут по разному ответить на вопросы об опыте замены прокладки ГБЦ, у одного такого опыта может не быть вовсе, а другой уже может рассказать пару историй, как он ездил в сервис или менял сам.

Здесь давайте постараемся разобраться почему пробивает прокладку ГБЦ и что сделать, чтобы этого больше не происходило.
Как я уже говорил выше, пробить прокладку может практически на любом двигателе, неважно дизельный он или бензиновый, камазовский или москвичевский, к слову камазовский мотор в данном отношении заслуживает отдельного внимания, но о нем чуть позже.

Признаки пробитой прокладки:

Самый явный и неоспоримый признак пробитой прокладки ГБЦ — это прострел наружу, то есть из под головки наружу вырываются газы. Не заметить сложно, будет очень громко.
Еще бывает вариант прострела между цилиндрами, допустим между вторым и третьим, снаружи такой прострел точно определить трудно, нужно мерить компрессию, по любому двигатель будет троить, и радуйтесь если причина троению двигателя и отсутствию компрессии в двух цилиндрах всего лишь пробитая прокладка ГБЦ, а не что нибудь пострашнее.
Выхлопные газы в радиаторе, тоже как один из возможных признаков пробитой прокладки, но не всегда. Бывает что газики проходят через какую нибудь маленькую трещину где то в головке или на стенке гильзы. В большинстве случаев двигатель будет работать вполне стабильно, единственно будет понемногу пропадать охлаждающая жидкость и выхлопная парить, а так в принципе ничего страшного, правда в дальнейшем, скорее всего, такой незначительный дефект разростется в полноценный прострел.
Течи масла и воды наружу. Тут однозначно сказать о причинах трудно, если головка не искривлена, значит прокладка просто меняется и все.

Для начала перечислю причины, которые способствуют появлению нашей проблемы:

Первое и самое главное, и еще раз, и снова не устану повторять, причина всех бед в двигателе — это перегрев. От него все беды, и прострел прокладки ГБЦ в числе главных. Посмотрим как тут развиваются события:
Если прокладка железо-асбестовая, она может не выдержать высоких температур, которые образуются при сильном перегреве, и начнет прогорать, после чего прогоревшая часть потеряет свою прочность, и получит риск быть выдутой.
Еще одно из последствий перегрева — искривление плоскости ГБЦ, это свойственно в основном алюминиевым головкам, чугунные такими расстройствами не страдают, по крайней мере мне не встречались, они любят давать трещины. Искривление во первых нужно обнаружить, и если оно есть, головку нужно шлифовать, не нужно шлифовать головку просто так для профилактики если она ровная. Подробнее читайте по ссылке.

Второе, болты крепления ГБЦ и правильность их затяжки. Очень важно затянуть головку именно с должным усилием, не перетянув и затянув не слабо. Если головку перетянуть, появляется риск отрыва головы болта, в результате теряется прижимное усилие от одного болта и головка уже не прижата как положено, к слову довольно частое явление. Если такое случилось и с вами, но прокладку не пробило, можно попробовать выкрутить отломанную часть болта из блока и поставить вместо него другой.
Как это сделать? Понадобится сварка и железная трубка чуть меньше диаметра болта. Приставляем трубку к отломанному болту и обвариваем изнутри, на макушку можно приварить гайку, в большинстве случаев оторванные болты ГБЦ выкручиваются без особых усилий. Если же головка затянута слабо, то тут сами понимаете, вероятность прострела тоже увеличивается, поэтому при монтаже ГБЦ нужно раздобыть динамометрический ключ и узнать значения усилия для затяжки ГБЦ именно вашего автомобиля.

Третье — качество самой прокладки, если она говно то что можно от нее ожидать? Прогорит и будет прострелена, потому что сделана из непонятно чего, непонятно кем, непонятно где, может ваш сосед Рустам штампует их у себя гараже и злостно посмеивается, в предвкушении новых прострелов у жмотов, купивших его псевдо изделие за копейки. Помните, что хорошие запчасти не бывают дешевыми, лучше переплатить 30%, но купить качество, чем эти проценты сэкономить купив откровенно некачественную прокладку, и через месяц биться об стену снова устраняя прострел.

Ну теперь как и было обещано о камазах. Прокладки ГБЦ у камазовского мотора как таковой можно сказать и нет. Для герметизации камеры сгорания используется стык железа к железу. Стальное уплотнительное кольцо вставляется в алюминиевую головку, и прижимается к гильзе огромным усилием четырех болтов. Благодаря такому решению, прострелы из под ГБЦ камаза довольно большая редкость. Разве что оторвется один из болтов, или же мотор нагреют до такой степени, что алюминий головок станет пластичным, и под давлением болтов стальные кольца продавят в нем несколько микрон, которых хватит для прострела.
С чего я это взял? Был у нас такой случай, нагрели еврик на уборке водилы алкаши, в итоге пока до базы доехали, прострелено было 4 цилиндра. Когда я разобрал тот мотор то удивился очень, обычно стальные кольца из головок вытаскиваются с трудом, а тут они сами повываливались. И что еще удивительно, не поплавился ни один из поршней, тогда то меня посетил светлый луч надежды, неужели россияне научились что то делать качественно.
Что касается той резины, которую называют прокладка ГБЦ двигателя КАМАЗ, так по моему это три уплотнительных кольца, и силиконовый пыльник. Правда в последнее время появились прокладки на твердой основе, качество которых меня очень порадовало.

И напоследок, если вы знаете что у вас пробило прокладку ГБЦ, не откладывайте ремонт и не вздумайте ездить, разве что только до автосервиса. Если что то забыл или возникли вопросы просьба писать в комментарии.

Надо ли протягивать гбц после замены прокладки

Не так давно словил обрыв ГРМ, загнул клапана, менял прокладку гбц и тогда же удалил балансиры www.drive2.ru/l/9348412/
Я вот сейчас даже думаю что у меня балансир заклинил при 5000 тыщах оборотов и поэтому порвался ГРМ, но сейчас не об этом.

Вот пришла пора проверить протяжку ГБЦ после 1000км пробега, это для тех кто до сих пор думает что повторная протяжка бред…
Все болты были в пределах 80-90Nm, а один на 4 цилиндре и того меньше, вместо необходимых 100Nm.
Так вот, повторяю еще раз для всех кто меняет прокладку ГБЦ.
ПОВТОРНАЯ ПРОТЯЖКА ГБЦ ПОСЛЕ 1000км ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ПРОЦЕДУРА!

Так что имейте ввиду, чтобы потом не жаловались, что через 3 тыщи опять пробило ГБЦ и не орали SOS, тем более протянуть ГБЦ это пол часа делов.

Кстати, частый вопрос про порядок и момент затяжки. Я протягиваю в несколько подходов до 100Nm (один раз пробывал протягивать 110Nm и проблем тоже не было). Последовательность протяжки 40 — 70 — 90 — 100. Между протяжками жду минут по 20-30 пока собираю навесное. Перед последней протяжкой на 100Nm иногда приходится подождать и пару часиков, бывает какой нибудь болт тянется.
Порядок протяжки такой

FakeHeader

Recommendations

Comments 39

Ребята, это бред. По своему опыту. Металл (прокладка) капризная вещь. Если её использовать то только после фрезероки ГБЦ, нужна идеальная ровная поверхность. Паранитовая прокладка прощает относительно неровные поверхности. Относительно! Тянуть ГБЦ повторно нужно если имеются следы подтёка ОЖ или же масла под ГБЦ (потеет и ТД и ТП). Был опыт как с динамометрами так и от руки. Болты имеют пружинный эффект. Они рассчитаны на то чтобы болты тянулись, а не ломались или что страшнее всего сорвали резьбу на блоке. Не помню на сколько кг перетянули с динамометром, но когда обратно выкручивали оказалось, что болт стал длиннее на 5 мм от нового. Так что мой вывод тянуть только если имеются явные признаки на это (подтёки, потение). Автор говорит подтянуть делов минут на 30 всего, а выжидать через сколько там кг протяжки по 20 минут, а то и 2 часа в несколько этапов. Сам себе противоречит вобщем. Опыт: 14я, 15ка, 4ка, приора, фв гольф, т-та камри, на очереди Шевроле Лачетти. Прокладка как металл так и паранит. Не сервисмены. Делаем для себя в своём же гараже. Поправьте фактами если не согласны. Правила придуманы, чтобы их нарушать))) на счёт всего написанного сугубо моё мнение, этим я никого не оскорбляю, не унижаю и никого не хочу обидеть.

Протяжка головки блока цилиндров

В составе механизма находятся свечи зажигания , газораспределительные клапана, блоки камер сгорания и так далее.

Нужна ли протяжка головки блока цилиндров?

На новых авто протяжка головки блока цилиндров в целях профилактики не обязательна.

Если же вы – хозяин старого ВАЗа, Москвича или УАЗа, то делать такую работу придется намного чаще.

Необходимость протяжки может возникнуть в нескольких случаях:

Как выполнять работу?

Там четко расписаны правила затяжки головки блока цилиндров, а именно:

Схема протяжки болтов;
необходимый момент силы затяжки;
типы болтов, которые необходимо применять для этой работы.

Эта информация может понадобиться в том случае, если один или несколько болтов требуют замены.

Как проконтролировать качество работы?

Общие рекомендации по протяжке головки блока цилиндров

Напоследок давайте выделим основные советы, которые важно учитывать при выполнении такой работы:

Приводить их нет смысла, так как для каждой модели они могут различаться.

Перед тем, как закручивать болты, обязательно проверьте чистоту резьбы и ее состояние.

Как следствие, через несколько сотен километров масло начнет выдавливать из-под прокладки.

При этом убедитесь, что цифры на изделии хотя бы приблизительно соответствуют рекомендации производителя.

При наличии сквозного отверстия резьбу желательно обработать специальным герметиком.

За герметичность соединения блока цилиндров и головки блока цилиндров отвечает прокладка ГБЦ. Указанная прокладка позволяет реализовать герметизацию камеры сгорания и каналов рубашки охлаждения, по которым движется охлаждающая жидкость. Прокладка может быть изготовлена из тонкого металла. Вторым доступным вариантом является армированный паронит, который дополнительно имеет металлическую окантовку в тех местах, где в прокладке выполнены отверстия под камеру сгорания.

Прогар или пробой прокладки головки блока цилиндров представляет собой серьезную и достаточно распространенную неисправность. Вполне очевидным ответом на вопрос, можно ли ездить с пробитой прокладкой ГБЦ, является необходимость срочного ремонта. Следует добавить, что при незначительной потере герметичности передвигаться своим ходом на автомобиле можно, но подобный дефект желательно устранить в срочном порядке. В том случае, если сильно пробило прокладку гбц и явно заметны признаки поломки, эксплуатация ДВС запрещена.

Читайте в этой статье

Причины поломки и как проверить прокладку ГБЦ

Последствия для двигателя могут быть губительными даже при кратковременной езде на авто с указанной проблемой. В случае игнорирования пробоя прокладки головки блока цилиндров даже после небольшого пробега возникает необходимость капитального ремонта.

Указанная поломка может возникнуть как в бензиновом, так и в дизельном двигателе, в агрегате с турбонаддувом или атмосферном варианте. Пробой прокладки требует правильной и своевременной диагностики. Указать на проблему на ранней стадии может повышение расхода топлива, затрудненный пуск двигателя и неустойчивая его работа, снижение мощности ДВС, падение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке, низкая компрессия в цилиндрах.

Наиболее частыми причинами пробоя или прогара прокладки головки блока цилиндров являются:

перегрев двигателя;
неправильная установка при замене прокладки;
последствия мощностного тюнинга ДВС;
не соответствующее нормам усилие затяжки болтов ГБЦ;
езда на бензине низкого качества, которая сопровождается детонацией;

Перегрев двигателя является основной причиной пробоя прокладки головки блока цилиндров. Возникает перегрев мотора по разным причинам, начиная от неисправности системы охлаждения и заканчивая такими явлениями, как детонация двигателя или калильное зажигание. Как металлические (асбестовые) прокладки, так и паронитовые в таких условиях обычно не выдерживают растущей температуры во время перегрева и прогорают. После такого прогара прочность прокладки становится меньше и ее выдувает.

В списке последствий перегрева силового агрегата также отмечается искривление головки блока цилиндров, а точнее ее плоскости. В обиходе встречается определение «ГБЦ повело». Чаще всего ведет головку блока от перегрева в том случае, если материалом ее изготовления является алюминиевый сплав. Отметим, что головки из чугуна более устойчивы к высокой температуре, хотя в ряде случаев могут возникнуть трещины. Если головку повело, тогда подобное искривление устраняется при помощи шлифовки. В целях профилактической меры (без необходимости) шлифовка головки блока цилиндров не рекомендуется.

Признаки пробитой прокладки ГБЦ

Если прогорела прокладка гбц или ее пробило, тогда в списке основных симптомов подобной неисправности отмечены:

прорыв газов или потеки в области стыка головки с блоком цилиндров;
появление эмульсии в системе смазки двигателя;
двигатель начинает дымить белым дымом;
попадание масла и/или отработавших газов в систему охлаждения мотора;

В том случае, если выхлопные газы прорываются в месте, где головка блока стыкуется с блоком цилиндров, тогда это явный признак пробитой прокладки ГБЦ. Данное явление также сопровождается значительным повышением шума во время работы двигателя. Заметный выход отработавших газов наружу через пробитую прокладку встречается не часто, при этом диагностируется достаточно легко. В случае разрыва внешней оболочки прокладки на внешних поверхностях мотора в месте соединения головки и блока также могут проявиться потеки ОЖ или моторного масла. Среди признаков, которые требуют более тщательного осмотра, выделяют:

Появление коричневато-белой пены на масляном щупе, а также белая эмульсия на крышке маслозаливной горловины указывает на то, что охлаждающая жидкость проникает в систему смазки двигателя. ОЖ может попадать в масляную систему двумя путями: через прокладку головки блока цилиндров, а также в случае появления трещины в блоке цилиндров. Жидкость из системы охлаждения разжижает моторное масло, что приводит к существенному ухудшению его защитных свойств.
Если двигатель постоянно дымит густым белым дымом (после прогрева и выхода на рабочие температуры), тогда высока вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры силового агрегата. Происходит это по причине того, что жидкость проходит в разрыв прокладки между каналом рубашки охлаждения двигателя и камерой сгорания силового агрегата. Уровень ОЖ в расширительном бачке при этом понижается, так как часть жидкости выпаривается в процессе работы мотора. Отметим, что на ранней стадии двигатель зачастую работает устойчиво, охлаждающая жидкость уходит медленно, но спустя некоторое время дефект становится более серьезным. В отдельных случаях обильное попадание ОЖ в цилиндры может привести к гидроудару, так как в составе антифриза или тосола в системе охлаждения находится около 40-50% дистиллированной воды.

Стоит добавить, что в случае прогара прокладки головки блока между камерами сгорания может происходить смешивание отработавших газов и топливно-воздушной смеси в смежных цилиндрах. Чаще неисправность проявляется в виде неустойчивой работы холодного мотора, которая нормализуется после прогрева. Указанные сбои в работе ДВС могут быть вызваны различными неполадками. Что касается проверки прокладки, то для точной диагностики необходимо произвести замеры компрессии двигателя. Если отмечается схожее по показателям падение компрессии в соседних цилиндрах, тогда вполне вероятен дефект прокладки ГБЦ.

Как менять прокладку головки блока цилиндров правильно

Начнем с того, что снятие головки блока цилиндров на некоторых моторах является сложной и трудоемкой процедурой, которая требует слива техжидкостей, демонтажа отдельных агрегатов и узлов. При замене прокладки ГБЦ необходимо убедиться в том, что головка имеет максимально ровную плоскость прилегания к блоку цилиндров.

На прилегающих поверхностях не допускается наличие грязи, глубоких царапин и других дефектов. Если головка блока шлифовалась, тогда необходимо отдельно учитывать толщину снятого слоя с прилегающей поверхности.

В обязательном порядке необходимо соблюдать рекомендуемую последовательность и усилие во время затяжки болтов ГБЦ. Для получения точных данных завод-изготовитель двигателя и производители прокладок головки блока цилиндров предоставляют схему, по которой необходимо производить затяжку крепежей. Также указывается рекомендуемое усилие (момент) затяжки. Добавим, что при замене прокладки ГБЦ рекомендуется также заменить болты крепления. После выкручивания при последующей затяжке с должным усилием старые шпильки не выдерживают нагрузки, в результате чего болт ломается.

В том случае, если шпилька ГБЦ обломалась, но прокладка не прогорела, тогда отломанную часть необходимо выкрутить. После этого болт в обязательном порядке меняется на новый. Для удаления сломанного болта можно воспользоваться простым способом, который предполагает приваривание при помощи сварки к остатку болта металлической трубки. Указанная трубка должна иметь меньший диаметр сравнительно с болтом. Трубка прикладывается к сломанной шпильке и обваривается изнутри. На верхнюю часть трубки можно также наварить гайку, после чего без особых трудностей удается выкрутить сломанную шпильку.

Нужно ли протягивать ГБЦ после замены прокладки

Как уже было сказано выше, в процессе замены прокладки повышенное внимание уделяется болтам крепления, а также правильности затяжки. Головку необходимо затягивать только с рекомендуемым усилием по четко определенной схеме (последовательности). Перетяжка или недостаточное затягивание являются недопустимыми.

Перетянутые болты ГБЦ могут привести к тому, что произойдет отрыв головки крепежного болта. Потеря прижимного усилия будет означать, что головка блока не прилегает достаточно плотно, происходит потеря герметичности и прокладку снова пробивает.

Головку нужно обязательно протянуть в том случае, ели замечены потеки в области стыка с блоком цилиндров. Для этого необходимо воспользоваться динамометрическим ключом и произвести затяжку с тем усилием, которое рекомендуется производителем автомобиля для протяжки головки на конкретном двигателе.

Металлическая или паронитовая прокладка ГБЦ: что лучше

Многие автолюбители задаются вопросом, какая прокладка гбц лучше, металлическая или паронитовая. По утверждениям специалистов и автомехаников, металлическая прокладка головки блока цилиндров способна выдержать большие нагрузки сравнительно с прокладкой из армированного паронита. Особенно это касается двигателей с турбонаддувом и форсированных ДВС, на которых быстро продувает паронитовые прокладки ГБЦ после установки.

Также необходимо добавить, что между группами отверстий в прокладках стенки очень тонкие. По этой причине на срок службы металлических или паронитовых прокладок в первую очередь влияет правильность и точность во время установки, а уже потом материал изготовления. Результатом неправильной установки становится то, что прокладка быстро прогорает, после замены прокладки гбц машина не заводится или раздается стук поршней. Последний случай более характерен для дизельных двигателей, когда поршень может задевать кромку прокладки.

