Двигатель роторный на ваз 2107: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Роторно поршневой двигатель ваз 2107 – Защита имущества

Идея роторного двигателя слишком заманчива: когда и конкурент весьма далек от идеала, кажется, что вот-вот преодолеем недостатки и получим не мотор, а само совершенство… Mazda находилась в плену этих иллюзий аж до 2012 года, когда была снята с производства последняя модель с роторным двигателем – RX-8.

История создания роторного двигателя

Второе имя роторного двигателя (РПД) – ванкель (этакий аналог дизеля). Именно Феликсу Ванкелю сегодня приписываются лавры изобретателя роторно-поршневого двигателя и даже рассказывается трогательная история о том, как Ванкель шел к поставленной цели тогда же, когда Гитлер шел к своей.

На самом деле все было чуточку иначе: талантливый инженер, Феликс Ванкель действительно трудился над разработкой нового, простого двигателя внутреннего сгорания, но это был другой двигатель, основанный на совместном вращении роторов.

После войны Ванкель был привлечен немецкой фирмой NSU, занимавшейся в основном выпуском мотоциклов, в одну из рабочих групп, трудившихся над созданием роторного двигателя под руководством Вальтера Фройде.

Вклад Ванкеля – это обширные исследования уплотнений вращающихся клапанов. Базовая схема и инженерная концепция принадлежат Фройде. Хотя у Ванкеля был патент на двойственное вращение.

Первый двигатель имел вращающуюся камеру и неподвижный ротор. Неудобство конструкции навело на мысль поменять схему местами.

Первый двигатель с вращающимся ротором начал работу в середине 1958 года. Он мало отличался от своего потомка наших дней – разве что свечи пришлось перенести на корпус.

Феликс Ванкель и его первый роторный двигатель

Вскоре фирма объявила о том, что ей удалось создать новый и очень перспективный двигатель. Почти сотня компаний, занимающихся производством автомобилей, закупила лицензии на выпуск этого мотора. Треть лицензий оказалась в Японии.

РПД в СССР

А вот Советский Союз лицензию не покупал вовсе. Разработки собственного роторного двигателя начались с того, что в Союз привезли и разобрали немецкий автомобиль Ro-80, производство которого NSU начала в 1967 году.

Через семь лет после этого на заводе ВАЗ появилось конструкторское бюро, разрабатывающее исключительно роторно-поршневые двигатели. Его трудами в 1976 году возник двигатель ВАЗ-311. Но первый блин получился комом, и его дорабатывали еще шесть лет.

Первый советский серийный автомобиль с роторным двигателем – это ВАЗ-21018, представленный в 1982 году. К сожалению, уже в опытной партии у всех машин вышли из строя моторы. Дорабатывали еще год, после чего появился ВАЗ-411 и ВАЗ 413, которые были взяты на вооружение силовыми ведомствами СССР. Там не особо переживали за расход топлива и малый ресурс мотора, зато нуждались в быстрых, мощных, но неприметных авто, способных угнаться за иномаркой.

ВАЗ с роторным двигателем (ГАИ)

РПД на Западе

На Западе роторный двигатель не произвел бума, а конец его разработкам в США и Европе положил топливный кризис 1973 года, когда цены на бензин резко взлетели, и покупатели машин стали прицениваться к моделям с экономным расходованием топлива.

Если учесть, что роторный двигатель съедал до 20 литров бензина на сотню км, продажи его во время кризиса упали до предела.

Единственной страной на Востоке, не утратившей веру, стала Япония. Но и там производители довольно быстро охладели к двигателю, который никак не желал совершенствоваться. И в конце концов там остался один стойкий оловянный солдатик – компания Mazda. В СССР топливный кризис не ощущался. Производство машин с РПД продолжалось и после распада Союза. ВАЗ прекратил заниматься РПД только в 2004 году. Mazda смирилась только в 2012.

Особенности роторного мотора

В основу конструкции положен ротор треугольной формы, каждая из граней которого имеет выпуклость (треугольник Рёло). Ротор вращается по планетарному типу вокруг центральной оси – статора. Вершины треугольника при этом описывают сложную кривую, именуемую эпитрохоидой. Форма этой кривой обуславливает форму капсулы, внутри которой вращается ротор.

У роторного мотора те же четыре такта рабочего цикла, что и у его конкурента – поршневого мотора.

Камеры образуются между гранями ротора и стенками капсулы, их форма – переменная серповидная, что является причиной некоторых существенных недостатков конструкции. Для изоляции камер друг от друга используются уплотнители – радиальные и торцевые пластины.

Если сравнивать роторный ДВС с поршневым, то первым бросается в глаза то, что за один оборот ротора рабочий ход происходит три раза, а выходной вал при этом вращается в три раза быстрее, чем сам ротор.

У РПД отсутствует система газораспределения, что весьма упрощает его конструкцию. А высокая удельная мощность при малом размере и весе агрегата являются следствием отсутствия коленвала, шатунов и других сопряжений между камерами.

Достоинства и недостатки роторных двигателей

Преимущества

Роторный двигатель хорош тем, что состоит из куда меньшего числа деталей, чем его конкурент – процентов на 35-40.

Два двигателя одинаковой мощности – роторный и поршневый – будут сильно отличаться габаритами. Поршневый в два раза больше.

Роторный мотор не испытывает большой нагрузки на высоких оборотах даже в том случае, если на низкой передаче разгонять машину до скорости более 100 км/ч.

Автомобиль, на котором стоит роторный двигатель, проще уравновесить, что дает повышенную устойчивость машины на дороге.

Даже самые легкие из транспортных средств не страдают от вибрации, потому что РПД вибрирует куда меньше, чем «поршневик». Это происходит в силу большей сбалансированности РПД.

Недостатки

Главным недостатком роторного двигателя автомобилисты назвали бы его малый ресурс, который является прямым следствием его конструкции. Уплотнители изнашиваются крайне быстро, так как их рабочий угол постоянно меняется.

Мотор испытывает перепады температур через каждый такт, что также способствует износу материала. Добавьте к этому давление, которое оказывается на трущиеся поверхности, что лечится только впрыскиванием масла непосредственно в коллектор.

Износ уплотнителей становится причиной утечки между камерами, перепады давления между которыми слишком велики. Из-за этого КПД двигателя падает, а вред экологии растет.

Серповидная форма камер не способствует полноте сгорания топлива, а скорость вращения ротора и малая длина рабочего хода – причина выталкивания еще слишком горячих, не до конца сгоревших газов на выхлоп. Помимо продуктов сгорания бензина там еще присутствует масло, что в совокупности делает выхлоп весьма токсическим. Поршневый – приносит меньше вреда экологии.

Непомерные аппетиты двигателя на бензин уже упоминались, а масло он «жрет» до 1 литр на 1000 км. Причем стоит раз забыть про масло и можно попасть на крупный ремонт, если не замену двигателя.

Высокая стоимость – из-за того, что для изготовления мотора нужно высокоточное оборудование и очень качественные материалы.

Как видите, недостатков у роторного двигателя полно, но и поршневый мотор несовершенен, поэтому состязание между ними не прекращалось так долго. Закончилось ли оно навсегда? Время покажет.

Рассказываем как устроен и работает роторный двигатель

Роторно-поршневой двигатель(РПД), или двигатель Ванкеля. Двигатель внутреннего сгорания, разработанный Феликсом Ванкелем в 1957 году в соавторстве с Вальтером Фройде. В РПД функцию поршня выполняет трехвершинный (трехгранный) ротор, совершающий вращательные движения внутри полости сложной формы. После волны экспериментальных моделей автомобилей и мотоциклов, пришедшейся на 60-е и 70-е годы ХХ века, интерес к РПД снизился, хотя ряд компаний по-прежнему работает над совершенствованием конструкции двигателя Ванкеля. В настоящее время РПД оснащаются легковые автомобили компании Mazda. Роторно-поршневой двигатель находит применение в моделизме.

Содержание

Принцип работы

Сила давления газов от сгоревшей топливо-воздушной смеси приводит в движение ротор, насаженный через подшипники на эксцентриковый вал. Движение ротора относительно корпуса двигателя (статора) производится через пару шестерен, одна из которых, большего размера, закреплена на внутренней поверхности ротора, вторая, опорная, меньшего размера, жестко прикреплена к внутренней поверхности боковой крышки двигателя. Взаимодействие шестерен приводит к тому, что ротор совершает круговые эксцентричные движения, соприкасаясь гранями с внутренней поверхностью камеры сгорания. В результате между ротором и корпусом двигателя образуются три изолированные камеры переменного объема, в которых происходят процессы сжатия топливо-воздушной смеси, ее сгорания, расширения газов, оказывающих давление на рабочую поверхность ротора и очищения камеры сгорания от отработанных газов. Вращательное движение ротора передается на эксцентриковый вал, установленный на подшипниках и передающий вращающий момент на механизмы трансмиссии. Таким образом в РПД одновременно работают две механические пары: первая – регулирующая движение ротора и состоящая из пары шестерен; и вторая – преобразующая круговое движение ротора во вращение эксцентрикового вала. Передаточное соотношение шестерен ротора и статора 2:3, поэтому за один полный оборот эксцентрикового вала ротор успевает провернуться на 120 градусов. В свою очередь за один полный оборот ротора в каждой из трех образуемых его гранями камер производится полный четырехтактный цикл двигателя внутреннего сгорания.
схема РПД
1 – впускное окно; 2 выпускное окно; 3 – корпус; 4 – камера сгорания; 5 – неподвижная шестерня; 6 – ротор; 7 – зубчатое колесо; 8 – вал; 9 – свеча зажигания

Достоинства РПД

Главным достоинством роторно-поршневого двигателя является простота конструкции. В РПД на 35-40 процентов меньше деталей, чем в поршневом четырехтактном двигателе. В РПД отсутствуют поршни, шатуны, коленчатый вал. В «классическом» варианте РПД нет и газораспределительного механизма. Топливо-воздушная смесь поступает в рабочую полость двигателя через впускное окно, которое открывает грань ротора. Отработанные газы выбрасываются через выпускное окно, которое пересекает, опять же, грань ротора (это напоминает устройство газораспределения двухтактного поршневого двигателя).
Отдельного упоминания заслуживает система смазки, которая в простейшем варианте РПД практически отсутствует. Масло добавляется в топливо – как при эксплуатации двухтактных мотоциклетных моторов. Смазка пар трения (прежде всего ротора и рабочей поверхности камеры сгорания) производится самой топливо-воздушной смесью.
Поскольку масса ротора невелика и легко уравновешивается массой противовесов эксцентрикового вала, РПД отличается небольшим уровнем вибраций и хорошей равномерностью работы. В автомобилях с РПД легче уравновесить двигатель, добившись минимального уровня вибраций, что хорошо сказывается на комфортабельности машины в целом. Особой плавностью хода отличаются двухроторные двигатели, в которых роторы сами являются снижающими уровень вибраций балансирами.
Еще одно привлекательное качество РПД – высокая удельная мощность при высоких оборотах эксцентрикового вала. Это позволяет добиться от автомобиля с РПД отличных скоростных характеристик при относительно небольшом расходе топлива. Малая инерционность ротора и повышенная по сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания удельная мощность позволяют улучшить динамику автомобиля.
Наконец, немаловажным достоинством РПД являются небольшие размеры. Роторный двигатель меньше поршневого четырехтактного мотора той же мощности примерно вдвое. И это позволяет рациональней использовать пространство моторного отсека, более точно рассчитывать расположение узлов трансмиссии и нагрузку на переднюю и заднюю ось.