Советы и рекомендации

Если диагностика показала, что прокладка головки блока прогорела, тогда дальнейшая эксплуатация автомобиля крайне не рекомендуется. Возможные последствия для двигателя и расходы на их устранение могут оказаться в десятки раз больше по сравнению с тем, сколько стоит прокладка головки блока цилиндров и работа по ее замене. На разные модели автомобилей стоимость прокладки может составлять от 15 до 50 у.е. Крепежные болты в среднем обойдутся в 10-20 у.е.

Отдельно стоит обратить внимание на вопрос, можно ли использовать прокладку гбц повторно. Однозначным ответ не может быть даже в том случае, если прокладка находится в идеальном состоянии. Как показывает практика, в случае необходимости снятия ГБЦ лучше произвести профилактическую замену прокладки и крепежей.

Напоследок добавим, что повышенное внимание необходимо уделить качеству прокладки. С учетом сложности и объема работ по демонтажу головки блока цилиндров лучше сразу купить фирменную оригинальную прокладку или аналог известного производителя, чем повторно снимать головку через 10-15 тыс. км. Покупка прокладки надлежащего качества будет полностью оправдана даже при учете более высокой стоимости (на 25-50%) по сравнению с более доступными по цене бюджетными вариантами в группе подобных изделий.

сила затягивания болтов, схема и порядок с фото, видео о том, как правильно протянуть головку блока цилиндров

Автор:Виктор

Долговечность работы головки блока цилиндров определяется многими факторами — от правильного использования и своевременного обслуживания до затяжки болтов устройства с соблюдением определенной схемы. Поэтому важно знать, какой момент затяжки ГБЦ ВАЗ 2109 и последовательность выполнения задачи.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Когда необходимо делать затяжку?

На большинстве инжекторных и карбюраторных автомобилей с двигателями 8 и 16 клапанов затягивать болты головки блока цилиндров в процессе эксплуатации авто не нужно. Но в случае с отечественной «Девяткой» правильно протягивать ГБЦ и затягивать винты необходимо как минимум при проведении технического обслуживания машины. Если обнаружено, что в автомобиле стала собираться влага в месте соприкосновения самого блока с цилиндрами, то потребуется выполнить подтяжку болтов. Так как появление влаги в этом месте говорит о возможной утечке моторной жидкости.

По каким причинам может возникнуть необходимость подтяжки:

Произошло повреждение устройства в результате перегрева двигателя. Работа мотора в условиях излишней температуры чревата серьезными неисправностями. Потребуется ремонт ГБЦ силового агрегата, ее шлифовка и последующая установка с затяжкой.
Произошло повреждение либо потеряна герметичность уплотнительной прокладки ГБЦ. Если своевременно не решить эту проблему, моторная жидкость будет попадать в систему охлаждения. Поврежденная прокладка подлежит замене. После смены детали болты головки надо правильно закрутить.
Двигатель отработал определенное время.

Как производится регулировка момента протяжки болтов ВАЗ 2109?

При необходимости проведения обтяжки ГБЦ двигателя «Девятки» важно соблюдать не только силу и степень затягивания болтов, но и другие условия. Ниже рассмотрим, как правильно протянуть ГБЦ на ВАЗ 2109.

Что понадобится?

Процедура протяжки креплений после снятия и ремонта, а также при установке ГБЦ производится исключительно динамометрическим ключом.

Динамометр — инструмент, разработанный для осуществления затяжки винтов ГБЦ различных двигателей.

Помимо ключа, также потребуется штангенциркуль либо обычная линейка.

Пользователь Марат Ибатуллин снял видео, в котором наглядно показал, как выполняется задача по натяжке винтов.

Схема работы

Порядок закручивания болтов на автомобилях с двигателем инжектор или карбюратор определяется производителем и указывается в сервисной книжке к машине. По схеме процедура протягивания начинается с центральных двух болтов ГБЦ.

Закручивать болты ГБЦ нужно следующим образом:

Сначала необходимо крутить винты с усилием в ньютонах 2,0 кг/см.
Затем производится затяжка болтов с соблюдением момента 7,5-8,5 кг/см.
После этого все винты надо подтянуть на 90 градусов.
В конце производится еще один поворот каждого болта на 90 градусов.

Как осуществить натяжку винтов головки блока ВАЗ 2109 своими руками:

Держатель динамометрического ключа ставится в нулевое положение. Это свидетельствует о том, что данные инструмента соответствуют моменту начальной позиции.
Оцените показатели на ключе перед тем, как начать процедуру подтяжки.
Теперь можно вращать держатель инструмента. При выполнении задачи следите за показаниями.
Если произошло такое, что в ходе затяжки момент не изменяется, то крепление головки может поддаться растяжке. Это вполне нормально, так и должно быть. Сначала ключом винты затягиваются до 2 кг/см. Соблюдайте очередь натяжения, указанную на схеме.
На следующем этапе обтяжка выполняется еще раз в такой же последовательности. Только теперь болты необходимо тянуть примерно до 8 кг/см.
В конце процедуры винты надо затянуть один раз на 90 градусов по кругу, а затем еще раз на 90 градусов.

Канал RUS13 в своем ролике показал, как выполняется установка головки блока цилиндров на двигатель ВАЗ 2109 и натяжка болтов.

Правила затяжки

Какие нюансы следует учитывать при проведении этой процедуры:

Соблюдайте соответствующий момент затяжки ГБЦ ВАЗ 2109.
Использовать гаечные ключи и другой инструментарий не допускается, поскольку узнать степень натяжения можно только при помощи динамометра.
Чтобы произвести натяжку, разрешается применение только рабочих винтов. Болты должны соответствовать требованиям установленного на машине силового агрегата.
Прежде чем выполнить задачу, удостоверьтесь в том, что держатели исправные.
Если головка блока цилиндров менялась или ремонтировалась, то старые болты для натяжения использовать нельзя, нужно приобрести новые. На шестнадцатиклапанных силовых агрегатах допускается повторное применение винтов для фиксации головки блока, но только в том случае, если длина деталей будет не более 9,5 см. Измерять длину винта необходимо только с шайбой. Если болты больше 9,5 см, они подлежат замене.
Если транспортное средство оснащено алюминиевой головкой, то ГБЦ фиксируется на винтах типа ТТУ. Они не подлежат подтяжке, поскольку закручиваются в резьбу с определенным градусом.
При покупке прокладки для головки блока цилиндров необходимо обратить внимание на спецификации изготовителя. Часто в них прописывается определенный коэффициент затяжки, необходимый для конкретных прокладок. Учтите, что указанный момент силы не должен намного расходиться с тем, который применяется в процессе выполнения работы .
В силовых агрегатах, оснащенных алюминиевыми головками блока цилиндров, процедура подтяжки осуществляется на холодном моторе. Что касается чугунных двигателей, то в таких ДВС выполнять подтяжку нужно на горячую.

Фотогалерея

Фото схемы и затяжки винтов приведены ниже.

Очередность, которую надо соблюдать при подтягивании болтов

Натяжка винтов ГБЦ динамометрическим ключом

Загрузка …

Видео «Наглядное пособие по затяжке винтов ГБЦ на ВАЗ 2109»

Канал Ремонт Двигателя! И интересное! опубликовал ролик, в котором продемонстрирована процедура подтяжки болтов головки блока цилиндров на «Девятке» с описанием всех нюансов этого процесса.

Можно ли водить машину с поврежденной головкой блока цилиндров?

Техническое обслуживание вашего автомобиля

Ваш автомобиль — это высокопроизводительная машина, требующая больших затрат на обслуживание. Он управляется двигателем внутреннего сгорания, который работает определенным образом и только так. Когда что-то не так даже с одним аспектом двигателя, может пострадать вся система. Вы можете заметить это, когда попытаетесь завести или остановить машину. Одна из областей, которая может получить значительные повреждения за короткое время, — это цилиндры, особенно головки цилиндров.Если вам требуется ремонт головки блока цилиндров в Мариетте и Атланте, штат Джорджия, позвоните по телефону __PHONE__, чтобы обратиться к специалистам American Engine Installations.

Признаки повреждения головки блока цилиндров

Что такое ГБЦ и как именно она работает? Головка блока цилиндров находится в верхней части цилиндра и закрывает его, удерживая газы и воздух. В цилиндрах зажигается искра, вызывая сгорание, которое приводит в действие двигатель. Эти головки важны для обеспечения своевременной и эффективной работы двигателя.Однако со временем и из-за непредвиденных обстоятельств головки блока цилиндров могут выйти из строя. Так как же узнать, что что-то не так? Может показаться, что потребность в обслуживании тормозов в Шугар-Хилл, штат Джорджия, легче обнаружить, чем поврежденную головку блока цилиндров, но есть несколько признаков, на которые следует обратить внимание.

Утечка масла: Масло необходимо для смазки головки блока цилиндров, а также для отвода тепла от двигателя. Из треснувшей или поврежденной головки блока цилиндров, скорее всего, начнет вытекать это масло.Вы можете заметить это после того, как ваша машина какое-то время была припаркована, или может загореться индикатор проверки двигателя.
Утечка охлаждающей жидкости: почти в каждом двигателе охлаждающая жидкость распространяется по всей области, где находятся цилиндры. Это помогает уменьшить количество тепла в блоке, чтобы ваш автомобиль не перегревался. Опять же, треснувшие или поврежденные головки будут протекать. Вы увидите, что это, возможно, смешано с протекающим маслом или как лужа сама по себе.
Низкая производительность: поскольку цилиндры и головки цилиндров так важны для работы двигателя внутреннего сгорания, когда с ними что-то не так, производительность двигателя снижается.Это очевидно, если вы пытаетесь подъехать вверх по склону или двигаться после того, как вас остановили на какое-то время, например, на красный свет.
Пропуски зажигания: в зависимости от того, как работают цилиндры в двигателе, когда головка треснула или повреждена, это предотвращает необходимое скопление воздуха и газов. Это приводит к пропуску зажигания в двигателе. Вместо того, чтобы работать эффективно, двигатель вашего автомобиля будет подвергаться большему риску поломки и проблем.
Дым: И, конечно же, самый очевидный признак неисправности двигателя — дым.При серьезном повреждении головки выхлопные газы будут вытекать прямо в моторный отсек, и вам будет казаться, что это дым. Если это произойдет, необходимо немедленно произвести ремонт или замену. .

Зная, что искать, вы можете задать вопрос: зачем нужен ремонт цилиндров? Вам нужен ремонт, потому что без него ваш двигатель пострадает. Вождение с поврежденной или треснутой головкой блока цилиндров может привести к серьезным проблемам и повреждению двигателя в целом.

Ремонт или замена головки цилиндров

Если вы заметили признаки неисправности двигателя, у вас может быть выбор между ремонтом или заменой головки блока цилиндров.Это будет зависеть от общего состояния вашего двигателя, а также от состояния самой головки блока цилиндров. Стоимость ремонта ГБЦ на самом деле примерно такая же, как и стоимость услуги по замене. Так что, если вас беспокоит стоимость, на самом деле не должно быть такой большой разницы. В отличие от обслуживания ремня ГРМ, которое может варьироваться в зависимости от того, куда вы идете. В любом случае ремонт или замена части вашего двигателя зависит от ряда вещей. Ремонт необходим при минимальных повреждениях головки блока цилиндров.Если головка сильно повреждена и выхлопные газы попадают в моторное пространство, головку блока цилиндров, вероятно, необходимо заменить.

Часто задаваемые вопросы

Сколько стоит ремонт ГБЦ?
- Окончательные затраты на ремонт цилиндров будут зависеть от того, что необходимо и куда вы направитесь. Однако в целом стоимость большинства подобных услуг по ремонту составляет около 500 долларов США, что обычно включает затраты на рабочую силу и запчасти.
Что вызывает повреждение головки блока цилиндров?
- Основная причина повреждения цилиндра — перегрев.В большинстве случаев в двигателях теряется охлаждающая жидкость или возникают другие травмы, которые могут привести к перегреву двигателя. Когда это произойдет, у вас возникнут серьезные проблемы.
Каковы симптомы неисправной головки блока цилиндров?
- Есть несколько симптомов, указывающих на плохую или поврежденную головку блока цилиндров. Самое важное, на что следует обратить внимание, — это двигатель с перебоями в зажигании или обратным зажиганием. Когда это происходит, важно как можно скорее решить эту проблему.
Можно ли водить машину с треснувшей головкой блока цилиндров?
- Хотя вы можете водить машину с треснувшей деталью двигателя, важно помнить, что это похоже на вождение с любой другой проблемой.Со временем будет становиться все хуже и хуже, если вы продолжите водить машину, не решив проблему.
Можно ли отремонтировать треснувшую головку блока цилиндров?
- Да, можно. Помните, что ремонт цилиндра вашего двигателя сопряжен с серьезным риском. Но когда вы отнесете машину к специалисту, они смогут сделать это качественно и качественно.

Свяжитесь с нами сегодня, чтобы записаться на прием

Наберите __PHONE__ для American Engine Installations, если вам нужен ремонт головки блока цилиндров в Мариетте и Атланте, Джорджия.Мы здесь чтобы помочь вам!

5 причин низкой компрессии в двигателе автомобиля (как проверить и исправить)

Последнее обновление 5 июля 2021 г.

Сжатие двигателя автомобиля означает, что воздух и газ смешиваются вместе в цилиндрах двигателя. Этот процесс необходим для того, чтобы автомобиль двигался и функционировал. Если есть какие-либо проблемы с процессом сжатия, то вы можете ожидать столкнуться с любыми проблемами с автомобилем.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Легко определить, когда у вас есть проблема с низкой компрессией, потому что вы можете испытать пропуски зажигания при попытке запустить двигатель. Либо это, либо двигатель будет работать плохо, когда вы едете по дороге.

В худшем случае автомобиль не заводится, если все цилиндры не имеют компрессии.

Вообще говоря, если у вас низкая компрессия в одном цилиндре, двигатель запустится, но вы, скорее всего, испытаете пропуски зажигания, и ваш автомобиль будет работать неровно.Если вы не почувствуете компрессию во ВСЕХ цилиндрах, ваш двигатель просто не запустится.

5 основных причин низкой компрессии в автомобильном двигателе

Существует много причин, по которым низкая компрессия может существовать в автомобильном двигателе. Иногда будет низкая компрессия только в одном цилиндре двигателя, а в других случаях низкая компрессия может присутствовать во ВСЕХ цилиндрах.

Вам просто нужно понять основные возможные причины низкой компрессии в двигателе автомобиля, а затем исправить или заменить все, что было повреждено.Ниже приведены 5 основных причин низкой компрессии в двигателях автомобилей.

№ 1 — Отверстия в поршне

Вы, наверное, знаете, что в цилиндры двигателя есть поршни. Эти поршни обычно изготавливаются из алюминиевого сплава и, как предполагается, способны выдерживать энергию сгорания.

Однако при перегреве двигателя на поршень могут попасть горячие точки. Через некоторое время эти пятна прожигают дыры прямо в поршне. Как только это произойдет, газы будут просачиваться через эти отверстия и вызывать низкое сжатие.

№ 2 — Негерметичные клапаны

В верхней части каждого цилиндра находятся выпускные и впускные клапаны. Воздух и топливо поступают во впускной клапан для процесса сгорания. Образующиеся при этом газы выходят из выпускного клапана.

Если эти клапаны перегреются, из них может начаться преждевременная утечка газа. Как только это произойдет, у вас будет слабое сжатие.

Чаще всего уплотнения клапана со временем изнашиваются, что позволяет газам улетучиваться, что приводит к снижению компрессии в цилиндре.

Связано: 6 причин появления масла в колодцах свечей зажигания

№ 3 — Изношенный ремень привода ГРМ

В каждом двигателе есть ремень или цепь ГРМ, которая соединяет распределительный вал и коленчатый вал вместе. Если бы ремень ГРМ был сломан или поврежден, распределительный вал больше не мог бы вращаться.

Это означает, что он не может правильно открыть или закрыть выпускной или впускной клапан. В результате будет нарушено сгорание в цилиндрах, и никакие газы не смогут выйти.Итак, из-за этого у вас низкая компрессия.

# 4 — Неисправность прокладки головки блока цилиндров

Между областью в верхней части двигателя, где подсоединяется головка цилиндра, есть прокладка. Если по какой-то причине прокладка головки неисправна и начинает ломаться, между цилиндром и головкой останется крошечное отверстие.

Это называется выдувной прокладкой головки и вызывает утечку газов в цилиндре через отверстие в прокладке. Тогда у вас будет слабое сжатие и плохая производительность.Если прокладка головки блока цилиндров выходит из строя, это может вызвать утечку сжатия в обоих.

# 5 — Плохие поршневые кольца

Перегрев может привести к торможению или повреждению поршневых колец. Это приведет к утечке углеродных газов через кольца, потому что они больше не могут герметизировать их внутри цилиндра. Как вы, наверное, уже знаете, когда возникает утечка такого типа, получается низкое сжатие.

Как исправить низкую компрессию

Первое, что вам нужно сделать, это использовать датчик компрессии и проверить, действительно ли в вашем двигателе низкая компрессия.Этот процесс обычно занимает 45 минут, поэтому убедитесь, что у вас есть немного свободного времени.

Если у вас нет измерителя компрессии, вы можете купить его или отнести машину в автомастерскую и попросить их проверить компрессию для вас. Если они обнаруживают низкую компрессию, следующим шагом будет осмотр цилиндра, поршня, клапанов и прокладки, чтобы увидеть, не повреждены ли какие-либо из них.

Оттуда вы можете заменить все поврежденное. Однако это будет длительная и дорогостоящая работа, поскольку она предполагает демонтаж двигателя.Будьте к этому готовы.

Вот хорошее видео, объясняющее, как правильно выполнить испытание на сжатие:

Объяснение материалов, опций и терминов

Со всем специализированным жаргоном и бесчисленным количеством доступных функций заказ головок цилиндров может быть сложным процессом . Вот некоторые сведения о головках цилиндров, чтобы упростить процесс.

Помните те игры в бумажный лабиринт, в которые вы играли в детстве, где вы проложили дорожку, нарисованную карандашом, через 87 различных проходов, чтобы добраться до конечного пункта назначения? Так может показаться выбор ГБЦ.Даже после сужения вариантов остается лабиринт вариантов, стилей и вариантов, которые нужно сделать.

В отличие от карбюраторов или свечей зажигания, головки блока цилиндров очень специфичны для двигателя. В этой истории будут описаны все основные детали, термины и термины головки блока цилиндров, а также те, которые имеют решающее значение для вашей сборки.

Алюминий и железо

Когда дело доходит до выбора материала, решающим фактором будет ваш бюджет. Железные головки обычно дешевле из-за более низких затрат на материалы, но алюминиевые головки более доступны, чем когда-либо, и легко доступны.Что касается производительности, алюминиевые головки отводят больше тепла из камеры сгорания благодаря своим улучшенным проводящим свойствам. Это позволяет двигателям работать с большей степенью сжатия без риска детонации.

Такие компании, как Dart, предлагают отливки как из чугуна, так и из алюминия для многих семейств двигателей, включая Chevrolet с малым и большим блоком, а также Ford с малым блоком. На рынке есть несколько очень дорогих обрабатываемых на станках с ЧПУ головок для заготовок, но это обсуждение будет сосредоточено на литых головках, поскольку они используются в 99% сборок двигателей.