Недостатки РПД

Главный недостаток роторно-поршневого двигателя – невысокая эффективность уплотнений зазора между ротором и камерой сгорания. Имеющий сложную форму ротор РПД требует надежных уплотнений не только по граням (а их четыре у каждой поверхности – две по вершинным, две по боковым граням), но и по боковой поверхности, соприкасающейся с крышками двигателя. При этом уплотнения выполнены в виде подпружиненных полосок из высоколегированной стали с особо точной обработкой как рабочих поверхностей, так и торцов. Заложенные в конструкцию уплотнений допуски на расширение металла от нагрева ухудшают их характеристики – избежать прорыва газов у торцевых участков уплотнительных пластин практически невозможно (в поршневых двигателях используют лабиринтовый эффект, устанавливая уплотнительные кольца зазорами в разные стороны).
В последние годы надежность уплотнений резко возросла. Конструкторы нашли новые материалы для уплотнений. Однако, говорить о каком-то прорыве пока не приходится. Уплотнения до сих пор остаются самым узким местом РПД.
Сложная система уплотнений ротора требует эффективной смазки трущихся поверхностей. РПД потребляет больше масла, чем четырехтактный поршневой двигатель (от 400 граммов до 1 килограмма на 1000 километров). При этом масло сгорает вместе с топливом, что плохо сказывается на экологичности моторов. В выхлопных газах РПД опасных для здоровья людей веществ больше, чем в выхлопных газах поршневых двигателей.
Особые требования предъявляются и к качеству масел, используемых в РПД. Это связано, во-первых, со склонностью к повышенному износу (из-за большой площади соприкасающихся деталей – ротора и внутренней камеры двигателя), во-вторых, к перегреву (опять же из-за повышенного трения и из-за небольших размеров самого двигателя). Для РПД смертельно опасны нерегулярная смена масла – поскольку абразивные частицы в старом масле резко увеличивают износ двигателя, и переохлаждение мотора. Запуск холодного двигателя и недостаточный его прогрев приводят к тому, что в зоне контакта уплотнений ротора с поверхностью камеры сгорания и боковыми крышками оказывается мало смазки. Если поршневой двигатель заклинивает при перегреве, то РПД чаще всего – во время запуска холодного двигателя (или при движении в холодную погоду, когда охлаждение оказывается избыточным).
В целом рабочая температура РПД выше, чем у поршневых двигателей. Самая термонапряженная область – камера сгорания, которая имеет небольшой объем и, соответственно, повышенную температуру, что затрудняет процесс поджига топливо-воздушной смеси (РПД из-за протяженной формы камеры сгорания склонны к детонации, что тоже можно отнести к недостаткам этого типа двигателей). Отсюда требовательность РПД к качеству свечей. Обычно их устанавливают в эти двигатели попарно.
Роторно-поршневые двигатели при великолепных мощностных и скоростных характеристиках оказываются менее гибкими (или менее эластичными), чем поршневые. Они выдают оптимальную мощность только на достаточно высоких оборотах, что вынуждает конструкторов использовать РПД в паре с многоступенчатыми КП и усложняет конструкцию автоматических коробок передач. В конечном итоге РПД оказываются не такими экономичными, какими должны быть в теории.

Практическое применение в автопромышленности

Наибольшее распространение РПД получили в конце 60-х и начале 70-х годов прошлого столетия, когда патент на двигатель Ванкеля был куплен 11 ведущими автопроизводителями мира.
В 1967 году немецкая компания NSU выпустила серийный легковой автомобиль бизнес-класса NSU Ro 80. Эта модель выпускалась в течение 10 лет и разошлась по миру в количестве 37204 экземпляров. Автомобиль пользовался популярностью, но недостатки установленного в нем РПД, в конце концов, испортили репутацию этой замечательной машины. На фоне долговечных конкурентов модель NSU Ro 80 выглядела «бледно» – пробег до капитального ремонта двигателя при заявленных 100 тысячах километров не превышал 50 тысяч.
С РПД экспериментировали концерн Citroen, Mazda, ВАЗ. Наибольших успехов добилась Mazda, которая выпустила свой легковой автомобиль с РПД еще в 1963 году, на четыре года раньше появления NSU Ro 80. Сегодня концерн Mazda оснащает РПД спорткары серии RX. Современные автомобили Mazda RX-8 избавлены от многих недостатков РПД Феликса Ванкеля. Они вполне экологичны и надежны, хотя среди автовладельцев и специалистов по ремонту считаются «капризными».

Практическое применение в мотопромышленности

В 70-е и 80-е годы с РПД экспериментировали некоторые производители мотоциклов – Hercules, Suzuki и другие. В настоящее время мелкосерийное производство «роторных» мотоциклов налажено только в компании Norton, выпускающей модель NRV588 и готовящей к серийному выпуску мотоцикл NRV700.
Norton NRV588 – спортбайк, оснащенный двухроторным двигателем общим объемом в 588 кубических сантиметров и развивающим мощность в 170 лошадиных сил. При сухом весе мотоцикла в 130 кг энерговооруженность спортбайка выглядит в буквальном смысле запредельной. Двигатель этой машины оснащен системами впускного тракта переменной величины и электронного впрыска топлива. О модели NRV700 известно лишь то, что мощность РПД у этого спортбайка будет достигать 210 л.с.

Любопытные факты

1. Роторно-поршневые двигатели получили распространение среди авиамоделистов. Поскольку в модельном двигателе требования к надежности и экономичности снижены до предела, производство этих моторов оказывается недорогим. В этих двигателях уплотнений ротора либо нет вообще, либо эти уплотнения имеют простейшую конструкцию. Главное достоинство авиамодельного РПД в том, что его можно легко встроить в летающую масштабную модель. В частности, модельные РПД применяются при создании копий реактивных самолетов.
2. Получив патент на РПД в 1936 году Феликс Ванкель стал изобретателем не только двигателя внутреннего сгорания, но еще и роторно-поршневых насоса и компрессора. И эти устройства можно встретить гораздо чаще, чем РПД – на производстве, в ремонтных мастерских, в быту. Например, портативные электрические компрессоры для автомобилистов очень часто устроены по принципу роторно-поршневого насоса.

Статья в журнале об РПД польского инженера Рожицкого, «За рулем» №12, 1961

Проблема непосредственного преобразования давления газа (пара) во вращательное движение вала вот уже несколько столетий не дает покоя честолюбивым инженерам. Вплоть до середины ХХ века попытки создания работоспособных двигателей такого типа оставались безуспешными.

Только в 1957 г. Феликс Ванкель (F. Wankel) и Вальтер Фройде (W. Froude) продемонстрировали на конференции Общества германских инженеров работающий четырехтактный двигатель DKM 54 с поршнем-ротором, снабженным механическими уплотнениями. Несколько ранее основные технические решения прошли апробацию в конструкции компрессора, применявшегося для наддува мотоциклетного двигателя рекордного гоночного мотоцикла фирмы NSU (в 1955 г. эта фирма являлась крупнейшим в мире изготовителем мотоциклов). А совместная деятельность Ванкеля и Фройде началась после подписания соглашения между фирмами NSU Motorenwerke AG и Wankel GmbH еще в 1951 г., поэтому 2001 г. вполне можно рассматривать как год полувекового юбилея «роторно-поршневой» тематики в двигателестроении.

Каждый из этих двух немецких инженеров внес неоценимый вклад в разработку первого в мире роторно-поршневого двигателя (РПД). Ванкелю (и его группе) принадлежит заслуга создания классификации кинематических схем роторно-поршневых машин. Он провел обширные исследования механических уплотнений вращающихся клапанов (золотников), сформировал комплекс требований к эффективным подвижным уплотнениям. В этой области следует также отметить важную роль группы В. Бензингера (W. Benzinger) фирмы Daimler-Benz.