Выхлопные отверстия на многих высокопроизводительных головках послепродажного обслуживания подняты, чтобы улучшить поток выхлопных газов. Хотя рисунок фланца такой же, его можно поднять на 0,500 дюйма, что может повлиять на установку стандартного коллектора шасси.

Конфигурации впускного порта

На заводе многие приложения двигателя имеют порты разного стиля, такие как прямоугольные и овальные формы на Chevy с большими блоками или прямоугольные и круглые порты на LS.Заказ правильного стиля важен, чтобы головки совпадали с впускным коллектором.

Помимо формы порта, важно также его расположение. Например, многие производители запасных частей поднимают впускные или выпускные отверстия для улучшения потока. Есть также много примеров головок, у которых порты смещены вбок. Это особенно часто встречается в приложениях, где два внутренних выхлопных отверстия сиамированы. Головки с «разнесенными портами», так как их часто называют, чтобы раздвинуть эти два порта, что позволяет увеличить площадь помещения, чтобы сделать их больше, а также помогает им лучше охлаждаться.

Объем всасывающего канала

Многие описания головок цилиндров включают объем, обычно выражаемый в кубических сантиметрах (см). Это отражает общий объем порта и не является прямым индикатором потока в порту. IE большие порты не обязательно означают, что головка будет автоматически пропускать больше воздуха и производить больше энергии, чем меньший порт.

Например, легкий уличный двигатель с большим блоком, такой как 454, часто может выиграть от меньшего впускного канала, который увеличивает скорость впуска, особенно при работе с впуском с карбюратором или дроссельной заслонкой.Использование головки блока цилиндров с немного более консервативным объемом порта, чем у больших мальчиков, часто может привести к более высоким значениям крутящего момента для уличных двигателей, что улучшит реакцию дроссельной заслонки. Однако в специальном гоночном двигателе, который работает на высоких оборотах, более крупный бегун может принести огромные дивиденды в виде выработки мощности.

Разброс объемов портов может быть огромным для каждой архитектуры движка. Например, Dart предлагает мелкоблочные головки Chevy с объемами впускных каналов в вариантах 165 куб. См, 180 куб. См, 200 куб. См, 215 куб. См, 227 куб. См, 230 куб. См и 245 куб. См.

Перенос с ЧПУ массирует впускные и выпускные отверстия, чтобы выявить лучшее в литом отверстии, и легко идентифицируется по ребристой обработанной поверхности, оставленной режущим инструментом. Это головка блока цилиндров Dart 215cc Pro 1 LS. Камера также подверглась механической обработке.

Переход с ЧПУ

Вы также можете увидеть варианты для переноса ЧПУ. Это относится к процессу обработки стандартной литой головки с использованием станка с числовым программным управлением (ЧПУ). Отливка головки цилиндров включает заливку расплавленного металла в форму для литья в песчаные формы или в постоянную форму для формирования головки.Этот процесс, хотя и эффективен, не совсем точен. Преимущество порта с ЧПУ заключается в том, что машина точно формирует камеру сгорания или рабочую дорожку, сводя к минимуму отклонения от литья и улучшая поток.

В большинстве послепродажных алюминиевых головок используется свеча зажигания с вылетом резьбы 0,750 дюйма и уплотнительным седлом. Для справки, он похож на вилку в стиле Autolite 3924. Но всегда уточняйте у производителя головки блока цилиндров рекомендации по свече зажигания.

Угол клапана

Угол клапана — это еще один термин, который вы можете встретить при описании головки блока цилиндров.Это относится к углу клапана относительно блочной деки. Например, малоблочный Chevy имеет заводской угол наклона клапана 23 градуса, но послепродажные головки не ограничиваются этим углом. Dart предлагает клапаны с разным углом наклона с головками под 18, 16, 15 и даже 9 градусов, предназначенные для чисто соревновательных двигателей.

Изменение угла клапана помогает улучшить воздушный поток в головке блока цилиндров. Отложив шток клапана назад, когда клапан открывается, открывается большая часть порта, и больше воздуха может проходить в цилиндр.Важно отметить, что для головки блока цилиндров с нестандартным углом наклона клапана потребуются поршни с соответствующими предохранительными клапанами и, во многих случаях, послепродажные компоненты клапанного механизма, такие как коромысла на валу.

Клапаны большего размера обычно пропускают больше воздуха, но клапаны большего размера могут вызвать проблемы с зазором, поэтому убедитесь, что клапаны очищают отверстие цилиндра и подходят для предохранительного клапана поршня. Этот впускной клапан малого блока имеет размеры 2,080 дюйма.

Размер клапана

Размер клапана — еще один фактор.Вообще говоря, более крупные клапаны обеспечивают улучшение потока, но важно помнить, что двигатели с малым диаметром цилиндра могут не справиться с этими все более большими диаметрами клапанов. Например, большие 2,15-дюймовые впускные клапаны LS3, используемые в головках с прямоугольными портами, не очистят стандартное 3,898-дюймовое отверстие LS1, поэтому небольшие знания о совместимости клапанов предотвратят дорогостоящие ошибки.

Наряду с размером клапана существует менее известная спецификация, называемая расстоянием между клапанами. Большинство послепродажных головок построены с заводской ориентацией клапанов в камере.Однако некоторые головки действительно меняют ориентацию, чтобы воспользоваться преимуществами более крупных клапанов. Вы можете увидеть ссылку на смену 60/40 с некоторыми мелкоблочными головками Chevy. Это относится к перемещению выпускного клапана по направлению к стенке цилиндра с впускным отверстием, перемещенным в том же направлении, чтобы приспособиться к большему размеру клапана и / или предотвратить закрытие впускного клапана стенкой цилиндра. Это требует соответствующего перемещения предохранительных клапанов поршня, поэтому это еще одна деталь, которую необходимо тщательно продумать, особенно если эти головки установлены на существующем двигателе.

Размер камеры сгорания является критическим параметром при выборе головки блока цилиндров. Перед выбором размера камеры важно убедиться, что вы знаете, какая степень сжатия вам нужна. Камеры с большими блоками, подобные этой, бывают разных размеров, поэтому лучше всего знать все детали вашей комбинации, чтобы выбрать правильный объем камеры. Большинство алюминиевых головок Dart с большими блоками имеют камеры объемом 121 куб. См, но овальный порт 275 куб. См предлагает вариант 110 куб.

Размер камеры сгорания

Размер камеры сгорания также является критическим параметром, поскольку он является основным фактором — наряду с конфигурацией головки поршня — в определении степени сжатия двигателя.Например, алюминиевая головка Dart объемом 215 куб. См предлагается с камерами объемом 64 куб. См и 72 куб. См. Если мы применим оба размера камеры к малому блоку 350ci с плоским верхом и предохранительным клапаном 6cc, степень сжатия для головки 64cc будет 10,2: 1, в то время как камера большего размера 72cc снизит компрессию до 9,4: 1. Это показывает важность соответствия остальных компонентов двигателя выбранным вами головкам.

Что такое поток порта

Компании, производящие головки блока цилиндров, также часто включают номера портов.Машины, называемые проточными столами, обеспечивают измерение CFM (кубических футов в минуту) для заданного напора при разном подъеме клапана. Это число является репрезентативным показателем того, как данная головка будет работать с двигателем, имитируя, сколько воздуха она может протекать.

Например, головка большого блока Iron Eagle с 24-градусным прямоугольным портом 308 куб. См Dart может подавать 325 кубических футов воздуха в минуту при подъеме клапана 0,500 дюйма на стороне всасывания. Упрощенный подход к оценке имеет тенденцию судить о головке блока цилиндров, основываясь исключительно на показателях пикового расхода при подъеме клапана.Однако более опытные производители двигателей также изучат средние значения расхода при подъеме клапана от 0,300 до 0,500 дюйма. Для уличных двигателей эти числа могут быть полезны только по той причине, что клапан ударяет в эти точки дважды на кривой подъемной силы, в то время как пик возникает только один раз. Также важно обращать пристальное внимание на количество потоков выхлопных отверстий.

Собранный или пустой?

Большинство рабочих головок с высокими эксплуатационными характеристиками продаются полностью собранными, поэтому важно знать, совместима ли головка блока цилиндров с распределительным валом двигателя.Роликовые гидравлические кулачки быстро становятся нормой даже в легких уличных двигателях, поэтому будьте осторожны при выборе головки, оснащенной клапанными пружинами, которые могут справиться с более агрессивными характеристиками гидравлических роликов. Гидравлические роликовые кулачки создают больший подъем клапана, чем плоский кулачок, и поэтому требуют более агрессивных пружин клапана. Пружины могут быть одинарной или двойной конфигурации и рассчитаны на работу с заданным подъемом клапана. Идея состоит в том, чтобы приобрести набор головок, которые более чем способны принять подъем клапана, который вы планируете использовать.

Большинство (но не все) головки для вторичного рынка будут поставляться с пружинами с двойным клапаном большего диаметра. Это снимок головы LS с более жесткой пружиной в стиле улья.

Макс.подъем клапана

Большинство производителей головок цилиндров указывают максимальный подъем клапана головки. Головка Dart LS с квадратным портом объемом 280 куб. См с квадратным портом может выдерживать подъем клапана до 0,650 дюйма при наличии набора сдвоенных клапанных пружин. Обратите внимание, что эта головка предлагает потенциал потока до 0.700 дюймов подъема клапана, но пакет пружин ограничивает максимальный подъем на 0,650 дюйма. Ограничения для подъема клапана часто связаны с зазором между держателем и уплотнением, когда нижняя часть держателя должна оставлять зазор около 0,050 дюйма между нижней частью держателя пружины клапана и верхней частью уплотнения направляющей клапана. Другой ограничитель максимального подъема клапана известен как привязка катушки. Это точка, в которой пружина клапана полностью сжимается. Как правило, лучше всего поддерживать зазор 0,050 дюйма для крепления катушки, чтобы избежать повреждения клапанного механизма.

Диаметр пружины клапана

Еще одна важная характеристика головки блока цилиндров, о которой часто забывают, — это диаметр пружины клапана. Поскольку распредвалы становятся все более агрессивными, это делает клапанные пружины большего диаметра более привлекательными, чем когда-либо. Такие двигатели, как большой блок Chevy, имеют достаточно места для более крупных рессор, но другие двигатели, такие как малоблочные двигатели Chevy, малоблочные двигатели Ford и LS, требуют более крупных пружин, но место для этих компонентов несколько меньше.Первоначальный диаметр пружины малого блока Chevy использовал довольно консервативный диаметр 1,25 дюйма, но большинство высокопроизводительных головок теперь предлагают либо 1,437 дюйма диаметром, либо даже 1,550 дюйма в качестве опции для агрессивных твердотопливных двигателей с кулачками.

Этот небольшой разрез головки Chevy показывает угол клапана, измеренный от истинной вертикали. Стандартный угол малого блока составляет 23 градуса, но по мере приближения угла к истинной вертикали поток порта улучшается. Вот почему в головках LS оригинального производства используется угол клапана 15 градусов.

Длина клапана

Длина клапана — еще один возможный вариант. Как правило, головки с большими портами и большим потенциалом мощности часто включают клапаны, которые на 0,100 дюйма длиннее стандартных. Эти более длинные клапаны используются для установки более высоких пружин клапана, которые обеспечивают больший подъем, соответствующий способности порта пропускать воздух при все более высоких подъемах клапана. Эти более длинные клапаны также потребуют более длинного толкателя для обеспечения правильной работы клапанного механизма.

Хотя большая часть внимания к головкам цилиндров сосредоточена на стороне впуска, также важно знать об изменениях на стороне головки выпускного отверстия.Многие головки цилиндров послепродажного обслуживания имеют поднятые выпускные отверстия, в которых вертикальное положение выпускных отверстий смещено вверх для улучшения потока через отверстия, особенно при более высоком подъеме клапана.

Выбор головки блока цилиндров — одно из наиболее важных решений, которые вы должны принять, когда дело доходит до создания двигателя с высокими характеристиками. Головка блока цилиндров правильного размера даже для двигателя с умеренными характеристиками может значительно улучшить как мощность, так и управляемость, поэтому перед принятием решения убедитесь, что все эти мелкие детали учтены.Ваш двигатель будет рад, что вы это сделали.

Конструкция порта головки блока цилиндров — ТЭЦ Как это работает

Сложности динамики воздушного потока через головку блока цилиндров — одни из самых сложных концепций для понимания всего горячего роддинга. Это сделало его идеальной темой для обсуждения в первом выпуске нового отдела CHP «Как это работает» в прошлом месяце. Как оказалось, мы недооценили огромный объем мясистой технической информации, которую не очень охотно выкашивали наши опытные конструкторы ГБЦ, поэтому теперь мы обращаемся в КПЗ и направляемся к дополнительным возможностям.

В этом месяце мы рассмотрим аспекты конструкции головки, которые мы не смогли решить в последний раз, такие как влияние углов клапана на воздушный поток, теория камеры сгорания, взаимосвязь между CFM и выходной мощностью, ЧПУ механической обработки, и как с научной точки зрения определить потребности двигателя в воздушном потоке. В бой возвращается наш остроумный состав экспертов, в который входят Тони Мамо из Air Flow Research, Кевин Фини из Racing Head Service (RHS), Эл Ноэ из Trickflow Specialties, Тони Макафи из Dart Machinery, Дарин Морган из Pro-Filer Performance, Джейсон Ньюджент из Brodix и Брайс Малви из Dr.Выступление Джей. Рискуя слишком громко гудеть, это лучший способ подслушать отдел исследований и разработок команды Pro Stock.

Угол клапана
Дарин Морган: «Невозможно заменить головку с низким углом наклона клапана до тех пор, пока вы поднимаете порт достаточно высоко, чтобы он работал должным образом. Низкие углы клапана позволяют нам увеличивать размер клапана, уменьшать время горения камеры, снижение насосных потерь, снижение чувствительности к детонации или преждевременному воспламенению, уменьшение кожуха камеры и достижение более высоких коэффициентов разряда по сравнению с головками цилиндров любой другой конструкции.Головки с малым углом наклона клапана в диапазоне от 7 до 12 градусов с высотой отверстий 1,250 дюйма или более являются наиболее эффективными конструкциями, возможными сегодня. Головы Pro Stock не зря имеют угол от 9 до 10 градусов. Если вы посмотрите на самые мощные безнаддувные двигатели, вы обнаружите подавляющий процент головок с малым углом наклона клапанов. Сравнивая показатели расхода головки BBC с углом наклона 22 градуса и головки с отверстием для распределения, мы видим, что нам нужно взглянуть на общую конструкцию и упаковку индукционной системы. Головка с низким углом наклона клапана и низкими портами, через которые проходит большое количество кубических футов в минуту, не будет опережать головку блока цилиндров с малым углом клапана и высокими портами, через которые протекает тот же кубический метр в минуту.В двигателях ранней серии LS заводские инженеры должны были учитывать некоторые соображения относительно компоновки под капотом. Радиус короткой стороны головок LS1 и LS6 — это то, что мы называем сверхкритическим, и он не способствует высокому потоку выше определенной точки подъема. Они отличные головы, но GM увидела свет, когда выпустила головки блока цилиндров LS3 и LS7. Эти головки имеют малый угол наклона клапана и высокие порты, не говоря уже о действительно красивой конструкции камеры. Эти головки являются наиболее эффективными головками, которые когда-либо поставляла GM, и, в отличие от других головок OEM, у них есть место для расширения возможностей энтузиастов высокой производительности.»

Тони Мамо: » Более плоские углы клапана позволяют освободить клапан от стенок камеры быстрее, чем при более крутом угле клапана. Это, безусловно, преимущество, но это не главное в геометрии головки блока цилиндров. Это просто еще одна важная часть головоломки. Кроме того, есть точка убывающей отдачи. Значительно улучшился переход от 23-градусной головки к 15-градусной головке, но нет такой большой разницы при переходе с 15-градусного угла клапана на 12- или 13-градусный угол.Лучше сконструированная головка с углом наклона 15 градусов может дать больше энергии, чем головка с углом наклона 12 градусов. Настоящий удар на один-два — это когда вы поднимаете вход порта и переходите к более пологому углу клапана. Именно тогда действительно начинают происходить значительные улучшения в потоке воздуха и выработке энергии ».

Al Noe: « Уличные насосы с более плоскими углами клапана, как правило, имеют больший поток воздуха на среднем уровне подъема, но иногда не стабильны при подъеме более 0,600 дюйма. , что может быть нежелательно. Расположение клапана в отверстии более важно, чем фактический угол клапана, и головка с более плоским углом клапана и оптимальным расположением почти всегда будет производить больше мощности, чем головка с более крутым углом клапана.Форма порта, дно порта и расположение на крыше должны быть оптимизированы для конструкции камеры и клапана. Неправильный диаметр клапана для предполагаемого объема двигателя и оборотов — одна из самых больших ошибок, которые делают головные носильщики и производители двигателей ».

Тони Макафи: « Чем меньше угол клапана, тем труднее головному носильщику увеличить поток. Клапан под углом 10 градусов в стандартном порте SBC никогда не пропускает воздух. Низкие порты и плоский угол клапана — очень плохая комбинация. Однако, как только вы начнете выращивать бегунов, поток значительно улучшится.Преимущество плоского угла клапана в том, что клапаны не будут задыхаться от отверстия при открытии. Некоторые производственные головки, такие как отливки LS7, ничем не уступают гоночным. Их высокие порты в сочетании с плоскими углами клапана 12 градусов означают, что воздуху не нужно преодолевать 90-градусный поворот при коротком радиусе поворота. Кроме того, наличие более плоских углов клапана и поднятых отверстий означает, что камеру сгорания легче спроектировать, поскольку она не смещена в одну сторону от канала. Более мелкие камеры улучшают перемещение пламени и повышают эффективность.«

Джейсон Ньюджент: » Дизельные двигатели обычно имеют плоский угол клапана и не считаются напорами с высоким расходом. В большинстве случаев, когда вы поднимаете клапан, чтобы получить более плоский угол клапана, впускное отверстие поднимается, чтобы дополнить изменение угла. Угол, под которым впускной канал встречается с клапаном, может иметь решающее значение. Этот приподнятый порт часто также полезен при создании коллектора с более высоким расходом. На форму крыши и пола также может влиять тип топлива, которое будет использоваться.Расположение клапана имеет решающее значение из-за близости клапана к стенке отверстия. Расположение выпускного клапана рядом с отверстием обычно не сильно влияет на поток, но впускной клапан должен быть дальше от стенки отверстия, чтобы обеспечить приличный воздушный поток. Отношение клапанов к каналу обычно является решающим фактором при выборе размера клапана, а также его размещения ».