Усилиями средств массовой информации в научно-популярной литературе за РПД, очевидно, по аналогии с дизелем, закрепилось наименование «ванкель». Следует подчеркнуть, однако, что в профессиональной литературе такой жаргонизм напрочь отсутствует, поскольку именно второму соавтору, Фройде, главному конструктору двигателей фирмы NSU, принадлежала решающая роль в обосновании и выборе базовой кинематической схемы, а также формирование собственно инженерной концепции РПД. Сам же Ванкель считал вариант конструкции, принятый фирмой NSU за базовый, далеко не совершенным из-за необходимости уравновешивать противовесами эксцентрично вращающийся на валу ротор. До конца своей жизни человек, имя которого было увековечено в наименовании двигателя, работал над созданием совершенно иного мотора с простым вращением взаимодействующих роторов. Поэтому гораздо логичнее было бы именовать РПД по имени второго создателя – «фройде», но история распорядилась по-своему.

Первый РПД DKM-54 бироторной конструкции оказался чрезвычайно сложным (например, свечи зажигания устанавливались в роторе) и ненадежным, но он доказал принципиальную работоспособность всей предложенной концепции и приоткрыл направления для дальнейшей доводки. В 1958 г. NSU показала сразу две усовершенствованные Фройде модели: ККМ 125 (объем каждой из трех рабочих камер 125 см3) и ККМ 250 (объем 250 см3), в которых свечи зажигания размещались в неподвижном корпусе (статоре) и были легко доступными для обслуживания. Испытания подтвердили, что у двигателя с планетарным вращением ротора на эксцентрике вала отсутствуют серьезные механические проблемы.

Вспышка интереса к «ванкелю» во всем мире пришлась на конец пятидесятых – начало семидесятых годов. Первой лицензию на производство у NSU/Wankel приобрела всемирно известная корпорация Curtiss-Wright в 1958 г. , а в 1960-1961 гг. успех признали крупнейшие германские моторостроительные фирмы Fichtel&Sachs, Daimler-Benz AG, MAN, Friedrich Krupp GmbH, Klockner-Humboldt-Deutz AG и первые японские – Yanmar Diesel Co. и Toyo Kogyo Co., а также английская фирма F/Perkins Ltd. В 1965 г. лицензии приобрели такие авторитетные компании, как Rolls-Royce, OMC и Porsche KG. Очередь гигантов класса Nissan Motor Co., General Motors Corp., Suzuki Motor Co., Toyota Motor, Ford-Werke AG, Ingersoll-Rand, Mercury Div., Brunswick Corp., Yamaha Motor, Kawasaki Heavy Industries Ltd. и American Motors Corp. пришла в 1970-1973 гг. Всего было заключено около 30 лицензионных соглашений на право производства.

«Сердцем» типичного РПД является ротор с тремя выпуклыми гранями, эксцентрично вращающийся внутри цилиндрической полости статора. Контур цилиндра двигателя (рис. 1) представляет собой перитрохоиду, то есть такую кривую, по которой без отрыва проходят вершины ротора в случае, когда радиус внешней шестерни планетарного механизма r, жестко соединенной с ротором, превосходит радиус внутренней неподвижной шестерни радиусом rg.

Подобно обычному бензиновому двигателю, в РПД реализован четырехтактный цикл. Рис. 2 иллюстрирует чередование фаз в рабочих камерах при полном повороте ротора; обратите внимание на то, что в ходе такого полного поворота трижды осуществляется рабочий ход, а также на то, что частота вращения выходного вала в три раза выше частоты вращения ротора, что соответствует одному рабочему ходу на оборот вала.

Положение I соответствует началу фазы всасывания в рабочую камеру V1, началу фазы сжатия в камере V2 и рабочему ходу в камере V3. В положении II рабочий ход завершен, вот-вот откроется окно выхлопа. Положение III соответствует моменту подачи зажигания в камеру V3, при этом в двух других камерах продолжаются процессы сжатия и выхлопа, соответственно. В положении IV начинается очередной рабочий ход – давление газов воспламенившейся топливовоздушной смеси в камере V3 приводит к энергичному провороту ротора.

«Золотой век» РПД

Первым в мире серийным автомобилем с односекционным РПД стал Spider-54, запущенный в производство фирмой NSU в 1964 г. Спустя три года начался выпуск Ro80 с двухсекционным двигателем ККМ 612 мощностью 129 л.с. Но настоящий успех пришел к «ванкелю», когда японская фирма Mazda (заключившая в 1961 г. договор с NSU) приступила к выпуску автомобиля Cosmo Sport 110S. В 1973 г. из 104 960 автомашин Mazda, проданных в США, более 92 % оснащались роторно-поршневым двигателем. В начале семидесятых годов фирма Citroen производила два типа легковых автомобилей с РПД, Mersedes разработала несколько прототипов, а General Motors планировала установить РПД на одной из своих перспективных машин (Corvette). В этот же период появились в производстве мотоциклы с РПД (Hercules W2000, Suzuki RE-5, Vaаn-Veen, Norton Commander).

Важнейшими достоинствами РПД по сравнению с традиционными поршневыми бензиновыми моторами являются:

• – меньшее на 35…40 % число деталей;
• – меньшие в 1,5. 2 раза габаритные размеры;
• – малая удельная масса при высокой удельной мощности. К примеру, современный серийный РПД с объемом рабочей камеры 1300 см3 имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором – 350 л.с. Миниатюрный моторчик OSMG 1400 (рабочий объем 5 см3) мощностью 1,27 л.с. весит всего 335 г;
• – низкий уровень вибраций. РПД полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность легких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
• – отличные динамические характеристики.
  Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, ведь в нем отсутствуют коленчатый вал и шатуны.

Середина шестидесятых ознаменовалась все более широким применением разнообразных вариантов РПД в качестве транспортных, стационарных и переносных многоцелевых двигателей. К примеру, Curtiss-Wright продемонстрировала многотопливный двигатель модели RC 2-60 для привода генератора мощностью 60 кВт. Он весил вчетверо меньше аналогичного дизеля и занимал объем в полтора раза меньше, чем традиционный бензиновый поршневой «движок». Тогда же было показано, что РПД примерно на 20 % экономичнее обычных двухтактных подвесных лодочных моторов при меньшей массе и гораздо более низком уровне шума. Важной положительной особенностью «ванкеля» стала его многотопливность. Роторно-поршневому двигателю нашлось место и на катерах, и на снегоходах, и на легких самолетах. Однако наиболее важной сферой применения в то время являлось автомобилестроение.

Стремление получить быстрый экономический эффект от внедрения РПД оказалось не подкреплено глубокими научными исследованиями особенностей рабочего процесса и путей оптимизации теплового состояния двигателя. Остро стояла проблема выбора конструктивных элементов и материалов, обеспечивающих эффективность уплотнений, и установления взаимосвязи между характеристиками источников зажигания и сгоранием при малых нагрузках и частотах вращения. Всерьез теория РПД начинает складываться только в настоящее время.

Следует признать, что в связи с новизной конструкции вариант РПД, примененный на автомашинах Mazda в семидесятых годах, обладал рядом конструктивно-производственных и эксплуатационных недостатков. Важнейшим из них являлся повышенный расход топлива. Нефтяное эмбарго 1973 г., последовавшее в ответ на поддержку, оказанную Соединенными Штатами Израилю в войне против арабской коалиции, нанесло чувствительный удар по американским автомобилистам и выдвинуло проблему экономичности на первый план, в то время как разработчики фирмы Mazda не уделили ей должного внимания. Вследствие всех этих причин «японское чудо» постепенно потускнело в глазах американских потребителей. В 1974 г. фирме удалось продать в США всего 61 192 автомобиля. Многие компании вынуждены были отказаться от планов производства РПД, так как реальными техническими средствами для быстрого решения двуединой задачи – уменьшения расхода топлива и снижения выбросов токсичных компонентов с отработавшими газами – они не располагали.

И все же в 1978 г. Mazda сумела продать миллион автомобилей с РПД, а к 2000 г. общее количество проданных автомобилей перевалило за два миллиона.

Вплоть до 1996 г. Mazda продолжала производить и поставлять в США спортивный автомобиль RX-7. В результате проведения обширной программы исследований компании Mazda удалось решить проблему недостаточной экономичности РПД и снизить эмиссию токсичных компонентов отработавших газов до принятых норм. В октябре 1999 г. на 33-й токийской автомобильной выставке демонстрировался новый спортивный автомобиль RX-EVOLV, оснащенный современным вариантом «ванкеля» – двухсекционным двигателем MSPRE мощностью 280 л.с. Эту машину специалисты компании называли «концепт-каром», обещая в ближайшем будущем перенести заложенные в ней новинки в серийные модели RX-7.

В США сформировалась заметная группа гонщиков-любителей, которым Mazda в свое время сделала великолепный подарок. Оценивая предыдущие варианты RX-7, эти люди не скупятся на похвалы. По их мнению, отличительной особенностью РПД, установленного на «семерке», является потрясающая надежность: даже при эксплуатации в чрезвычайно напряженном «гоночном» режиме «ванкель» без какого-либо ремонта легко обеспечивал пробег свыше 100 000 миль! Фанаты RX-7 организовали сбор подписей с требованием возобновить поставки их любимца в США. Этих людей не пугает цена.

Кстати, о цене. Современный РПД, как уже отмечалось ранее, имеет меньшее число деталей по сравнению с равным по мощности «нормальным» бензиновым двигателем. Для нынешних станков с ЧПУ обработка поверхностей типа перитрохоиды является вполне посильной задачей, а требования к точности воспроизведения формы для деталей РПД даже менее жесткие, чем у классического двигателя с его цилиндрами и поршнями. В РПД нет клапанов, а значит, нет распредвала с толкателями и т.п. Применение износостойких покрытий, в том числе керамических, решает проблему надежности и долговечности. Таким образом, потенциально, при соответствующих масштабах производства, «ванкель» не дороже хорошего классического бензинового мотора равной мощности при одинаковой экономичности и, по крайней мере, не худших экологических показателях! Во всяком случае, фирма Mazda всерьез намеревается придать РПД второе дыхание и изменить стереотипное представление о важнейших качествах «ванкеля», сложившееся у потребителей по результатам эксплуатации его ранних моделей.

Ряд фирм предпринимал попытки реализации дизельного рабочего процесса в РПД. Однако успехи Curtiss-Wright, впервые успешно применившей послойное смесеобразование (что позволило “ванкелю” работать на дизельном топливе, авиационном керосине и т.п.), сделали неактуальными разработку дизельных вариантов РПД. «Всеядность» РПД позволяет использовать в качестве топлива сжиженный природный газ, а также водород. Великолепные перспективы открываются для применения РПД в авиации. Прежде всего, это касается беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) – разведывательных, метеорологических, а также самолетов-ретрансляторов и даже небольших транспортных машин. Приемник глобальной навигационной системы NAVSTAR позволяет новейшим беспилотникам летать на огромные расстояния, не сбиваясь с курса, а цифровая автоматизированная система взлета/посадки DGPS обеспечивает сохранность груза. Современный БПЛА типа Hermes 1500 UAV с двумя РПД способен нести 350 кг полезной нагрузки и держаться в воздухе 30 ч! Его летный ресурс 20 000 ч, что свидетельствует о переходе БПЛА из класса «одноразовых дорогостоящих игрушек» в разряд вполне степенных, «долгоиграющих» транспортных средств.

История отечественного «ванкеля» началась в 1961 г., когда Минавтопром и Минсельхозмаш СССР поставили соответствующую задачу перед научно-испытательными институтами – НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопромом. Параллельно по линии Минобороны изучением РПД занялся НИИД. В числе создателей отечественных конструкций роторно-поршневого двигателя следует назвать Чистозвонова, Ханина, Турянского, Зиновьева (НАМИ), Гостева и Бениовича (НАТИ), а также Иваницкого, Карманова и Александрова (ВНИИмотопром).

В период 1961-78 гг. в отраслевых НИИ и учебных институтах СССР были проведены исследовательские и опытно-конструкторские работы, которые завершились созданием опытных образцов РПД различного назначения и технологий для их производства.

В 1974 г. решением правительства дальнейшие работы по РПД были поручены Волжскому автозаводу, где развертывалось специальное конструкторское бюро (СКБ РПД). Это решение, с одной стороны, придало новый импульс разработке отечественного варианта РПД (начались, в частности, проектные работы по строительству цехов для серийного производства «ванкелей»), а с другой – привело к фактической утрате многого из того, что наработали институты, поскольку в качестве прототипа специалисты ВАЗа решили ориентироваться на двигатель фирмы Mazda и опыт его массового производства. У истоков РПД стояли такие руководители как В.Н. Поляков, Е.А. Башинджагян, А.А. Житков, Б.С. Поспелов и М.А. Коржов. Ныне СКБ РПД ВАЗа возглавляет В.А. Шнякин.