Bryce Mulvey: « Основное преимущество более плоского угла клапана заключается в том, что вы можете использовать меньшие камеры сгорания, особенно с головы в диапазоне от 12 до 15 градусов.Камеры меньшего размера способствуют лучшему перемещению пламени и эффективности сгорания. Площадь поперечного сечения по отношению к размеру двигателя более важна, чем угол клапана. Если вы установите 18-градусные головки на небольшой блок Chevy 427 с портами меньшего размера, а затем поменяете их на 23-градусные головки с портами правильного размера, 23-градусные головки будут давать больше мощности. По сравнению с головкой под углом 23 градуса, толкатель перемещается под углом 18 градусов для более широкой точки зажима, что увеличивает поперечное сечение. У большинства голов с 23-градусным углом такой роскоши нет.Это также позволяет перемещать клапаны, что освобождает место для работы клапанов большего размера. В конечном счете, общая конструкция порта головки с углом наклона 18 градусов намного лучше, чем у головки с углом наклона 23 градуса. Более плоский угол клапана — это лишь одна из многих переменных, которые необходимо оптимизировать для создания высокопроизводительной головки блока цилиндров ».

Кевин Фини: « Угол клапана — лишь один из многих факторов, влияющих на поток. Воздух любит поворачивать только небольшие количества за раз, потому что он очень быстро движется через порты.Высота короткого радиуса поворота и его относительное положение по отношению к отверстию порта вместе с углом клапана работают вместе. Если бы вы просто выровняли угол клапана и не вносили никаких других изменений, вы, скорее всего, создали бы больше проблем. Важно создать «счастливый» порт, если все аспекты порта работают вместе ».

Камеры сгорания
Дарин Морган: « Камера сгорания правильной формы — это баланс восстановления давления, влажного потока и путешествие пламени.Эти три фактора могут сломать или сломать вас. Динамика восстановления давления — это просто форма камеры, которая является продолжением углов седла клапана и позволяет воздушному потоку замедляться с надлежащей скоростью после открытия клапанов. Камера, расположенная слишком далеко назад, является катастрофой и вызывает полную потерю восстановления давления, управления потоком и влажного потока. Когда клапан открывается, он должен открываться равномерно по всему клапану. Головки SB2 обладают лучшими характеристиками восстановления давления из всех, что я когда-либо видел.Такая простая вещь, как фрезерование головок для увеличения сжатия, может препятствовать восстановлению давления в области радиуса короткой стороны и препятствовать воздушному потоку. Аналогичным образом, пиковая объемная эффективность будет снижена, когда восстановление давления будет нарушено камерой, которая была отодвинута слишком далеко назад. Каждая головка блока цилиндров индивидуальна, и с головками с малым углом наклона клапана от 7 до 14 градусов очень легко спроектировать и управлять всеми тремя факторами. При очень малых углах клапана камера может выходить из седла клапана, как трубка Вентури.При более высоких углах наклона клапана вам потребуется глубокая вогнутая камера для восстановления давления. С глубокими вогнутыми камерами труднее работать, но и отодвинуть их слишком далеко назад тоже довольно сложно. Более глубокие вогнутые камеры, такие как те, которые встречаются в головках BBC с углом наклона 24 градуса, часто имеют плохой влажный поток и пониженное восстановление давления из-за кожуха клапана. Часто с этим мало что можно сделать. Стенды для мокрого потока позволяют нам взять эти плохие камеры сгорания и изменить углы седла, работу клапана и конструкцию камеры, чтобы улучшить их плохие характеристики мокрого потока.«

Al Noe: » Сначала должна быть представлена конструкция камеры сгорания, а затем порт, клапан и работа клапана должны быть адаптированы для работы с ней. Форма камеры сгорания в наибольшей степени зависит от предполагаемого диапазона подъема клапана и желаемых перекрестных помех порта. Уличные насадки, которые рассчитаны на максимальный поток воздуха при подъеме на 0,700 дюйма, имеют тенденцию сильно снимать кожух вокруг клапанов при малом подъеме и имеют тенденцию принимать форму чаши. Чем более плоская область между этими формами впускной и выпускной чаш, тем больше перекрестных помех возникает между впускным и выпускным отверстиями, что может способствовать созданию крутящего момента.В гоночных головках с большим подъемом, где требуется стабильность воздушного потока через порт при очень высоком подъеме, используются более крутые углы седла клапана, и камера приобретает форму, больше похожую на воронку, а не на чашу. Они очень плоские от седла клапана до палубы и откинуты назад, обеспечивая максимальную высоту подъема. Величина перекрестных помех, которые предусмотрены в камере этого типа, может быть увеличена за счет перекрытия кулачков для достижения желаемой кривой мощности ».

Тони Мамо: « Идеальная форма камеры сгорания — это конструкция, которая наилучшим образом дополняет порт. конструкция и смещение впускных и выпускных отверстий.Это может занять некоторое время, чтобы понять, являетесь ли вы перфекционистом и постоянно стремитесь к большему. К сожалению, нет никаких общих заявлений о конструкции и форме камеры, но большинство конструкций камер, к которым я стремлюсь, похоже, имеют конструкцию в виде восьмерки с специально подобранными подходами как к впускному, так и к выпускному клапану. Я думаю, что развитие камеры сгорания часто упускается из виду, и на самом деле это область, над которой я трачу довольно много времени, поскольку я рассматриваю ее как продолжение впускного канала и как вход в выхлоп.Оба очень важны для потока и нуждаются в немного разных формах, чтобы оптимизировать свои рабочие места. Вы были бы удивлены, сколько воздушного потока — и, в конечном счете, мощности — можно найти, если правильно прибить камеру. Это действительно может помочь улучшить кривую потока напора, что в конечном итоге может отличить хороший напор от отличного в динамическое время. Хорошая конструкция камеры также обычно показывает, что для достижения максимальной мощности требуется меньше времени на зажигание, и это еще одно преимущество. Меньшее опережение зажигания обычно более надежно в долгосрочной перспективе, особенно при использовании сумматоров мощности, таких как наддув и закись азота.«

Джейсон Ньюджент: » Формы камер будут отличаться в зависимости от углов клапана, положения плунжера и углов седла клапана. Камера сгорания должна быть лучшим компромиссом, дополняющим эти факторы, чтобы поддерживать хороший воздушный поток, а также надлежащий влажный поток. Форма камеры больше, чем любой другой фактор, определяет, насколько эффективно двигатель сжигает топливно-воздушную смесь. В таком случае необходимо приложить столько же усилий к конструкции камеры, как и к конструкции порта.»

Брайс Малви: » Получение углов прямо от седла клапана в камеру — одна из самых важных частей всей головки. Если вы разрежете его слишком плоско, вы получите разделение мокрого потока и испортите восстановление давления. Вы также создадите вихри, которые также повредят потоку. Большинство людей выбирают клапан с углом наклона 45, 30, 15 градусов. Я предпочитаю разрез под углом 45-35 градусов прямо в чашу, чтобы не было плоских участков, на которых топливо могло бы выпадать из подвески. Работа клапана действительно является основой воздушного потока, поскольку воздух должен преодолевать поворот вокруг клапана, когда он выходит из порта.Мы видели, как головки набирают 25-30 л.с., просто изменяя работу клапана и диаметр горловины. Распространенной ошибкой является занижение диаметра горловины, поэтому его всегда следует выбирать правильно, исходя из диаметра клапана. Форма камеры сгорания также важна, но очень важно и расположение пробки. Если у вас плохое расположение вилки в хорошей камере, вы сильно снизите мощность. Аналогичным образом, если свеча расположена слишком глубоко внутри головки, топливо будет скапливаться вокруг отверстия для свечи зажигания, что требует большего времени зажигания и увеличивает насосные потери.»

Кевин Фини: » В RHS наши конструкторы головки блока цилиндров считают, что форма камеры сгорания, вероятно, является второй по важности частью головки блока цилиндров. Форма камеры может сильно повлиять на синхронизацию зажигания, требуемую двигателем, и может вызвать нехватку топлива в областях цилиндра, что приведет к действительно неравномерному горению в цилиндре. Это сильно расходует потенциальную мощность. Форма камеры определяет, как топливо распределяется в цилиндре, и варьируется в зависимости от типа угла клапана в головке цилиндра, с которой вы работаете.Например, вы не будете использовать ту же форму камеры в головке с 18-градусным углом, как в случае с 23-градусной головкой. «

CFM and Power
Darin Morgan: » Если вы используете порт 235cc с потоком 340 куб. футов в минуту, и они снижали мощность по набору портов объемом 210 куб. см, протекающим 300 куб. футов в минуту, тогда скорость воздуха была слишком низкой в головках объемом 235 куб. Это не всегда так просто, но это общая идея. Головки портов объемом 210 куб. См могли иметь меньший поток, но их скорость воздуха соответствовала комбинации двигателей более точно, чем головки цилиндров с более высоким потоком.Этот сценарий показывает конечный результат установки головки блока цилиндров, которая пропускает слишком много воздуха без достаточной скорости, но что, если мы изменим ситуацию вспять? Если вы установите напор 220 см3 с расходом 300 куб. Футов в минуту на двигатель, которому требуется порт 235 см3 с потоком 340 куб. Футов в минуту, вы уменьшите диапазон оборотов двигателя и пиковую мощность.

«Скорость воздуха является наиболее важным фактором настройки при проектировании порта, впускного коллектора или любого компонента впускной системы. Это не единственный, а самый важный. Люди увлечены числами CFM, потому что это все, что им нужно, чтобы судить об измерении. гбц стоит.Это крайне неприятно для людей, занимающихся головками блока цилиндров. Слепо жертвовать скоростью воздуха ради воздушного потока — глупое дело. Когда клиент требует максимально возможного воздушного потока, он не всегда поступает правильно! Проблема заключается в том, что клиенты не могут запросить максимально возможный воздушный поток в рамках ограничений скорости воздуха и размеров для его конкретного двигателя. Это есть и будет корнем проблемы. «

» Нечасто, что головка с более низкими показателями cfm дает больше мощности, чем головка с более высокими показателями cfm, но это случается.Причина этого — скорость почти каждый раз. Когда вы жертвуете скоростью воздушного потока ради воздушного потока, вы можете попасть в беду. Это, конечно, зависит от комбинации двигателей, с которыми вы имеете дело, и требований к воздушному потоку этого двигателя. Сегодня профессиональные дизайнеры портов смогли разработать порты, которые делают и то, и другое. У меня есть порты, которые пропускают много воздуха и имеют исключительный профиль скорости. Я всегда стараюсь получить как можно больше воздуха, но никогда не жертвую скоростью воздуха, чтобы добиться этого.Если только мне не удастся обойтись без такой уловки, что случается очень редко ».

Кевин Фини: « Фиксация публики цифрами расхода — это постоянная битва на рынке головок блока цилиндров. В RHS мы подчеркиваем для наших клиентов, что качество потока более важно, чем количество потока, и это в основном основано на балансировании между потоком, скоростью и поперечным сечением рабочего колеса. Чтобы правильно спроектировать порт, вам необходимо знать, какого размера двигатель, целевой диапазон оборотов и приложение.На этом этапе определяется конусность порта в соответствии с изложенными критериями. В конечном итоге, конус будет определять, какой будет объем бегуна. Вот почему объем порта на двигателе будет отличаться на другом двигателе того же объема, который предназначен для работы в другом диапазоне оборотов. Нередко иметь правильно спроектированный порт, который не дает самых высоких показателей расхода на стенде, но обеспечивает большую мощность и лучше работает на трассе ».

Обработка с ЧПУ
Дарин Морган: « Формирование порта для Максимальный воздушный поток и скорость — это кропотливый процесс.Помимо шлифовального станка, я часто использую крошечные кусочки эпоксидной смолы, чтобы добавить материал там, где это необходимо, и шлифую его наждачной бумагой, пока мои пальцы не начнут кровоточить. Это процесс, который невозможно повторить вручную, и, учитывая все часы, которые уходит на создание головы, вы не можете взять с кого-то достаточно денег, чтобы оно стоило вашего времени. Вот где в игру вступает станок с ЧПУ. Без ЧПУ порт, на разработку которого вы потратили месяцы, не мог быть воспроизведен. Эта повторяемость — большая часть причины, по которой современные головки цилиндров предлагают гораздо лучшую производительность на доллар, чем головки всего 10 лет назад.«

Брайс Малви: » Станок с ЧПУ прорезает только порты. Прежде всего, чтобы создать этот порт, нужен кто-то, кто знает, что они делают. Тот факт, что головка обрабатывается на станке с ЧПУ, не означает, что она работает так же хорошо, как любая другая головка с ЧПУ. На то, чтобы спроектировать порт, у нас уходит три-четыре месяца, и в процессе мы можем испортить пять-шесть голов. Затем мы оцифровываем порты, разрезаем головки и выясняем, какие части головки не соответствуют требованиям, и соответствующим образом корректируем программу.Инструменты, используемые для резки головы, также влияют на консистенцию. Это требует огромных усилий, но как только процесс будет завершен, вы сможете очень точно воспроизвести порт, на создание которого вы потратили сотни часов. Наша цель — заставить наши головки ЧПУ перемещаться в пределах пяти кубических футов в минуту от портов нашего прототипа, что очень сложно сделать. Никто не сможет заплатить 6000 долларов за набор головок, а станок с ЧПУ позволяет упаковать производительность на 6000 долларов за небольшую часть стоимости ».

Требуется воздушный поток
Дарин Морган: выберите правильные головки для любого конкретного применения, вам необходимо определить предполагаемое использование вашего двигателя (лобовое сопротивление, выносливость и т. пиковая потребность головки блока цилиндров в кубических футах в минуту, целевые скорости воздуха во всей системе впуска, объем всей системы впуска, характеристики резонансной настройки и требования к воздушному потоку карбюратора.После того, как вы ответите на все эти вопросы, вы сможете выбрать идеальную головку блока цилиндров и впускную систему. Это сложно, и никакое простое уравнение с тремя или четырьмя переменными не даст вам достаточного ответа. Чтобы прийти к ответу, требуется опыт и много математической оценки всей системы. Дизайн порта не так прост, как думает большинство людей. Вот почему вы видите, что у большинства ведущих разработчиков портов за плечами более 25 лет опыта. Так как же новичку в двигателестроении или энтузиасту хот-родов принять обоснованное решение? Получив образование, человек теперь может изучить основные переменные и характеристики, которые управляют индукционной системой.С сегодняшними школами портирования и долгосрочными техническими школами новичок может научиться проектировать базовые порты за одну десятую того времени, которое потребовалось моему поколению. Один краткосрочный ускоренный курс — это моя двухдневная школа Advanced Induction System Design. Школа состоит из десятилетия информации, заполненной 20 часами. Любой, кто прошел через это, может сказать вам, что у вас закружится голова с достаточной информацией, чтобы заставить вас думать на следующий год. Существуют также программы, такие как Engine Analyzer Pro и PipeMax, которые могут показать людям важнейшие требования к воздушному потоку их двигателя по сравнению с ожидаемым воздушным потоком головок цилиндров.С помощью Engine Analyzer и PipeMax я могу проводить расчеты для правильного определения размеров определенных областей в порту всего за 30 минут. До того, как появился этот тип программного обеспечения, на выполнение всех расчетов ушел бы день ».

Объяснение камер … — TMF Cycles

Что нужно знать о Cams.

# 1 — самая распространенная ошибка распредвала , которую совершают люди, — это ПРЕВЫШЕНИЕ кулачка двигателя.

# 2 — выбирает кулачок, несовместимый с диапазоном оборотов, в котором мы планируем эксплуатировать двигатель.

Есть несколько факторов, которые влияют на работу кулачка.

Расход воздуха в головке цилиндров : Головки цилиндров должны пропускать достаточно воздуха на время, пока клапаны открыты.

Степень сжатия : Статическая степень сжатия и выбор кулачка следует рассматривать как систему.

Впускное отверстие : Впускное отверстие также должно пропускать достаточно воздуха для обеспечения наполнения кулачка и цилиндра.

Выхлопные трубы : Выхлопная труба должна не только иметь достаточный поток, они должны быть спроектированы таким образом, чтобы импульс реверсирования был совместим с синхронизацией распределительного вала .

Здесь есть небольшая подсказка для вас, шарлатаны, и это слово AIRFLOW. Воздушный поток — это все, а распредвал — это контроллер воздушного потока. Он определяет, сколько, когда и как долго. Результатом всех спецификаций распредвала является то, в каком диапазоне оборотов двигатель будет развивать максимальную мощность. А теперь еще одна вещь, прежде чем мы погрузимся в тайну, и это то, что нам нужно понять нашу цель здесь. Для целей этих статей меня не интересуют ГОНКИ, а скорее уличные моторы и уличные моторы должны развивать МОМЕНТ, и им нужно развивать МОМЕНТ в диапазоне от 2500 до 4500 об / мин, так как это диапазон, в котором мы чаще всего используем двигатель. в (круиз по автостраде).Мы должны помнить о законе распределительных валов. — Если он у вас вверху, у вас не будет внизу, а если он у вас внизу, у вас не будет вверху. У нас не может быть всего этого. В УЛИЧНОМ двигателе он нам не нужен вверху, он нам нужен внизу, но нам действительно нужен средний диапазон. Итак, здесь мы будем искать наш крутящий момент. Теперь мы также должны посмотреть на велосипед, на котором мы едем. Комоду понадобится больше нижней части, чем FXR, из-за веса и сопротивления ветра .Хорошо, теперь, когда у нас есть все это позади, мы можем перейти к самой камере.

Закрытие впуска: Точка закрытия впуска оказывает большее влияние на рабочие характеристики двигателя, чем любая из трех других точек открытия и закрытия. Чем раньше это произойдет, тем выше давление запуска. Раннее закрытие впуска имеет решающее значение для крутящего момента на низких оборотах и скорости реакции, а также обеспечивает широкую кривую мощности. Он также снижает выбросы выхлопных газов, одновременно повышая экономию топлива. По мере увеличения числа оборотов увеличивается импульс всасываемого заряда.Это приводит к тому, что всасываемый заряд продолжает поступать в камеру сгорания, преодолевая подъем далеко за пределы НМТ. Чем выше рабочие обороты двигателя, тем позже должно быть закрытие впуска, чтобы весь возможный заряд попадал в камеру сгорания. Конечно, слишком позднее закрытие клапана приведет к значительному реверсированию. Это прекрасный баланс. В идеальном мире оптимальная точка закрытия воздухозаборника наступит сразу после того, как воздух перестанет поступать в камеру. Это позволит быстро установить клапан и не тратить время впустую в областях с низким подъемом, где поток воздуха минимален и в цилиндре нет образования сжатия.Это будет не так быстро, как клапан отскочит при закрытии, позволяя заряду уйти обратно во впускное отверстие и помешать следующему заряду. А в случае применения гидравлических уличных кулачков это гарантирует, что рампы закрытия не будут настолько быстрыми, чтобы приводить к шумной работе.

Позднее закрытие впускного клапана приведет к плохой компрессии и ухудшит рабочие характеристики на большей части всего диапазона оборотов.

При полу-позднем закрытии будет хороший средний диапазон и хороший верхний, но не самый лучший.

Ранний прием закрывания (30-35 градусов) — это то, что нам нравится для тяжелого велосипеда, потому что он дает отличные характеристики на нижнем конце и хороший средний диапазон.

Впускной клапан Точка закрытия тесно связана с динамической или «эффективной» степенью сжатия двигателя. Степень сжатия также зависит от продолжительности кулачка.

Мягкий кулачок с ранней точкой закрытия впускного клапана будет хорошо работать на низких оборотах. Однако на высоких оборотах впускной клапан закроется до того, как в цилиндр будет втянуто максимальное количество воздушно-топливной смеси.В результате пострадает производительность на высоких оборотах. Если высокая степень статического сжатия используется с умеренным кулачком (т.е. и точка закрытия впускного клапана в начале ), тогда смесь может оказаться «чрезмерно сжатой». Это приведет к чрезмерным потерям на сжатие, детонации и даже может привести к выходу из строя прокладки головки или поршня.

С другой стороны, агрессивный кулачок с поздней точкой закрытия впускного клапана будет хорошо работать на высоких оборотах. Однако на низких оборотах впускной клапан закроется слишком поздно, чтобы произошло достаточное сжатие всасываемого заряда.В результате пострадают крутящий момент и производительность. Если низкая степень статического сжатия используется с агрессивным кулачком (т.е. точка закрытия впускного клапана с опозданием), тогда смесь может оказаться «недостаточно сжатой». Таким образом, высокоэффективный кулачок с длительным сроком службы в идеале должен сочетаться с более высокой степенью статического сжатия.Таким образом, двигатель может извлечь выгоду на высоких оборотах из максимального количества всасываемого заряда, обеспечиваемого поздним закрытием впускного клапана, и при этом достичь достаточного сжатия смесь как побочный продукт степени динамического сжатия.

Впускное закрытие СНОВА !: Самое важное событие кулачка. Устанавливает эффективный диапазон оборотов двигателя, эффективное динамическое сжатие. Раннее закрытие (30 — 38 ABDC) = высокое динамическое сжатие, отличный крутящий момент от низких до средних оборотов в минуту для очень широкого диапазона мощности, требует более низкого статического сжатия (что означает меньшее напряжение и напряжение в двигателе, меньший риск теплового повреждения и детонации, больше надежности) …. но обороты двигателя ограничены, двигатель «перестанет тянуть» около 4800 об / мин. Когда впускной клапан закрывается позже (40-45), диапазон мощности увеличивается примерно на 250-300 об / мин, немного сужается, если не встроено большее статическое сжатие (например.грамм. более тонкую прокладку головки). Крутящий момент остается примерно таким же, но из-за более высоких оборотов немного увеличивается HP. Отклик дроссельной заслонки на холостом ходу немного падает. Температура головы немного повышается, что делает детонацию реальным риском, управление топливом / настройка становится еще более критичной. Диаметр выхлопной трубы, длина, конструкция противодавления становятся более важными. Двигатель развивает скорость 5000 об / мин. Даже позднее закрытие клапана (+45 ABDC) сместит диапазон мощности вверх по шкале оборотов. Повышенное статическое сжатие необходимо для достижения любого TQ / HP .Обычно оно превышает 12: 1. Управление топливом / настройка очень важны для уменьшения детонации и риска теплового повреждения. Более высокая степень сжатия сокращает срок службы двигателя. Поскольку этот кулачок хорошо работает только при более высоких оборотах, другие характеристики кулачка могут воспользоваться этим и оптимизировать для большей мощности. Что теряется, так это плавность холостого хода и некоторая полезная мощность / крутящий момент на низких и средних оборотах, четкая реакция дроссельной заслонки на холостом ходу, проблемы с нагревом двигателя становятся критическими. Подумайте о плохом драг-байке *** на четверть мили: не будет работать на холостом ходу из-за дерьма, хлопков и фырканья, пока дроссельная заслонка не будет повернута почти на WFO, когда он, наконец, начнет ревет — двигатель едва управляем — но, черт возьми, какая поездка !

Точка закрытия впуска оказывает большее влияние на рабочие характеристики двигателя, чем любая из трех других точек открытия и закрытия.Чем раньше это произойдет, тем выше давление запуска. Раннее закрытие впуска имеет решающее значение для крутящего момента на низких оборотах и скорости реакции, а также обеспечивает широкую кривую мощности. Он также снижает выбросы выхлопных газов, одновременно повышая экономию топлива. По мере увеличения числа оборотов увеличивается импульс всасываемого заряда. Это приводит к тому, что всасываемый заряд продолжает поступать в камеру сгорания, преодолевая подъем далеко за пределы НМТ. Чем выше рабочие обороты двигателя, тем позже должно быть закрытие впуска, чтобы весь возможный заряд попадал в камеру сгорания.Конечно, слишком позднее закрытие клапана приведет к значительному реверсированию. Это прекрасный баланс. В идеальном мире оптимальная точка закрытия воздухозаборника наступит сразу после того, как воздух перестанет поступать в камеру. Это позволит быстро установить клапан и не тратить время впустую в областях с низким подъемом, где поток воздуха минимален и в цилиндре нет образования сжатия. Это было бы не так быстро, как клапан отскакивает, когда закрывается, позволяя заряду уйти обратно во впускной канал и помешать следующему заряду; а в применениях с гидравлическими уличными кулачками это гарантирует, что аппарели закрытия не будут настолько быстрыми, чтобы приводить к шумной работе.

Самым важным моментом времени является угол закрытия впускного клапана. Точка закрытия впуска определяет минимальные обороты, при которых двигатель начинает работать наилучшим образом. Чем позже закрываются впускные клапаны, тем выше должны быть обороты, прежде чем двигатель «нажмет на кулачок».

Если у вас установлен один из кулачков позднего закрытия, скажем, тот, который закрывает впускные клапаны позже, чем на 40 градусов, то вы не можете ожидать отличной производительности при 2000 об / мин. Нет регулировки карбюратора , регулировки зажигания или выхлопной системы это можно изменить.

Впускное отверстие: Если посмотреть на впускной клапан, его точка открытия имеет решающее значение для вакуума, реакции дроссельной заслонки, выбросов и расхода бензина. При низких скоростях и условиях высокого вакуума преждевременное впускное отверстие во время такта выпуска может привести к обратному направлению выхлопных газов во впускной коллектор, что снизит скорость впускного импульса и загрязнит свежий всасываемый заряд. Впускное отверстие с поздним открытием обеспечивает плавную работу двигателя на холостом ходу и низких оборотах, а также обеспечивает достаточный вакуум в коллекторе для правильной работы вспомогательного оборудования (при условии, что остальные три точки открытия и закрытия клапана остаются приемлемыми).По мере увеличения числа оборотов потребность в воздухе возрастает. Чтобы подать дополнительный воздух и топливо, конструкторы открывают впускной клапан раньше, что дает больше времени впускному заряду для заполнения цилиндра. При раннем открытии впускного клапана на высоких оборотах выходящий выхлопной газ также помогает протягивать всасываемый заряд через камеру сгорания и выходить из него — это хорошо для продувки цилиндра от остаточного газа, но также увеличивает расход топлива, позволяя частично всасываемый заряд улетучивается перед сгоранием и может привести к грубому холостому ходу.

«Ранний» обычно означает перекрытие, меньший отклик дроссельной заслонки на низких и средних оборотах, грубый холостой ход, больше выбросов, плохая экономия топлива. Однако, открыв впускной клапан раньше, мы можем немного увеличить объемный КПД двигателя … если головки будут течь лучше. Вот где стандартные головы уступают по сравнению с перенесенными головами. Однако, как и кулачки, большие размеры не всегда лучше, когда речь идет о перенесенных головках. Большие порты и большие клапаны снизят скорость впуска и выпуска, что может вызвать множество проблем, а также потерю объемного КПД.Большинство поршневых головок с двумя кулачками с клапанами / седлами стандартного диаметра, используемыми со стандартными впускными отверстиями и воздушными фильтрами SE или K&N обычно имеют максимальный поток в минуту, близкий к высоте подъема клапана 0,350–0,450 дюйма. Использование кулачка, у которого впускной клапан открыт настолько далеко, когда поршень достигает максимальной скорости, поддерживает максимальную скорость всасываемого заряда, что позволяет наилучшим образом использовать эффект наддува импульса между холостым ходом и 3500 об / мин. Использование кулачка с еще большим подъемом (+0,500 дюймов) только снижает этот эффект — и мощность (наряду с увеличением ненужного износа клапанного механизма ).Стандартная головка без отверстий имеет очень ограниченное выпускное отверстие и, следовательно, еще больше ограничивает объемную эффективность, делая кулачок с большим подъемом еще менее эффективным. При выборе фаз газораспределения следует помнить, что впускной клапан открывается до ВМТ и закрывается после НМТ.

Выпускное отверстие: В целом, выпускной клапан точка открытия оказывает наименьшее влияние на производительность двигателя из четырех точек открытия и закрытия. Раннее открытие выпускного клапана снижает крутящий момент за счет сброса давления в цилиндре от сгорания, которое используется для толкания поршня вниз.Тем не менее, выхлоп должен открыться достаточно рано, чтобы дать достаточно времени для надлежащей продувки цилиндра. Раннее открытие выпускного клапана может улучшить продувку на двигателях с высокой частотой вращения, поскольку наиболее полезное давление в цилиндре в любом случае израсходуется к тому времени, когда поршень достигнет 90 градусов перед НМТ на рабочем ходе.

Позже выпускной клапан открытие помогает снизить производительность при оборотах в минуту, удерживая давление на поршень дольше, и это снижает выбросы.

Выхлоп с ранним открытием — здесь мы теряем всю нашу нижнюю часть, и наш средний диапазон будет ленив, что он будет делать, так это сильно бежать наверху.

Выхлоп полураннего открытия. Это время даст нам хорошую продувку цилиндра, что приведет к более чистой смеси цилиндров на высоких оборотах, нижний предел немного пострадает, но средний диапазон будет очень хорошим.

Позднее закрытие выхлопа, здесь мы получаем узкую полосу оборотов, низкие частоты будут хороши так же, как и средние, но у нас будет двигатель, который будет трудно использовать.

Стандартные кулачки обычно открывают выпускной клапан поздно (36 BBDC), чтобы максимально увеличить время горения и легче пройти испытания на выбросы…. но страдают от насосных потерь, потому что поршню приходится работать тяжелее, чтобы механически выталкивать сгоревшие газы. Если кулачок открывает выпускной клапан немного раньше (40-43 BBDC), мы можем использовать продувку (расширение горящего A / F), чтобы очистить цилиндр. Это приводит в движение сгоревшие газы, снижает усилие на поршне и снижает насосные потери … примерно до 4000 об / мин. Однако, если кулачок открывает выпускной клапан слишком рано (45+ BBDC), продувка стравливает большую часть давления расширения рабочего хода от холостого хода до примерно 2500 об / мин.Обороты должны быть выше, чтобы преодолеть время, доступное для продувки.

Закрытие выпуска: Чрезмерно позднее закрытие выпускного клапана аналогично слишком раннему открытию впускного отверстия — оно приводит к увеличению перекрытия, позволяя либо реверсирование впускного отверстия, либо впускную смесь, чтобы продолжать выходить прямо на выпуск. С другой стороны, запоздалое закрытие может помочь удалить отработанные газы из камеры сгорания и обеспечить больший вакуумный сигнал на впуске при высоких оборотах. Раннее закрытие выпускного клапана обеспечивает более плавную работу двигателя.Это не обязательно повредит верхнюю часть, особенно если это сочетается с более поздним открытием впускного клапана. По мере увеличения рабочего диапазона двигателя конструкторы должны перемещать все точки открытия и закрытия, чтобы добиться более раннего открытия и более позднего закрытия, или разработать более агрессивный профиль, чтобы обеспечить увеличенную площадь под кривой без увеличения синхронизации сиденья. Закрытие выпускного клапана — обычно между 4 (раннее) и 20 (позднее) градусом ВМТ. Раннее закрытие = меньшее перекрытие, позднее закрытие = большое перекрытие. Меньшее перекрытие (выпускной клапан закрывается на 4) облегчает прохождение теста на смог, плавный холостой ход, отличная экономия топлива.Небольшое перекрытие (выпускной клапан закрывается на 8-12) обеспечивает хорошую мощность в диапазоне низких и средних оборотов, лучший отклик дроссельной заслонки, хорошую экономию топлива, немного больше выбросов. А большое перекрытие (выпускной клапан закрывается при 13-20) позволяет значительно уменьшить / потерять всасываемый заряд (плохие выбросы), снизить расход топлива, грубый холостой ход, меньшую реакцию дроссельной заслонки на холостом ходу и использовать большую часть мощности на более высоких оборотах. Примечание: величина перекрытия также зависит от характеристик открытия впускного клапана кулачка.

Раннее закрытие выпускного клапана обеспечивает более плавную работу двигателя.Это не обязательно повредит верхнюю часть, особенно если это сочетается с более поздним открытием впускного клапана. По мере увеличения рабочего диапазона двигателя конструкторы должны перемещать все точки открытия и закрытия, чтобы добиться более раннего открытия и более позднего закрытия, или разработать более агрессивный профиль, чтобы обеспечить увеличенную площадь под кривой без увеличения синхронизации сиденья.

Осевая линия лепестка: Осевая линия лепестка дает вам относительное представление о том, насколько продвинут или замедлен кулачок по отношению к верхней мертвой точке (ВМТ).Профили кулачков Harley обычно имеют осевую линию впуска от 98 до 108 градусов. Средняя линия впуска 98 считается наиболее продвинутой и обычно дает максимальный крутящий момент. Центральная линия 108 даст мощность в верхнем диапазоне оборотов.

Осевая линия выхлопа 112 является наиболее продвинутой, а 102 — наиболее отсталой. Опять же, расширенный лепесток будет давать мощность в более низком диапазоне оборотов, в то время как замедленный лепесток будет иметь расширенный диапазон мощности в диапазоне оборотов. Практически, большинство распредвалов для Harley находятся в диапазоне 96-108 на впуске и 112-102 на выпуске.

Настройка точек открытия и закрытия клапана на фактическом распредвале выполняется путем изменения расположения центральной линии лепестков, изменения LSA и уточнения самой формы профиля. При продвижении кулачка впускной и выпускной клапаны перемещаются в равной степени, что приводит к более ранним изменениям фаз газораспределения. Двигатели обычно лучше реагируют на несколько степеней опережения, вероятно, из-за важности точки закрытия впуска для производительности. В гонках усовершенствованные кулачки улучшают срыв гидротрансформатора, улучшают старт гонок вне трассы и помогают автомобилям на кольцевой трассе выезжать из поворота.Компании по производству кулачков часто шлифуют свои уличные кулачки до упора (обычно 4 градуса), что позволяет конечному пользователю получить выгоду от повышенного давления в цилиндре , но при этом установить кулачок, используя стандартные метки времени. Увеличение средней линии воздухозаборника со 104 до 106 градусов считается замедлением. Все события будут происходить позже в двигательном цикле. Замедление кулачка приводит к тому, что впускной клапан открывается и закрывается позже. Это снизит давление в цилиндре , что снизит низкоскоростные характеристики двигателя.

Увеличение впуска и замедление выпуска («закрытие центров») увеличивает перекрытие и должно повышать мощность в диапазоне оборотов, обычно в жертву нижней конечной мощности. Результатом будут более низкие численные значения в центрах впускных и выпускных лепестков.

Замедление впуска и продвижение выпуска («распространение центров») уменьшает перекрытие и должно приводить к более широкому диапазону мощности за счет некоторой максимальной мощности. На это состояние могут указывать более высокие числовые значения в центрах впускных и выпускных лепестков.При перемещении только одного кулачка результаты становятся менее предсказуемыми, но обычно для изменения характеристик мощности перемещают впускной патрубок, поскольку небольшие изменения здесь, кажется, имеют больший эффект.

Угол разделения лепестков: Разделение лепестков — это угол между центральным выступом впускного лепестка и его аналогом на выпускном лепестке. Думайте об этом как о двух точках на ножницах относительно петли посередине. Если ножницы почти сомкнуты, вы можете резать хорошо, если вы режете тонкую ткань.Чтобы разрезать толстый материал, вы открываете шире, но у вас меньше рычагов, поэтому сделать это может быть труднее. Тот же принцип применяется к разделению кулачков. Обычно расстояние между кулачками уличных кулачков составляет от 97 до 108 (распределительный вал). Взаимосвязь между впуском и выпуском заложена в кулачок и не может быть изменена путем увеличения или уменьшения общей синхронизации кулачка.

В качестве ориентира, если остальные числа сопоставимы, кулачок с выступом, который менее разделен (например, от 98 до 103 градусов), будет предлагать более широкий разброс мощности и, как правило, производить мощность на нижнем уровне, в то время как широкие лопасти делают кулачок более «камуфляжным», который наступает сложнее и позже в игре.Углы разделения лепестков (LSA) 100-103 градусов, как правило, производят мощность на нижнем уровне.

LSA и Lift влияют на «звук» и качество холостого хода. Как правило, меньшие углы разделения лепестков приводят к тому, что двигатель вырабатывает больший крутящий момент в среднем диапазоне и высокую мощность об / мин, а также более чувствителен, в то время как большие углы разделения лепестков приводят к более широкому крутящему моменту, улучшенным характеристикам холостого хода и большей пиковой мощности.

«Плотный» угол разделения лепестков, равный 103 градусам или меньше, создает большее перекрытие клапанов, что помогает создать неровный холостой ход, характерный для больших распредвалов.Чем плотнее LSA, тем больше вероятность проблемного возврата выхлопных газов во впускное отверстие. Проще говоря, мы можем сказать, что плотный кулачок LSA дает кривую мощности, которая, если не называть лучшего описания, более «резкая». На низких оборотах, когда кулачок выключен, он работает более грубо, и он попадает на кулачок с большим «треском». Узкие LSA обычно увеличивают крутящий момент в среднем диапазоне и приводят к более быстрому обороту двигателей. Как правило, меньшие углы разделения лепестков заставляют двигатель производить больший крутящий момент в среднем диапазоне и высокую мощность об / мин , а также быть более отзывчивым.Однако обычно небольшое количество центров лепестков (большее перекрытие) приравнивается к большей мощности в среднем диапазоне за счет мощности на верхнем уровне. Вероятно, наиболее важным фактором для тюнера двигателя является жесткая непереносимость LSA противодавления выхлопной системы . Помните, что в период перекрытия оба клапана открыты. Если имеется какое-либо противодавление выхлопных газов или если скорость выпускного отверстия слишком мала, это будет способствовать реверсированию выхлопных газов. Кулачок с углом разделения лепестков 102 градуса будет иметь большее перекрытие и более грубый холостой ход, чем кулачок со 108 градусами, но обычно он обеспечивает большую мощность в среднем диапазоне.Более узкая доля имеет большее перекрытие. Более узкая осевая линия начинает кривую крутящего момента раньше и не дает широкого диапазона мощности. Более широкий лепесток не запускает кривую крутящего момента раньше, но он продолжает увеличивать крутящий момент и имеет более широкий диапазон мощности.