СКБ РПД сумело разработать семейство двигателей мощностью 40…200 л.с. различного назначения. Наибольшие усилия были сосредоточены на доводке агрегатов мощностью 120 и 140 л.с. Удалось успешно решить проблемы РПД, связанные с работоспособностью подшипников, газовых и маслосъемных уплотнений, отладить эффективный рабочий процесс в камере неблагоприятной формы. Кроме того, была снята проблема коробления корпусных деталей из-за их неравномерного прогрева, а также создана многоканальная цифровая система зажигания.

Российским исследователям (И.В. Зиновьеву) удалось уточнить особенности процессов сгорания в РПД, влияние систем зажигания и добиться значительного улучшения экономичности РПД, применив послойное сжигание топлива в камере сгорания и динамический наддув за счет отраженной волны от смежной секции. Проблема снижения токсичности РПД решается преимущественно путем внедрения усовершенствований, обычных для поршневых двигателей – оптимизации смесеобразования и процесса сгорания, а также применения средств обезвреживания отработавших газов. Кроме того, получила экспериментальное подтверждение высокая эффективность подачи водорода в топливо-воздушную смесь.

В резерве сохраняется и такой способ улучшения экономических и экологических показателей автомобиля с РПД при обеспечении высоких динамических качеств, как полное отключение одной или нескольких секций многосекционных РПД на частичных нагрузках. С таким экспериментальным двухсекционным РПД (изготовленным из двух двигателей ВАЗ-311) на автомобиле ГАЗ-24 экипаж НАМИ занимал первые места на Всесоюзных ЭКО-ралли в 1989-1990 гг.

В настоящее время РПД оснащаются малые партии автомобилей ВАЗ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099, проходит испытания ВАЗ-2110 с «ванкелем» ВАЗ-415. Максимальная скорость роторной «семерки» составляет 180 км/ч, а «восьмерка» способна выжать и 200 км/ч, причем для разгона до скорости 100 км/ч ей необходимо всего 8 с. Двухсекционный двигатель ВАЗ-415 при массе 113 кг развивает мощность 140 л.с. Минимальный расход топлива – 230 г/л.с.·ч, а ресурс до первого капитального ремонта – 125 тыс. км. Кстати, в эксплуатации имеются автомашины с «ванкелями», успешно отработавшими без капремонта и обеспечившими пробег свыше 300 тыс. км.

И все же, сегодня отнюдь не автомобильные двигатели находятся в центре внимания конструкторов СКБ РПД Волжского автозавода. Со второй половины восьмидесятых годов в конструкторское бюро зачастили визитеры из смежной отрасли промышленности – авиационной. Важнейшими причинами, побудившими авиаторов приглядываться к РПД, являются его малая удельная масса и… отсутствие в стране отечественных авиационных двигателей мощностью 40…270 л.с. На первом этапе слегка модернизированный автомобильный «ванкель» ВАЗ-413 установили на самолет «Леший» и судно на воздушной подушке «Волга-2». Испытания подтвердили перспективность применения РПД на летательных аппаратах, но одновременно выявили необходимость определенной доводки двигателя для того, чтобы он удовлетворял авиационным требованиям.

В 1990 г. по заказу МВЗ им. М.Л. Миля началась разработка авиационного роторного двигателя ВАЗ-430, предназначавшегося для легкого вертолета Ми-34ВАЗ. Предполагалось, что доступ к авиационным технологиям позволит быстро создать качественный РПД, но эти надежды не оправдались. Камнем преткновения стало не только отсутствие государственного финансирования, но и утраченный авиационной промышленностью опыт создания малоразмерных двигателей внутреннего сгорания и соответствующих агрегатов.

Впоследствии по заказу частной фирмы был разработан легкий авиационный РПД ВАЗ-1187 мощностью 40 л.с. для дельталетов и его усовершенствованный вариант ВАЗ-1188 (60 л.с.). Основываясь на собственном опыте и учитывая зарубежную практику, руководство СКБ РПД сделало вывод о целесообразности создания авиационных роторно-поршневых двигателей в диапазоне мощности 40…300 л.с., где они конкурентоспособны с классическими «поршневиками». В настоящее время усилия СКБ сосредоточены на разработке авиационного трехсекционного РПД ВАЗ-426 мощностью 210…240 л.с. Об уровне совершенства современных РПД конструкции Волжского СКБ свидетельствуют следующие факты: масса двигателя составляет всего 145 кг, а удельный расход топлива при работе на автомобильном бензине на крейсерской мощности не превышает 205 г/л.с.·ч.

Возвращаясь к автомобильной тематике, следует сказать еще об одном произведении СКБ РПД – односекционном двигателе ВАЗ-1185 мощностью 40 л.с. Актуальность этого двигателя обусловлена устойчивой тенденцией к росту количества ежегодно выпускаемых микроавтомобилей (легковых автомобилей класса «А»). Как правило, такие машины выполняются четырехместными, имеют передний привод колес и оснащаются двигателями мощностью 30. 50 л.с. Наблюдается тенденция к повышению мощности двигателя микроавтомобилей до уровня 80…90 л.с. Основными причинами повышения интереса к автомобилям этого класса являются стремление снизить затраты на топливо, уменьшить транспортную напряженность в центре больших городов и улучшить условия парковки.

Объемы мирового производства микроавтомобилей можно охарактеризовать следующими цифрами: в 1996 г. в Японии было построено более 900 тыс., а в западноевропейских странах – около 700 тыс. таких автомобилей. Масштабы выпуска легковых автомобилей класса «А» в России крайне невелики (серийно производится только «Ока»; в 1999 г. построено около 40 тыс.), в то время как платежеспособный спрос, по мнению специалистов, оценивается в 150. 160 тыс. автомашин ежегодно. Наращивание выпуска «Оки» сдерживается возможностями ВАЗа по изготовлению двигателей, и в ближайшие пять лет объемы ее производства вряд ли превысят 80 тыс. в год.

Таким образом, вот она – ниша для РПД ВАЗ-1185. Создание нового недорогого автомобиля с роторно-поршневым двигателем, малогабаритным, неприхотливым и надежным, обеспечивающим комфорт в транспортном средстве ограниченных размеров (низкие шум и вибрации), в силу особенностей современной экономической ситуации в стране является весьма привлекательным проектом. Следует подчеркнуть особую актуальность развертывания массового производства легких автомобилей класса «А» для Москвы, обильно хлебнувшей лиха от пробок на дорогах, высокой загазованности в центре города и нехватки зон для парковки.

Уходят в прошлое слухи и мифы. Постепенно, по мере накопления опыта, внедрения новых технических решений у эксплуатантов возникает положительное отношение к РПД в ряде секторов техники, таких как малая авиация, автомобилестроение, стационарная энергетика. Если судить по публикациям в Интернете, рекламе, патентной активности и выставкам, намеченным на 2001 г., роторно-поршневой двигатель вступает в период нового всплеска интереса к нему.

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

ВАЗ 21079 Роторно-поршневой двигатель / личный блог AntiXrisT / smotra.

Внешне ничем не отличается от остального семейства ваз 2107, но двигатель….

В данную модель конструкторы АвтоВАЗа поставили инновационный в те годы двигатель : Роторно-поршневой (такой двигатель в автопроме теперь использует только компания Mazda в своей модели RX-8).

Роторно-поршневой двигатель (иначе двигатель Ванкеля)
У этого двигателя есть серьёзные недостатки:
1)Камера сгорания у роторного двигателя вытянутой формы, словно серпик молодой луны. Естественно, тепловые потери на большей, чем в обычном цилиндре, площади приводят к высокой теплонагруженности двигателя и меньшему КПД. В такой камере сгорания и эффективного перемешивания рабочей смеси не происходит, а тогда – плохая экономичность и экологичность.
2)С точки зрения технолога, роторный двигатель далеко не подарок. В отличие от обычных поршневых двигателей, у которых процесс сгорания топлива происходит попеременно в разных цилиндрах, а в промежутках камера сгорания охлаждается на такте впуска рабочей смесью, роторный двигатель имеет только одну камеру сгорания, работающую постоянно. Поэтому ротор должен быть стойким к температурным изменениям, когда нагревшуюся поверхность начинает охлаждать рабочая смесь через такт.
3)Еще одна проблема – уплотнения. В поршневом ДВС кольца работают под одним и тем же рабочим углом. В роторном двигателе, когда ротор скользит углами по поверхности статора, уплотнениям приходится работать под разными углами. Естественно, трение приходится уменьшать, впрыскивая масло прямо в коллектор. Экологичность ещё больше страдает…
Ну и для заметки: роторный двигатель просто не может работать на солярке. Он не вынесет таких нагрузок, какие свойственны дизелю.

Объем двигателя ВАЗ-21079 составлял 1,3л и имел мощность 140 л.с.
Изначально в 83-е годы данный автомобиль создавался для нужд спецслужб, 140 л.с. при массе примерно 1000кг достаточно хватало что бы догонять иномарки, имеющие чуть больше мощности но большую массу.

Ресурс выпускаемого двигателя от АвтоВАЗа составлял примерно 50000 км, затем двигатель подлежал капительному ремонту, который проводился только на заводе изготовителя.

К сожалению руководство АвтоВАЗа не стало дорабатывать данный двигатель, и просто закрыло производство.

Какой двигатель поставить на Ваз 2107: демонтаж, установка, замена

Вазовская «семерка» является люксовым вариант модели LADA 2105 и выпускалась в течение 30 лет. Одним из отличий базовой версии ВАЗ 2107 от прототипа является более мощный силовой агрегат объемом 1500 куб. см, развивающий до 77 лошадиных сил. Машина не раз за свою историю подвергалась модификациям, и в том числе оснащалась разными двигателями. Возникает закономерный вопрос, какой из вариантов можно наилучшим.

Всего выпускалось 14 версий ВАЗ 2107 с карбюраторными и инжекторными силовыми агрегатами. Рабочий объем их варьировался в пределах от 1,3 л до 1,7 л, а номинальная мощность составляла величину от 66 до 140 л.с. соответственно. Самый слабый двигатель модели 21034 под низкооктановый бензин устанавливался на седан, который можно приобрести только в Китайской Народной Республике.

Специальный автомобиль версии 21079 выпускался малыми партиями для оперативных служб Министерства внутренних дел и Комитета государственной безопасности. Эта машина оснащалась двухсекционным РПД – роторно-поршневым двигателем. При скромном рабочем объеме в 1300 куб. см силовой агрегат развивал мощность до 140 л.с., что делало обычный на вид автомобиль очень динамичным и способным догнать многие иномарки.

Переоснащение автомобиля своими силами: возможно ли это?

Из приведенного выше описания понятно, что на ВАЗ 2107 можно поставить любой двигатель из 14 вазовских моделей. Сделать это возможно без особых переделок разве, что с РПД могут возникнуть некоторые сложности. Впрочем, этот силовой агрегат отличается компактностью и места в моторном отсеке для него вполне достаточно. Другое дело найти его достаточно сложно и с запасными частями большие проблемы.

Любители тюнинга не ограничиваются такими простыми вариантами и предпочитают задачи сложнее. Особым шиком у таких автовладельцев считается заменить штатный двигатель на мощный мотор от иномарки. Теоретически в этом ничего технически невозможного нет и сделать это можно при соблюдении некоторых условий. В вопросе подбора силового подходящего силового агрегата желательно проконсультироваться со специалистами и изучить удачный опыт.

Критерии выбора

Принимая решение о переоснащении автомобиля, следует принимать во внимание ряд важных моментов. Перечень требований, которым должен удовлетворять двигатель для ВАЗ 2107 следующий:

1. Соответствие штатному силовому агрегату по габаритно-массовым характеристикам.
2. Возможность стыковки с агрегатами трансмиссии автомобиля.
3. Совместимость силовой установки с другими системами транспортного средства.

Наиболее близкими по техническим характеристикам к силовому агрегату «семерки» являются продукция таких компаний как Ниссан и Фиат. Их моторы можно использовать с минимальными переделками.

Приобрести подходящий двигатель можно на разборке за сравнительно небольшие деньги. Прежде чем поставить его на свой ВАЗ 2107 есть смысл произвести его диагностику и при необходимости сделать капитальный ремонт. Практика показывает, что замена некоторых деталей: сальников, ремней и других комплектующих обязательна. Сделать это на автомобиле сложнее и хлопотнее.