Wide LSA приводит к более широким диапазонам мощности и большему пиковому крутящему моменту за счет несколько более ленивой начальной реакции. Большие углы разделения лепестков приводят к более широкому крутящему моменту, улучшенным характеристикам холостого хода и большей пиковой мощности. Более широкий лепесток не запускает кривую крутящего момента раньше, но он продолжает увеличивать крутящий момент и имеет более широкий диапазон мощности.У уличного двигателя с широким LSA более высокий вакуум и более плавный холостой ход. Большие числа (меньшее перекрытие) дадут больше высоких частот, жертвуя средним диапазоном. Кулачок на широких осевых линиях дает более широкий диапазон мощности. Он будет работать более плавно на холостом ходу и будет производить лучший вакуум, но за это придется заплатить снижение производительности во всем рабочем диапазоне оборотов.

Узкий LSA (98-103)

Увеличивает крутящий момент до более низких оборотов

Увеличение среднего крутящего момента

Увеличивает максимальный крутящий момент

Двигатель с более высокими оборотами и более отзывчивый

Узкий диапазон мощности

создает более высокое давление в цилиндре

Повышение шанса детонации двигателя

Повышение компрессии проворачивания

Увеличить эффективное сжатие

Пониженный вакуум на холостом ходу

Страдает качеством холостого хода (неровная характеристика на холостом ходу)

Увеличивает перекрытие открытого клапана

Увеличивает перекрытие закрытого клапана

Уменьшает зазор между поршнем и клапаном

Широкий LSA (104-108)

Увеличьте крутящий момент до Оборотов в минуту выше

Снижает максимальный крутящий момент

Расширяет диапазон мощности

Ленивый начальный ответ

Больше пиковой мощности

Снижение максимального давления в цилиндре

Снижение вероятности детонации двигателя

Уменьшить компрессию проворачивания

Уменьшить эффективное сжатие

Вакуум холостого хода повышен

Повышение качества простоя

Уменьшение перекрытия открытого клапана

Уменьшение перекрытия закрытого клапана

Увеличивает зазор между поршнем и клапаном

Перекрытие: Цель перекрытия заключается в том, чтобы выхлопные газы, которые уже стекают по выхлопной трубе, создавали эффект, подобный сифону, и втягивали свежую смесь в камеру сгорания.В противном случае небольшое количество сгоревших газов останется в камере сгорания и разбавит поступающую смесь на такте впуска. Продолжительность, подъем и LSA объединяются, образуя «треугольник перекрытия». Чем больше продолжительность и подъем, тем больше площадь перекрытия, при этом LSA остается равной. При одинаковой продолжительности LSA и перекрытие обратно пропорциональны: увеличение LSA уменьшает перекрытие (и наоборот). Большее перекрытие снижает вакуум и отклик на низких оборотах, но в среднем диапазоне перекрытие улучшает сигнал, обеспечиваемый быстро движущимся выхлопом для входящего всасываемого заряда.Этот повышенный сигнал обычно обеспечивает заметное улучшение ускорения двигателя.

Меньшее перекрытие увеличивает эффективность за счет уменьшения количества неочищенного топлива, которое выходит через выхлоп, при улучшении реакции на низких частотах за счет меньшего реверсирования выхлопных газов через впускной канал; Результат — лучший холостой ход, более сильный вакуумный сигнал и улучшенная экономия топлива. Из-за различий в головке цилиндров, конфигурации впуска и выпуска различные комбинации двигателей чрезвычайно чувствительны к области перекрытия распределительного вала.Важны не только продолжительность и площадь перекрытия, но и его общая форма. В последнее время значительный прогресс в конструкции кулачков был достигнут благодаря тщательной подгонке формы треугольника внахлест. Согласно Comp Cams, наиболее критическими факторами двигателя для оптимизации перекрытия являются эффективность системы впуска, эффективность выхлопной системы и то, насколько хорошо головки текут от впуска к выпуску при приоткрытых обоих клапанах.

Длительность перекрытия распредвала менее 30 градусов дает хорошую мощность на низких оборотах.

Перекрытие означает время, в течение которого впускной и выпускной клапаны открыты. Когда вы все сделаете правильно, перекрытие помогает втягивать всасываемый заряд, но чрезмерное количество фактически снижает мощность, позволяя всасываемому заряду выходить из открытого выпускного клапана. Большое перекрытие практически гарантирует, что кулачок не будет хорошо работать на низких оборотах, независимо от того, насколько сильно он широко открыт. Продолжительность перекрытия распредвала менее 30 градусов дает хорошую мощность на низких оборотах.

Увеличенное перекрытие означает снижение качества холостого хода, вакуума и более резкую работу перед выходом на кулачок.Большое перекрытие отлично работает на высоких оборотах, потому что большему количеству впускного заряда удается втиснуться в цилиндр, но большое перекрытие также приведет к тому, что двигатель плохо работает на низких оборотах, поскольку выхлопные газы успевают пробиться обратно во впускной коллектор, разбавляя его. поступающий воздух / топливо и отложение сажи на впускных направляющих, карбюраторе , и т. д. Кулачки с большим перекрытием имеют тенденцию вызывать более грубый холостой ход из-за отсутствия вакуума, который они создают в коллекторе.

Перекрытие (большая продолжительность и малые углы разделения лепестков) снижает давление в цилиндре, особенно при низких оборотах, что позволяет двигателю работать с более высокой степенью сжатия и при этом работать на перекачиваемом газе.Высокое давление в цилиндре, которое отчасти вызвано высокой степенью сжатия, заставляет двигатель детонировать на перекачиваемом газе. Уменьшение давления в цилиндре путем увеличения продолжительности похоже на снятие компрессии в двигателе, но в основном только на низких оборотах.

Продолжительность: Продолжительность оказывает заметное влияние на диапазон мощности кулачка и его ходовые качества. Более высокая длительность увеличивает верхний предел за счет нижнего. «Рекламируемая продолжительность» кулачка была популярным инструментом продаж, но сравнивать два разных кулачка с использованием этих цифр рискованно, потому что нет установленного подъема толкателя для измерения рекламируемой продолжительности.Продолжительность измерения при подъеме толкателя 0,053 дюйма стала стандартной для большинства высокопроизводительных кулачков. Большинство производителей двигателей считают, что продолжительность 0,053 дюйма тесно связана с диапазоном оборотов, в котором двигатель развивает максимальную мощность. При сравнении двух кулачков, если оба профиля оценивают заявленную продолжительность при одном и том же подъеме, кулачок с более короткой заявленной продолжительностью по сравнению с продолжительностью 0,053 дюйма имеет более агрессивный наклон. При условии, что он поддерживает стабильное движение клапана , агрессивный профиль обеспечивает лучший вакуум, повышенную чувствительность, более широкий диапазон крутящего момента и улучшения управляемости, поскольку он эффективно имеет точки открытия и закрытия меньшего кулачка в сочетании с площадью под кривой подъема кулачка больший кулачок.Двигатели со значительными ограничениями по воздушному потоку или сжатию, например, с агрессивными профилями. Это происходит из-за повышенного сигнала, который получает больше заряда за счет ограничения и / или уменьшения времени сиденья, что приводит к более раннему закрытию впуска и большему давлению в цилиндре. Большие кулачки с большей продолжительностью и перекрытием позволяют двигателям с ограниченным октановым числом работать с более высокой степенью сжатия без детонации в диапазоне от низкого до среднего. И наоборот, использование слишком большого кулачка со слишком низкой степенью сжатия приводит к вялому отклику ниже 3000 об / мин.Следуйте рекомендациям шлифовального станка для кулачка по правильному согласованию профиля кулачка и степени сжатия.

Продолжительность обычно колеблется от 220 градусов для крутящего момента нижнего кулачка до 295 градусов для «рывка на верхнем конце», обычно измеряемого при подъеме на 0,053 дюйма.

Как правило, кулачки меньшей продолжительности в районе 210–200 градусов при 0,053 лучше всего подходят для сменных кулачков стандартного типа. Переход через 220 градусов продолжительности (0,053) помещает кулачок в категорию стилей среднего уровня с креплением на болтах.Эти кулачки хорошо работают со штатными компрессорами, впуском и выпуском. Кулачки с длительностью 240+ и более начинают выходить на арену производительности и, как правило, лучше работают с другими модификациями индукции, сжатия и выпуска. Продолжительность оказывает заметное влияние на диапазон мощности кулачка и управляемость.

Более высокие длительности увеличивают верхний предел за счет нижнего. Как правило, кулачки с длительностью 220-235 градусов имеют тенденцию создавать хороший крутящий момент на низких оборотах. Кулачки с длительностью 235-250 градусов, как правило, лучше всего работают в средних диапазонах, а кулачки с диапазоном более 260 градусов лучше всего подходят для максимальной мощности.

Здесь важно помнить, что указанные значения продолжительности должны использоваться в качестве общего правила и что увеличение продолжительности повлияет на характеристики холостого хода и общую управляемость.

Долговечные конструкции кулачков закрытия впускных клапанов с опозданием необходимы для того, чтобы вывести из двигателя последнюю часть мощности. К сожалению, эти же кулачки могут плохо работать в более обычных условиях езды. В стремлении к максимальной выходной мощности очень многие владельцы Harley выбирают для своего двигателя распредвалы с поздним закрытием и высокими оборотами.Проблема с таким выбором заключается в том, что двигатель редко находится в диапазоне оборотов, который предпочитают такие кулачки.

Подъем: Еще один метод улучшения характеристик кулачка — увеличение подъема кулачка. Проектирование профиля кулачка с большим подъемом лепестков приводит к увеличению продолжительности работы в областях с большим подъемом, где через головки цилиндров проходит больше всего воздуха. Кратковременные кулачки с относительно большим подъемом могут обеспечить отличную отзывчивость, большой крутящий момент и хорошую мощность. Но кулачки с высоким подъемом менее надежны.Вам нужны правильные пружины клапана, чтобы справиться с повышенным подъемом, а головки должны быть настроены так, чтобы выдерживать дополнительный подъем. Есть несколько примеров, когда увеличение подъемной силы не улучшит производительность из-за уменьшения скорости прохождения через порт; это обычно происходит в мире гоночных двигателей (высота подъема клапана от 0,650 до 1,00 дюйма). Некоторые двигатели поздних моделей с ограниченным потоком воздуха в корпусе дроссельной заслонки, впуске, направляющей ГБЦ и выхлопе просто не могут пропускать достаточно воздуха для поддержки более высокой подъемной силы.

Подъем кулачка (или кулачка) — это максимальная высота или расстояние, на которое подъемник или толкатель поднимается над кулачком.Больший подъем обычно означает лучшую мощность на верхнем конце, но вы жертвуете откликом на нижнем. Кроме того, кулачки с высоким подъемом обычно вызывают больший износ клапанного механизма .

Для уличных велосипедов показатели подъемной силы лучше поддерживать на уровне 0,500 дюйма или ниже, просто потому, что с правильным кулачком вы все равно можете получить всю мощность, которую можете использовать, но вам не понадобится новый клапанный механизм каждые 20000 миль. Конечно, с правильной комбинацией ГБЦ / поршня, подъем в середине 0.Диапазон в 500 дюймов, даже, возможно, выходящий на 0,600 дюйма, может работать, но толкатели изгибаются, геометрия уходит в самоволку, а дополнительные преимущества подъемника сводятся на нет ограничениями потока через порты (особенно выхлопное отверстие), так зачем беспокоиться? Мегалифт более ценен для гонщиков, которые каким-либо образом переделывают весь сюжет.

Другая потенциальная проблема при увеличении подъема кулачка заключается в том, что между поршнем и клапаном имеется только такой большой зазор. Другая проблема, связанная с повышенным числом подъемников, — это усталость пружин.Чем больше подъем, тем дальше пружина должна будет расширяться и сжиматься при каждом повороте кулачка. Кулачки с большей подъемной силой намного тяжелее воздействуют на пружины, что приводит к сокращению срока службы пружины.

Симметричные кулачки: Это просто означает, что выступ кулачка одинаков с обеих сторон. Это означает, что клапан открывается и закрывается с одинаковой скоростью.

Асимметричные выступы: Раньше открывающая и закрывающая стороны выступа кулачка были идентичны. Совсем недавно дизайнеры разработали асимметричные лепестки, у которых различается форма открывающейся и закрывающей сторон.Асимметрия помогает оптимизировать динамику системы клапанного механизма и за счет создания лепестка с самым коротким синхронизацией седла и наибольшей площадью. Конструктор хочет открыть клапан как можно быстрее, не преодолевая способность пружины поглощать кинетическую энергию клапана, а затем закрыть клапан как можно быстрее, не вызывая дребезга клапана. Существует много разных теорий о том, как создать наиболее агрессивный и стабильный профиль. Гидравлические подъемники могут обеспечить тихую работу клапанного механизма , только если скорость закрытия поддерживается ниже определенного порога.Однако скорость открытия может быть выше, но при этом работа будет бесшумной. Практически все современные гидравлические профили обладают некоторой симметрией.

Здесь лепестки различаются от стороны открытия до стороны закрытия. Это позволяет кулачковому станку открывать клапан на одной скорости и закрывать его на другой. Здесь некоторые камеры тихие, а некоторые шумные. Если шлифовальный станок решил медленно опускать клапан на седло, это будет более тихий кулачок, чем если измельчение позволит клапану опуститься слишком быстро. Кулачки с одинарным профилем В случае кулачков с одинарным профилем кулачки на впуске и выпуске одинаковы.Кулачок может быть асимметричным и однотонным или симметричным и однотонным. Кулачки с двойной диаграммой направленности имеют разные профили на впускных и выпускных кулачках. Кулачок этого типа может иметь любую комбинацию асимметричных или симметричных профилей.

Шум распредвала: Шум распредвала частично вызван конструкцией наклонной поверхности распредвала, а частично механическим шумом — осевым люфтом и чрезмерным зазором шестерни. Шум распредвала и люфт шестерни обусловлены опорной пластиной кулачка. Когда зубья шестерен входят в зацепление, они издают раздражающий вой, если они зацепляются слишком плотно, и цокающий стук, если они слишком ослаблены.Однако эти шестерни также немного расширяются, когда двигатель прогрета до рабочей температуры, а затем возвращаются к своим первоначальным размерам, когда двигатель остывает, поэтому невозможно заставить их работать все время тихо. Добавьте к этому свободные производственные допуски. Опорная пластина кулачка, и у вас возникла сложная проблема, поэтому компания Harley заменила кулачки с шестеренчатым приводом на кулачки с цепным приводом.

Влияние степени сжатия на выбор распределительного вала: Поучительно помнить, что статическая степень сжатия, отображаемая вашим двигателем на бумаге, не влияет непосредственно на более высокое давление в цилиндре.Давление в цилиндре (перед зажиганием) во время работы двигателя зависит от того, что можно условно назвать «динамической или эффективной степенью сжатия». На давление сильно влияет время срабатывания клапана — то есть продолжительность и время кулачка. В частности, точка закрытия впускного клапана тесно связана с динамической или «эффективной» степенью сжатия двигателя.

Но мы только что узнали, что статическая степень сжатия напрямую связана с ходом. В принципе, поршень не может сжимать смесь, пока не закроется впускной клапан.Таким образом, если впускной клапан закрывается, когда поршень уже переместился на некоторое расстояние вверх по каналу, то величина, на которую будет сжиматься всасываемый заряд, уменьшается. «Эффективный ход сжатия» был уменьшен. Означает ли это, что при работе двигателя степень динамического сжатия ниже, чем степень статического сжатия? Ну да и нет.

Двигатель с рабочим кулачком, работающим на низких оборотах, будет испытывать потерю крутящего момента из-за того, что эффективная степень сжатия уменьшается из-за точки позднего закрытия впускного клапана.Однако по мере увеличения числа оборотов становится важным «инерционный наддув». На высоких оборотах всасываемый заряд движется в цилиндр с большой скоростью. Таким образом, он имеет большую инерцию и будет продолжать движение в цилиндр после НМТ, даже если поршень изменил направление и теперь движется вверх по каналу (к входящему заряду). В идеале впускной клапан закроется непосредственно перед тем, как поступающий воздух остановится и изменит направление на обратное. Это гарантирует, что максимальное количество топливовоздушной смеси было втянуто в цилиндр перед воспламенением.Когда это происходит, говорят, что двигатель «включил кулачок». Чтобы гарантировать, что смесь по-прежнему остается достаточно сжатой в течение уменьшенного рабочего хода сжатия, необходимо увеличить степень статического сжатия. Вот почему высокопроизводительные двигатели с агрессивными распределительными валами также имеют тенденцию иметь высокие степени статического сжатия.

Итог: Степень статического сжатия и выбор кулачка следует рассматривать как систему.

Мягкий кулачок с ранней точкой закрытия впускного клапана будет хорошо работать на низких оборотах.Но на высоких оборотах впускной клапан закроется до того, как в цилиндр будет втянуто максимальное количество воздушно-топливной смеси. В результате пострадает производительность на высоких оборотах. Если высокая степень статического сжатия используется с мягким кулачком (то есть с ранней точкой закрытия впускного клапана), тогда смесь может оказаться «чрезмерно сжатой». Это приведет к чрезмерным потерям на сжатие, детонации и даже может привести к выходу из строя прокладки головки или поршня.

С другой стороны, агрессивный кулачок с поздней точкой закрытия впускного клапана будет хорошо работать на высоких оборотах.Но на низких оборотах впускной клапан закроется слишком поздно, чтобы произошло достаточное сжатие всасываемого заряда. В результате пострадают крутящий момент и производительность. Если низкая степень статического сжатия используется с агрессивным кулачком (т.е. точка закрытия впускного клапана с опозданием), тогда смесь может оказаться «недостаточно сжатой». Таким образом, высокоэффективный кулачок с длительным сроком службы в идеале должен сочетаться с более высокой степенью статического сжатия. Таким образом, двигатель может получить выгоду на высоких оборотах от максимального количества всасываемого заряда, обеспечиваемого поздним закрытием впускного клапана, и при этом достичь достаточного сжатия смеси как побочного продукта степени динамического сжатия.

Cam Theory 101

Что вы думаете об этом распредвал? Я все время это слышу. На каждой доске производительности в сети вы увидите этот вопрос. Я сам спросил об этом. Почему? Потому что это мистическое искусство это действительно понимают лишь очень немногие. Я буду первым, кто признает, что не иметь это вниз.

Это мое намерение хотя бы дать у читателя этой статьи базовое представление о том, что такое распредвал, что это влияет на двигатель и как он это делает.Вы будете по крайней мере понять теорию кулачков и все, что означает весь их жаргон, так что вы говорите о камерах с твои бутоны. Я расскажу о выборе кулачков в другой статье. Этот будет быть достаточно длинным и довольно скучным для тех из вас, кто уже знает основы.

Что такое распредвал? Это мозг двигателя. Он регулирует количество топливовоздушной смеси, которое может втянуть и вытолкнуть. Это так просто. Количество топлива, которое может эффективно и эффективно сжечь и избавиться, будет определять мощность двигатель сгенерирует.Не только это, но камера будет указывать, где пик мощности и насколько плоскими будут кривые мощности. Вот почему это так важно чтобы выбрать правильный кулачок для каждого построенного двигателя. Неправильная камера уничтожит потенциал двигателей для мощности независимо от того, сколько денег вы вкладываете в остальную часть сборка.

Прежде чем я перейду к кулачкам, нам нужно посмотреть на поршень, когда он качает вверх и вниз, и какие клапаны делает.

Рабочий ход.Поршень находится в верхней мертвой точке, впускной и выпускной клапаны закрыты, свеча зажигания только что уволенный. Расширение воспламененной топливно-воздушной смеси заставляет поршень вниз. Прежде чем поршень достигнет нижней мертвой точки, выпускной клапан начинает открываться.
Такт выпуска. Поршень находится в нижней мертвой точке и начинает возвращаться. Выпускной клапан полностью открывается и начинает идти. закрыто. Прежде чем поршень достигнет ВМТ, впускной клапан начинает открываться и выпускной клапан все еще частично открыт.
Впускной ход. Поршень теперь находится в ВМТ, оба впускной и выпускной клапаны частично открыты. Когда поршень движется назад вниз по цилиндру, выпускной клапан полностью закрывается, а впускной клапан полностью открывается и начинает закрываться.
Ход сжатия. Поршень находится на НМТ и запускается. двигаться вверх по цилиндру. Выпускной клапан по-прежнему закрыт, а впускной. клапан полностью закрывается.

Вы заметите, что во время ход поршня, есть момент, когда оба клапана открыты.Это кажется встречным продуктивно, но необходимо для оптимальной работы. Этот термин называется « клапан перекрытия ». Попробую объяснить, зачем это нужно.

После того, как топливно-воздушная смесь воспламеняется, расширение горящих газов будет полным до поршень достигает НМТ, но давление в цилиндр. Когда выпускной клапан начинает открываться до того, как поршень достигнет НМТ, часть давления в цилиндре будет проходить через выпускной клапан в выхлопное отверстие головки.Когда поршень начинает движение обратно вверх по цилиндру, поршень вытесняет оставшиеся в цилиндре газы через выхлопную трубу. порт. Скорость выхлопных газов, проходящих мимо клапана в порт. создает в камере сгорания отрицательное давление (вакуум) (то же самое принцип такой же, как дуть через соломинку в чашке с водой. Вода будет течь по соломе). До достижения поршнем ВМТ запускается впускной клапан. открыть. Созданный ранее вакуум в камере сгорания потянет смесь свежего воздуха и топлива в камеру сгорания, а некоторые даже улетучиваются в выхлопное отверстие.Это гарантирует, что все отработанные газы будут снят с камеры сгорания. Этот процесс называется « очистка ». Когда поршень достигает ВМТ и начинает движение обратно по цилиндру, выпускной клапан полностью закроется.

Точка цикла, в которой впускной клапан открывается очень важно. Если впускной клапан открывается слишком поздно в цикл, начальное количество топливовоздушной смеси всасывается в камеру сгорания уменьшается, и отработанные газы не будут эффективно вымываться из камеры.Если впускной клапан открывается слишком рано в цикле, вакуум будет уменьшен и выхлопные газы будут нагнетаться во впускной коллектор. Когда выхлопные газы попадает во впускной коллектор, вакуум отрицательно сказывается и впускной бегуны будут накапливать сажу. Этот эффект получил название « реверсия ».

Точка, где выпускной клапан полностью закрывается также важно. Если выпускной клапан закрывается слишком поздно в цикла, камера сгорания будет «переполнена продувкой».Это будет вызвать утечку чрезмерного количества топливно-воздушной смеси в выхлопное отверстие потому что впускной клапан все еще частично открыт. Если выпускной клапан закрывается слишком рано, эффект продувки будет уменьшен, выхлопные газы будут задерживаться в камера сгорания.

Как видите, перекрытие клапанов — это обидчивые временные рамки в перемещении поршней. Кулачок шлифовальные машины потратили бесчисленное количество часов на поиски правильного решения.

Продолжение хода поршней через фазу перекрытия и назад по цилиндру для такта впуска, впускной клапан полностью откроется и начнет закрываться.После того, как поршень достигнет НМТ и начинает свой путь обратно вверх по цилиндру для такта сжатия, впускной клапан закроется. То, что впускной клапан закрывается, имеет большое влияние на давление в баллоне. Когда поршень движется назад по цилиндру, он заставит часть топливно-воздушной смеси пройти через все еще открытый впускной клапан во впускной канал. Когда впускной клапан закрывается в начале цикла, больше топливно-воздушная смесь будет задерживаться в цилиндре, и давление в цилиндре увеличится. будет создан.Если впускной клапан закрывается позже в цикле, некоторые из топливно-воздушная смесь будет вытеснена через впускной клапан во впускной канал, что снизит давление в баллоне.

Пока перекрытие клапана притирается к кулачок и не может быть изменен, точка во время движения поршней, что закрытие впускного клапана можно изменить. Это называется « фазы газораспределения «. который не следует путать с моментом зажигания. Его также называют «кулачок ». фазировка «или» градус «.Когда вы здесь фраза «вперед / назад кулачок», это просто означает изменение положения точка закрытия впускного клапана. Чтобы продвинуть кулачок, вы закрываете впускной клапан раньше в цикле и замедление кулачка закроет впускной клапан позже в цикле. Теперь, прежде чем вы будете взволнованы и загорелись, чтобы продвигаться ваш кулачок, вы должны помнить, что впускное отверстие, выпускное отверстие и точки закрытия выхлопа также будут продвинуты. Я закрою время кулачка в более деталь последняя.

Угол разделения лепестков (LSA) также называется Лоб Центр Угол (ДМС). Этот термин часто путают с средней линией лепестка , что обратимся позже. Лучший способ описать LSA — это представить себя держа кулачок перед собой, глядя в оба конца. Теперь отключите журнал, чтобы вы могли смотреть прямо на впускные и выпускные патрубки. Вы будете Заметьте, что нижние части лепестков, ближайшие друг к другу, фактически перекрываются.Помните перекрытие клапанов, о котором мы уже говорили? Теперь найдите центр каждая доля в своих самых высоких точках. Проведите прямую линию от этих точек до центр кулачка. Угол, создаваемый этими двумя линиями, и есть LSA. Угол выражается в градусах угла. Если сдвинуть доли ближе друг к другу, LSA становится меньше / плотнее, а перекрытие увеличивается. Глядя на различные профили кулачка для двигателя, вы всегда (почти всегда) увидите LSA в списке.Хотя это очень важное соображение, перекрытие клапана часто забывают. Профиль с плотной LSA также будет иметь большее перекрытие и это то, о чем вы должны думать, выбирая камеру, но это для другая статья.

Я упоминал, что кулачки Лопасти Осевую линию часто путают с LSA / LCA. Попробую объяснить LC Теперь. Помните, когда я говорил о фазах газораспределения и впускных клапанах точка закрытия? Это центральная линия лепестка кулачка.Это доли впуска центр (в самой высокой точке) положение по отношению к положению поршень в ВМТ такта впуска. LC выражается в единицах измерения градусов как LSA. Обычно это 4 степени обозначения LSA, поэтому часто путают. Когда поршень находится в ВМТ такта впуска, впускной лепесток будет подталкивать подъемник вверх, открывая впускной клапан. Центр впускной лепесток будет около 106 градусов, прежде чем поршень окажется в ВМТ, или положение поршней 0 градусов.Я попытаюсь прояснить последнее предложение. маленький. На каждые два оборота коленчатого вала кулачок будет повернуть один раз. Все измерения в градусах на самом деле «кривошипные». градусов «. Один полный оборот кривошипа составляет 360 градусов. ВМТ, положение поршня составляет 0 градусов кривошипа, а когда он находится в НМТ, положение поршня составляет 180 градусов кривошипа. Когда поршень находится примерно на 106 градусов выше ВМТ такт впуска, впускной лепесток будет прямо вверх, а впускной клапан будет полностью открыт.Кулачки будут иметь рекомендованное положение центральной линии от производство. Тот, что в этом примере, установлен на осевой линии 106 лепестков. Когда кулачок продвигается вперед или назад, центральная линия лепестка изменяется. Если мы были чтобы продвинуть этот кулачок на 4 градуса, мы бы установили его на лепестке 102 градуса. Осевая линия и осевая линия лепестка 110 градусов, если мы запаздываем кулачок на 4 градуса. я упоминалось ранее, что продвижение кулачка увеличивает давление в цилиндре. Это будет в точку. При выдвижении кулачка впускной клапан открывается раньше. во время такта выпуска, и выпускной клапан закроется раньше во время впускной ход.Если кулачок продвинулся слишком далеко, произойдет реверс и выхлопные газы не удаляются должным образом. Прогресс на четыре градуса обычно максимум, что вы можете безопасно продвинуть кулачком за пределы производителей рекомендуемый аккредитив. Когда кулачок задерживается, давление в цилиндре будет уменьшено, но процесс очистки увеличивается. Если вы испытываете предвзрыв, замедление кулачка поможет. Он также имеет тенденцию смещать пиковые показатели здоровья на более высокие. об / мин. Опять же, следует соблюдать осторожность при изменении фаз газораспределения.Другой При выборе фаз газораспределения следует учитывать зазор между поршнем и клапаном. Когда вы измените события клапана (время), зазоры изменятся и должны быть проверил.

Раз уж мы говорим о степенях, я мог бы а также продолжительность покрытия. Продолжительность — это время, в течение которого клапан открыт по отношению к вращению коленчатого вала. Выражается в градусах коленчатого вала. Если у нас будет кулачок с длительностью 300 градусов, то клапан будет открыт на 300 градусы поворота коленчатого вала.Для описания продолжительность. Между местами или Объявленная продолжительность и на .050 «Продолжительность . Объявленная длительность — это результат измерения от самого начала до самого конца лепестковых пандусов. Трудно получить точное измерение с использованием заявленной продолжительности. Теоретически вы должны быть удалось найти нулевой подъем лепестковых пандусов, но это сложнее, чем кажется. К упростить этот метод, кулачковые шлифовальные машины выбирают произвольный номер, уникальный для самих себя.Это может быть от 0,002 дюйма до 0,008 дюйма. Потому что кулачковые шлифовальные машины не собираются вместе и дают нам постоянную рекламу точки подъема продолжительности, они придумали стандартизированный метод @ .050 » поднимать. Когда лепесток поднимается на 0,050 дюйма, продолжительность начинается и заканчивается, когда лепесток находится на высоте 0,050 дюйма на другой стороне лепестка. При сравнении профили кулачка, лучше всего использовать значения продолжительности 0,050 дюйма.

Продолжительность наверное самая важный аспект профиля кулачка, который необходимо учитывать при выборе кулачка.Кубический рабочий объем в дюймах, характеристики головки блока цилиндров, EFI, NOS, аспирация, компрессия, трансмиссия, применение и вес транспортного средства, желаемая пиковая мощность, желаемые рабочие обороты двигателя и т. д. — все это факторы, которые следует учитывать при выборе кулачок. Я обнаружил, что обычно эту задачу лучше доверить кулачковому шлифовальному станку. Я не собираюсь вдаваться в выбор кулачков в этой статье, но я должен поговорить немного о влиянии продолжительности на двигатель.

LSA для высокопроизводительного наземного кулачка обычно составляет 106-114 градусов.Иногда шлифуется даже меньше 106 для строковых двигателей. Когда продолжительность увеличивается, а LSA остается постоянным, клапан перекрытие увеличивается. Когда перекрытие увеличивается, вакуум ниже, цилиндр давление снижается, а реверсия увеличивается. Все это нежелательно характеристики крутящего момента на низких и средних частотах. Вам нужно давление в баллоне и вакуум для низкого крутящего момента. К сожалению, мы не можем съесть и съесть пирог. Для мощность при высоких оборотах, продолжительность должна быть увеличена, но мы не можем расширить LSA или события клапана будут происходить в неправильных точках хода поршня.В качестве скорость поршня увеличивается, время, в течение которого цилиндр может полностью заполнить и эвакуация резко снижается. Чтобы компенсировать это, мы должны увеличить время, когда впускной клапан открыт для впуска большего количества топливно-воздушной смеси, и выпускной клапан должен быть открыт дольше для отвода отработавших газов. Единственный способ сделать это, чтобы увеличить продолжительность и подъем. Мы ограничены количеством подъема потому что боковые стороны лопастей / аппарели должны быть расширены, иначе подъемник не подъедет вверх и вниз по мочке правильно.Роликовые подъемники помогают, потому что они проходят поперек вверх фланец намного более острый, чем у плоского толкателя, но есть еще предел для них тоже. Очень агрессивный профиль отрицательно сказывается на всей арматуре. поезд и распредвал.

Подъем — это общая высота лепестка. Это измерение, которое описывается в дюймах. Лепестковый подъем 0,500 дюйма — это «. Чтобы получить общий подъем клапана, мы просто умножаем подъем лепестка на соотношение коромысел. Лопатка.500 дюймов и передаточное число коромысла 1,5 даст нам общий подъем клапана 0,750 дюйма. Если бы мы использовали коромысла с 1,6 коэффициент, наш общий подъем клапана будет 0,800 «. Если посмотреть на профили кулачков, Указанный подъем обычно представляет собой общий подъем клапана с использованием балансира 1,5. Если хотите знаете, что было бы с рокерами 1.6, просто поделите подъемник на 1.5 тогда умножьте сумму на 1,6. 0,750 / 1,5 = 0,500 X 1,6 = 0,800

Лепестки кулачков шлифованы либо симметричный профиль , либо асимметричный профиль .Симметричный профиль — это выступ, который имеет зеркальные пандусы / боковые стороны открытия и закрытия. если ты если бы мочку разрезать пополам, обе половинки были бы идентичны друг другу. An асимметричный профиль будет иметь разные наклонные / боковые стороны открывания и закрывания. В зависимости от помола одна рампа будет более агрессивной, чем другая. Кулачковые шлифовальные машины обнаружили, что скорость, с которой работает клапан открытие и закрытие могут сильно повлиять на производительность. Обычно рампа закрытия не будет таким агрессивным, как пандус открытия на асимметричных шлифах.Это будет предотвратить отскок клапана от седла клапана при закрытии.

При вращении кулачка и подъемника совершает переход от базовой окружности кулачков к открывающейся боковой стороне, наклонная заточены в основание кулачка на лучших профилях кулачков. Пандус обеспечивает пологий переход от основного круга к боку. Пандусы впервые использовались для механические подъемники, работающие с большим количеством ударов. Представьте, что лифтер едет на базовая окружность кулачков с 0,012 дюйма свободного хода (люфта).Когда кулачок вращается и атлет ударяется о бок, удар, который он получил, немедленно вызывает шок лепесток и заметное постукивание, когда коромысло ударяется о наконечник штока клапана. В пандус позволяет лифтеру плавно подниматься по бокам лопасти. Как лифтер движется вниз по закрывающей стороне лепестка, используется другой пандус, чтобы тот же эффект на атлета перед переходом с фланга на базовый круг. Многие люди не догадываются, что это нужно гидравлическим подъемникам. такой же нежный переход.Когда гидравлический подъемник переключается с базовый круг к флангу, первоначальный толчок будет сжимать пружину в подъемник, влияющий на общий подъем клапана и продолжительность. Пандусы открывания и закрывания уменьшить эти начальные и исходящие шоки. Не все кулачки шлифуются переходные пандусы и еще меньше имеют пандусы закрытия.

Чтобы помочь двигателю эффективно для откачивания выхлопных газов используются кулачки с двойным профилем. Кулачок с двойным узором будет иметь различную подъемную силу и продолжительность между впускными и выпускными лепестками.Например, Chevrolet Small Block имеют поры для выхлопных газов, которым нужно немного помочь удалить выхлопные газы. Чуть больше продолжительности и подъема на выхлопе лепесток даст двигателю больше времени для удаления выхлопных газов.

Если вы зашли так далеко, я надеюсь вы не более запутались, чем прежде, чем вы начали. Я имею склонность болтать когда я говорю о хоттроддинге. Я пишу еще один статья, посвященная выбору кулачка. Надеюсь, это не будет так скучно, как это один был для тебя.

Майкл Дрю, (AKA md)

Плюсы и минусы MLS и медных прокладок

Если бы конструкторы двигателей последовали примеру Peugeot, Leyland, Bugatti и некоторых других автопроизводителей на заре автомобилестроения, мы бы не обсуждали сегодня MLS и медные прокладки головки блока цилиндров.

Я не видел, чтобы прокладка MLS взорвалась из-за неисправности прокладки. Всегда что-то другое. — Дэйв Ливси, Borowski Race Engines

Объединение цилиндра и камеры сгорания в процессе литья полностью устранило необходимость в прокладке головки в этих классических двигателях, отличительный признак дизайна, который позже так эффективно использовался в почтенном двигателе Offy.

Многие радиальные авиационные двигатели также перенесли эту интегрированную концепцию, но сегодня только несколько двигателей, таких как линейка промышленных двигателей Honda GXV, имеют унифицированный цилиндр и камеру сгорания. Из-за затрат и производственных сложностей обычный сэндвич, состоящий из блока цилиндров, прокладки и головки цилиндров, скрепленных болтами, является нормой в современных производственных и гоночных двигателях.

Медные прокладки используются с самых первых дней создания двигателей внутреннего сгорания и до сих пор используются в современных двигателях Top Fuel мощностью 10 000 лошадиных сил.

Однако проблемы сдерживания всего давления сгорания во время рабочего такта не исчезли. Прокладка головки по-прежнему является наиболее напряженным статическим уплотнением в двигателе, а «взорванная прокладка головки» — одно из самых напряженных приключений для двигателестроителей, особенно в карьерах.

Интересно, что решение, разработанное на самых первых этапах развития двигателей внутреннего сгорания, все еще существует для защиты даже самых мощных двигателей в гонках. Речь идет о плоской простой медной прокладке.Они использовались в 20-сильной модели T, и в основном такая же конструкция и материалы используются сегодня в двигателях Top Fuel мощностью 10 000 лошадиных сил, а также в Pro Mod и других силовых установках высокого класса.

Самая горячая тенденция в гонках

Однако последней тенденцией в технологии прокладок головки является многослойная сталь.

Аэрокосмическое решение

Возможно, вам понадобится лом, чтобы снять головы с их массивных двигателей с двойным турбонаддувом, но Nelson Racing Engines одержима герметизацией камеры сгорания.В дополнение к уплотнительным кольцам в блоке, пазам приемника в головке блока цилиндров и прокладкам из отожженной меди между ними Том Нельсон наносит обильное покрытие «секретным герметиком», полученным в аэрокосмической промышленности.

«Это герметик на основе смеси A-B, который схватывается за 48 часов», — говорит Нельсон. «Пахнет, а вам нужен абсолютно чистый блок. Нельзя использовать никакую тряпку, которая проливает ».

Команда Нельсона тщательно смешивает таинственную формулу и применяет ее ко всем областям, спереди и сзади, медной прокладки.

«По сути, это эпоксидная смола на головку блока», — резюмирует Нельсон. «С медью всегда можно столкнуться с проблемами воды. Этот шаг в значительной степени устранил эту проблему ».

«У обоих есть свое место», — говорит Райан Хантер, президент SCE Gaskets, компании, которая заработала прочную репутацию в области производства медных прокладок и теперь выпускает свою первую линию прокладок из MLS. «MLS зарекомендовала себя с помощью OEM и высокопроизводительных приложений. Но когда впервые появился MLS, мы думали, что они не смогут выдержать 25 фунтов наддува.Что ж, могут.

«Медь — это старая школа, но все же есть место», — повторяет Дэйв Ливси, производитель двигателей в Borowski Race Enterprises. «Единственное, на что мы сегодня положили медь, — это большая прибавка, более 25 фунтов. Я склоняюсь к MLS во всех двигателях, которые могу ».

«Когда вы превысите уровень Pro Stock, это своего рода перерыв в использовании меди и уплотнительных колец», — добавляет Кевин Кистнер из Cometic Gasket, ведущего производителя прокладок MLS. Кистнер говорит, что на диаграмме мощности нет прямой разделительной линии.«Вы должны смотреть на давление в цилиндрах и злоупотребления в целом. Для нас не редкость увидеть на улице крупногабаритные Chevys, развивающие на наших прокладках мощность в 2 000 лошадиных сил ».

Помимо прямой меди, в некоторых ранних двигателях использовался тонкий слой стали с тиснением — конструкция, более известная как стальная прокладка. Они ненадолго вернулись на рынок производительности 60-х, поскольку гонщики Stock и Super Stock использовали тонкие прокладки для повышения степени сжатия.

Прокладки головки

Cometic MLS можно заказать с тиснением для контроля нагрузки, которое требует меньшего усилия зажима, чтобы предотвратить деформацию отверстия.Также доступны прокладки Cometic MLS со стопорным слоем.

Поступление прокладок MLS

Когда в годы войны двигатели начали расти в размерах и мощности, инженеры поняли, что один слой стали или меди не решит всех их проблем с уплотнением сгорания. Введите композитную прокладку. Он имеет прочный металлический сердечник, покрытый пластичным материалом, например асбестом, или зажатый между ними, что соответствует дефектам металлических поверхностей блока и головки.

В Fel-Pro высота подъема головы измеряется на этом испытательном стенде, который использует сжатый воздух для моделирования давления сгорания.

Асбест был заменен графитом и другими неасбестовыми материалами по состоянию здоровья. Композитные прокладки по-прежнему популярны для многих заводских и заменяющих устройств. Некоторые высокопроизводительные композитные прокладки также имеют броневое кольцо из нержавеющей стали вокруг отверстия цилиндра, но даже с дополнительным усилением они почти беспомощны при работе с высокими уровнями наддува.В конце 80-х годов спортивные компактные двигатели были уменьшены в размерах, но с добавлением турбонаддува они выкачали больше мощности. Именно тогда промышленность впервые увидела прокладки MLS.

«Меньшие и более легкие двигатели могли побудить инженеров использовать меньшее количество болтов с головкой или меньшего размера», — предполагает Рон Ротунно, менеджер по продуктам с высокими характеристиками в Fel-Pro gaskets. «Когда вы делаете такие вещи, вы действительно начинаете много поднимать голову».

Это иллюстрации в разрезе от Cometic, Fel-Pro и SCE, демонстрирующие различные варианты тиснения и конструкции для прокладок MLS.Обратите внимание на расположение тиснений для создания эффекта пружины.

Компенсация подъема головы — ключевой аргумент в пользу MLS. Хотя фактический зазор может быть небольшим, при любом нарушении уплотнения между блоком и головкой возникнут многочисленные проблемы. Инженеры Fel-Pro разработали испытательный стенд, который подает сжатый воздух под давлением более 2000 фунтов на квадратный дюйм в камеру сгорания головки блока цилиндров, а затем датчики линейного перемещения измеряют, насколько далеко головка поднимается или удаляется от основания, напоминающего блок цилиндров.При сборе данных сравниваются не только датчик с датчиком в цилиндре, но и количество цилиндров.

«Думайте об этом как о небольшом землетрясении на палубе. Это могло быть только 0,001 или 0,002 », — говорит Ротунно. «Это не так уж и много, но если композитная прокладка не восстановится, это будет иметь большое значение. Когда голова поднимается, вы действительно подвергаетесь наибольшему риску утечки продуктов сгорания из одного цилиндра в другой или наружу. С прокладкой головки MLS вы, по сути, создаете пружину, которая поддерживает давление уплотнения между головкой и декой, когда вы испытываете подъем головки.”

Прокладки

Fel-Pro PermaTorque MLS доступны для популярных применений, и официальные лица говорят, что уникальное покрытие может справиться с неидеальной обработкой поверхности до 60 Ra и 360 Rz. Прокладки PermaTorque также доступны со стопорным слоем LaserWeld, который предотвращает повреждение прокладки.

Не переборщить

Производители

MLS разделяют общую стратегию при разработке прокладок. От трех до пяти слоев нержавеющей стали серии 300 уложены вместе, причем два или более из этих слоев тиснены вокруг отверстия цилиндра и каналов для охлаждающей жидкости.Размеры и форма этих валиков для тиснения, а также то, как они расположены друг напротив друга при штабелировании, определяют «жесткость пружины» прокладки. Слой без тиснения обеспечивает прочную основу и используется для достижения желаемой общей толщины. Затем на внешние слои наносится тонкое покрытие из витона или полимера, которое помогает прокладке приспосабливаться к любым неровностям на поверхности блока и головки или обеспечивает «холодное уплотнение». Некоторые производители могут термически обрабатывать сталь перед нанесением этих покрытий.

Прокладки

MLS следует устанавливать всухую.

«Мы не пытаемся переоценить тиснение», — говорит Кистнер.

Кроме того, производители двигателей не должны пытаться чрезмерно анализировать тактику тиснения каждого производителя. На конструкцию тиснения влияет множество различных факторов, в том числе расстояние до центра отверстия, а также количество и расположение крепежных элементов. Один производитель может использовать агрессивный профиль дуги в одной области прокладки и «ленивый S» в другой.

«Вы можете спроектировать прокладку, чтобы отвести большее усилие зажима на уплотнение камеры сгорания», — говорит Хантер.

«Это то, чего вы просто не можете сделать с композитной прокладкой, — добавляет Ротунно, — то есть смещение напряжения, чтобы максимизировать способность прокладки к уплотнению».

Некоторые прокладки MLS также имеют функцию «стопора», которая помогает предотвратить чрезмерное сжатие прокладки, которое может повлиять на пружинную функцию тиснения.

Производители двигателей не должны беспокоиться о количестве слоев прокладки. Четыре не обязательно лучше трех и так далее.

«В основном это делается для достижения желаемой толщины», — уверяет Кистнер.

Новая линия MLS Spartan от SCE доступна в пяти вариантах толщины. Покрытия наносятся после тиснения и термообработки внешних стальных слоев.

Как прокладка продувается?

Производители двигателей могут поспешить обвинить продукт, если прокладка взорвана; однако крепеж, порядок затяжки и даже конструкции блока / головки могут помешать прокладке выполнять свою работу, особенно там, где наблюдается серьезный скачок давления в цилиндре.

Признаки вздутия прокладки головки блока цилиндров.

«Большинство плохих вещей вы не видите», — говорит Ротунно. «Чертовски сложно взорвать прокладку головки блока цилиндров. Обычно это результат чего-то другого, кроме целостности прокладки «.

«Я не видел, чтобы прокладка MLS взорвалась из-за неисправности прокладки», — добавляет Ливси. «Всегда что-то другое».

Стендовые испытания двигателя в условиях, приводящих к повреждению прокладок головки, потребуют больше времени, чем попытки понять свод правил NASCAR.Многие причины могут быть связаны с проблемой зажигания, например, с преждевременным зажиганием или детонацией, когда цилиндр подвергается сильному сотрясению и давление в цилиндре резко возрастает. Еще один большой вопрос — правильная установка ГБЦ. Неправильно откалиброванные динамометрические ключи, слабые или неправильные крепления и другие факторы могут привести к ослаблению или неравномерному усилию зажима, что приведет к утечке. Даже система охлаждения, которая допускает появление горячих точек или перегрева двигателя, будет способствовать повреждению прокладки головки блока цилиндров.

Передовой опыт установки прокладок включает использование правильных крепежных деталей и надлежащие процедуры затяжки.

«Многие дрэг-рейсеры используют электрические водяные насосы, а некоторые не справляются с этой задачей, как мы надеялись», — говорит Ротунно.

С другой стороны, прокладки MLS требуют особого внимания к обработке поверхности головки и блока, поэтому очень важно работать в качественном механическом цехе или иметь доступ к профилометру.

«Вы имеете дело с более тонкими материалами в покрытиях», — объясняет Кистнер.«Вы сжимаете рельеф для механического уплотнения, но остальной материал не будет соответствовать дефектам поверхности».

Следует ли повторно использовать MLS?

Рекомендуемая цель для чистоты поверхности — 30 Ra для прокладок головки из MLS, но производители могут сказать, что их прокладки подходят для Ra до 60. Еще одно требование к установке — сухой монтаж. Не наносите какие-либо дополнительные герметики или покрытия на прокладки из MLS.

Вот что происходит, когда поверхность блока или головки недостаточно гладкая, чтобы поддерживать прокладки MLS.Контрольные линии могут легко привести к утечке.

«Некоторым нравится покрывать все герметиком», — предупреждает Ротунно. «Это действительно плохая идея для MLS. Герметик может отрицательно повлиять на используемую резину. Проблема в том, что между слоями попадает излишек распылителя, и это может привести к утечке ».

«Они считают, что если немного — хорошо, значит, лучше — целая группа», — добавляет Кистнер. «Ему может не хватить мест для вытекания, а затем он попадет в ловушку. В конечном итоге вы затягиваете гидравлическую головку, и это проявляется как ложное срабатывание динамометрического ключа.”

Остается спор о повторном использовании прокладок MLS. Производители официально не рекомендуют это делать, но признают, что многие гоночные команды, которые часто разбирают двигатели, в том числе Pro Stock, не признают никаких проблем с ограниченным повторным использованием.

«С некоторыми из этих гоночных команд дело не в деньгах», — говорит Ротунно. «Если вы потянете за головку, а с обеих сторон по-прежнему будет хорошая резина, она, скорее всего, загорится».

Запрещается использовать герметик

на прокладках MLS.

Повторное использование медных прокладок — не такая серьезная проблема, и это не последнее из ее преимуществ.Медные прокладки отлично подходят для работы с сухим настилом; то есть двигатели, в которых охлаждающая жидкость или смазка не проходят через прокладку. Как уже отмечалось, они особенно эффективны в двигателях с несколькими ступенями закиси азота или наддува. Помимо того, что медь является довольно прочным, но пластичным металлом, она является отличным проводником тепла, что помогает предотвратить локальные горячие точки за счет более эффективного рассеивания тепла. Медь более эластична, чем другие металлы, поэтому перед раскалыванием она немного растянется. Руководители бригад Nitro также ценят аспекты настройки, которые предлагают медные прокладки, поскольку они могут легко переключаться между толщиной во время обычных демонтажей, чтобы изменить степень сжатия.Однако медные прокладки плохо переносят герметизирующие жидкости.

SCE предлагает три версии своей медной прокладки головки, включая Titan с уплотнениями для охлаждающей жидкости, нанесенными на медь, и ICS Titan со встроенными уплотнительными кольцами вокруг цилиндра.

Почему NASCAR не использует медь

«Медь никогда не была решением для долговечного двигателя», — говорит Хантер, отмечая, что даже когда NASCAR «убивал» композитные прокладки головки блока цилиндров в конце 80-х, медь никогда не рассматривалась.«Но для двигателей дрэг-рейсинга с высоким давлением в цилиндрах лучшего решения пока нет».

Медные прокладки более эффективны при нанесении аэрозольного герметика с обеих сторон. Перед установкой спрею нужно дать несколько минут, чтобы он схватился. Некоторые производители двигателей также наносят силиконовые кольца вокруг отверстий для охлаждающей жидкости или масла на блоке и головке.

Медные прокладки наиболее эффективны, когда они поддерживаются уплотнительным кольцом и канавкой приемника. Для каждого цилиндра в блок цилиндров установлено уплотнительное кольцо из нержавеющей стали или меди.В головке блока цилиндров прорезана зеркальная канавка «приемника». Когда головка цилиндра затягивается, уплотнительное кольцо проталкивает медную прокладку в паз приемника, эффективно создавая блокировку вокруг цилиндра. Некоторые производители двигателей предпочитают использовать уплотнительное кольцо на головке и прорезать канавку ресивера в железном блоке или на железных гильзах цилиндра в алюминиевом блоке.

«Таким образом вы вдавливаете медь в твердую железную поверхность, а не в алюминий», — говорит Хантер.

Медь по-прежнему будет предпочтительным выбором для многих производителей двигателей, которые разработали процедуру установки и герметизации, подходящую для их применений.Перед установкой необходимо нанести медный спрей на обе стороны медной прокладки. Некоторые строители также наносят тонкие полоски силикона вокруг отверстий для охлаждающей жидкости как на блоке, так и на головке, хотя SCE разнообразила свою линейку медных прокладок версиями, которые предлагают встроенные охлаждающей жидкости и масляные уплотнения с обеих сторон прокладки. Еще одно необходимое условие для установки медных прокладок — подтяжка головок.

Вот примеры уплотнительного кольца, установленного в чугунной гильзе, и канавки ресивера, обработанной в головке блока цилиндров.

«Это заноза в заднице — снимать головки или рокеры», — признает Ливси. «Мы запускаем его на стенде и проходим цикл нагрева. Затем дайте ему остыть в течение ночи и повторно затяните утром. Кроме того, вам нужно ослабить гайки или болты, а затем затянуть их обратно. Вы не можете просто снова потянуть за динамометрический ключ.

MLS или медь?

Еще одно предупреждение: прокладки MLS нельзя использовать с блоками или головками, у которых все еще есть уплотнительные кольца или канавки приемника.На двигателях, которые имеют уплотнительное кольцо в блоке, уплотнительное кольцо может быть обработано заподлицо, а поверхность деки будет восстановлена.

Некоторые производители двигателей наносят тонкий слой силикона на всю медную прокладку перед установкой.

«Мы без проблем сделали это с блоками на нашем станке с ЧПУ», — говорит Ливси. «Если вы потянете кольцо, вам придется убрать блок вниз, и это может изменить всю вашу программу».

Наконец, один производитель двигателей сказал, что медь более щадящая в случае катастрофического отказа прокладки.

«Одна вещь, которую люди должны знать о прокладках MLS, — говорит Нельсон, — это то, что когда вы действительно взорвете прокладку, она может серьезно повредить головку. С медными прокладками его обычно можно отремонтировать. Я не знаю, что-то превращает MLS в паяльную лампу, и ты либо привариваешь голову, либо выбрасываешь ее ».

Иллюстрация из SCE Gaskets, показывающая, как установка уплотнительного кольца и канавки приемника работает с медной прокладкой.

История показала, что многие высокопроизводительные и гоночные двигатели не выживают с композитными прокладками, и MLS зарекомендовал себя как достойная альтернатива, если проблемы с отделкой поверхности будут решены должным образом.Похоже, что в будущем прокладки MLS будут поддерживать еще более жесткие и сложные условия эксплуатации по мере совершенствования крепежа и процедур установки головки. Однако общепринятая мудрость на данный момент предполагает, что медные прокладки лучше всего подходят для двигателей, не рассчитанных на длительный срок, с наддувом более 25 фунтов или при работе с большими дозами закиси азота или азота.

«В целом, — резюмирует Кистнер, — прокладка головки блока цилиндров — это только часть герметичности цилиндра. Вы все равно должны обращать внимание на все остальное, что вас окружает.”

Протяжка головки блока цилиндров, нужно ли ее делать

Нужна ли протяжка головки блока цилиндров?

Как выполнять работу?

Как проконтролировать качество работы?

Общие рекомендации по протяжке головки блока цилиндров

Момент затяжки болтов ГБЦ – основные проблемы и советы по их устранению

В каких случаях необходима затяжка головки цилиндров?

От чего зависит момент затяжки болтов?

Основные рекомендации при затяжке болтов ГБЦ

Для чего применяется протяжка болтов ГБЦ?

Видео: затяжка головки блока цилиндров

Момент затяжки гбц на ваз 2107

Момент затяжки гбц ваз — Адская тачка на прокачку

Момент затяжки болтов гбц ваз 2107

Моменты затяжки ГБЦ ВАЗ 2107

Момент затяжки гбц ваз 2107

Момент затяжки гбц на ваз 2107

Пробило прокладку ГБЦ. Причины и последствия.

Надо ли протягивать гбц после замены прокладки

FakeHeader

Recommendations

Comments 39

Нужна ли протяжка головки блока цилиндров?

Как выполнять работу?

Как проконтролировать качество работы?

Общие рекомендации по протяжке головки блока цилиндров

Причины поломки и как проверить прокладку ГБЦ

Признаки пробитой прокладки ГБЦ

Как менять прокладку головки блока цилиндров правильно

Нужно ли протягивать ГБЦ после замены прокладки

Металлическая или паронитовая прокладка ГБЦ: что лучше

Советы и рекомендации

сила затягивания болтов, схема и порядок с фото, видео о том, как правильно протянуть головку блока цилиндров

Когда необходимо делать затяжку?

Как производится регулировка момента протяжки болтов ВАЗ 2109?

Что понадобится?

Схема работы

Правила затяжки

Фотогалерея

Видео «Наглядное пособие по затяжке винтов ГБЦ на ВАЗ 2109»

Можно ли водить машину с поврежденной головкой блока цилиндров?

Техническое обслуживание вашего автомобиля

Признаки повреждения головки блока цилиндров

Ремонт или замена головки цилиндров

Часто задаваемые вопросы

Свяжитесь с нами сегодня, чтобы записаться на прием

5 причин низкой компрессии в двигателе автомобиля (как проверить и исправить)

5 основных причин низкой компрессии в автомобильном двигателе

№ 1 — Отверстия в поршне

№ 2 — Негерметичные клапаны

№ 3 — Изношенный ремень привода ГРМ

# 4 — Неисправность прокладки головки блока цилиндров

# 5 — Плохие поршневые кольца

Как исправить низкую компрессию

Объяснение материалов, опций и терминов

Конструкция порта головки блока цилиндров — ТЭЦ Как это работает

Объяснение камер … — TMF Cycles

Cam Theory 101

Плюсы и минусы MLS и медных прокладок

Аэрокосмическое решение

Добавить комментарий Отменить ответ