Демонтаж силового агрегата

По завершении диагностики и других подготовительных действий с двигателем, что планируется поставить на автомобиль модели ВАЗ 2107, можно приступать к следующему этапу. Требуется демонтировать штатный мотор в следующем порядке:

1. Машина устанавливается в гаражном боксе на смотровой яме или на подъемнике. Помещение должно быть оборудовано талью или иным грузоподъемным механизмом.
2. Отключаем аккумулятор и снимаем его с автомобиля, производим отключение и демонтаж всего навесного оборудования.
3. Отстыковываем силовой агрегат от трансмиссии и откручиваем крепежные болты подушек.
4. Убедившись, что ничто не мешает процессу при помощи тали можно осторожно приподнимать силовой агрегат и выводить его из моторного отсека. Если какой из элементов будет мешать данному процессу, его следует снять.

Демонтированный двигатель желательно поставить на специальную подставку, мотор впоследствии можно продать. Это позволит компенсировать часть затрат на переоборудование машины.

Установка двигателя на автомобиль

Подготовленный силовой агрегат при помощи тали приподнимается и перемещается в моторный отсек ВАЗ 2107 для предварительной примерки. Двигатель устанавливается на отведенное ему место и производится разметка креплений подушек. Установка опорных площадок потребует выполнения сварочных работ квалифицированным специалистом.

На следующем этапе после подгонки всех элементов нового силового агрегата ВАЗ 2107 можно приступать к его закреплению и стыковке со всеми системами и механизмами. Работы по монтажу следует проводить в строгом соответствии с инструкцией. Пробный запуск осуществляется после подключения аккумулятора и заправки топлива. Ходовые испытания на начальном этапе проводятся на малых скоростях.

странных попыток вращения, которые, к сожалению, потерпели неудачу

Роторный двигатель — это удивительный инженерный шедевр, который в основном используется и доводится до совершенства Mazda, но когда он был впервые представлен в середине 1960-х, гораздо больше производителей заинтересовались этим. Вы, наверное, знаете о NSU, Citroen и Audi, но я и, может быть, вы да и про роторные попытки этих производителей никогда не слышал.На мой взгляд, это одни из самых крутых и странных роторных автомобилей!

DATSUN SUNNY 1200 RE

Последние две буквы в названии очень важны, потому что они говорят о том, что автомобиль приводится в движение роторным двигателем. Это был всего лишь прототип, но планировалось его производство. Под капотом расположен двухроторный двигатель объемом 1000 куб. задние колеса через 5-ступенчатую механическую коробку передач.Datsun использовала периферийные порты вместо боковых портов, которые использовались Mazda. Этот двигатель также должен был быть в модели Silvia того времени, но он никогда не производился из-за проблем с надежностью. Кто знает, что бы произошло, если бы он действительно поступил в производство Вы представляете, если бы все эти s13 были с роторными двигателями, возможно, мы бы никогда не получили знаменитый двигатель SR20.

ВАЗ / ВАЗ 21011 (и другие поворотные лады)

Русские тоже экспериментировали с этим новым безумным движком.Одним из их первых роторных автомобилей был однороторный ВАЗ 21011 мощностью 70 л.с.Эта версия « Жигулей » имела вдвое большую мощность, чем 4-цилиндровая версия.Эта машина была зверем на дороге, но ненадолго из-за жизненного спама. Двигатель был очень коротким, всего 20 000 км или около 12 000 миль. Затем был двухроторный двигатель объемом 1308 куб. см, да, он имел такой же объем, как у Mazda 13b, и выдавал 160 л.с. на ралли Ladas. 4-роторный двигатель мощностью 350 л.с., который был построен исключительно для КГБ !! Единственное, что круче роторного двигателя — это роторный двигатель, созданный для шпионов! Это был взгляд Лады на роторный двигатель, и я думаю, что это чертовски круто!

ШЕВРОЛЕ CORVETTE XP 897 GT

Дамы и господа, после замены LS rx7 представляю вам корвет с роторным двигателем! Да, было время, когда у V8 «MURICA MACHINE» был ротор, но не под капотом. Двигатель располагался за сиденьями. Это был ОГРОМНЫЙ двухроторный двигатель объемом 4,1 л, приводивший в движение задние колеса. Это был всего лишь прототип, был изготовлен только один, а затем он был поврежден в результате пожара. Chevrolet хотел, чтобы вы забыли об этом. автомобиль как можно быстрее, и мы забыли о нем, но потом человек нашел его на свалке и восстановил, теперь он питается от 13b. Так по какой странной причине GM сделал эту машину!? Ну, мы не делаем знаю, но я предполагаю, что они пытались составить конкуренцию европейским спортивным автомобилям того времени.Первый корвет был сделан для этого, так что, возможно, они пытались сделать то же самое с этим.

Итак, это были некоторые из попыток вращения, которые, к сожалению, так и не увенчались успехом…

#blogpost #rotary

Нови ВАЗ-2107 — мотор Ванкеля

U jednom trenutku, novi VAZ-2107 smatran je najsuvremenijim od svih model ikad proizvedenih u Togliattiju.Vanjski dizajn odlikovao se elegancijom linija, a unutar high, masivnih naslona prednjih sjedala gotovo su se naslonili na strop. Vanjski izgled automobila ostavio je dobar dojam, unutrašnjost je bila zbunjujuća. Koja je točka u leđima sjedala tipa zrakoplova još uvijek nije jasno.

Kratka povijest

Ipak, «sedam» dobilo je početak u životu, njegova proizvodnja je počela 1982. godine. Uz kratke stanke, novi ВАЗ-2107 произведен в 2012 году. Година. Trenutno je model sastavljen u Egiptu i još uvijek pronalazi kupca.Претодник «седам» автомобиль ВАЗ-2105, коджи е произведен с 1979г. До 2010г. Годин. Oslobaanje «petorice» prekinuto je zbog nedostatka potražnje. Модель ВАЗ-2107 остао е на тржишту, али е такоер поступно изгубио купца због проблемных проблем у дизайна мотора. Слабая точка мотора био, погонски ремен брегастог вратила.

Погон Ремена

Zupčasti remen ne može izdržati opterećenje u jednoj od najintenzivnijih komponenti motora. Ak ni dvostruki čelični lanci u motorima VAZ-2103 и VAZ-2106 to nisu mogli, a kamoli pamučni pojas ojačan pamučnim nitima, tako da je nedostatak dizajna donio novi VAZ-2107 автомобильная категория.Međutim, zahvaljujući reputaciji lijepog modernog automotivebila, G7 je ostao na tržištu i polako se prodaje. Proizvođač savjesno pokušava poboljšati performance automotive, počeli su instalirati rotacijske klipne motore Wankelovog sustava na automotive, ali većina kupaca ne vjeruje neobičnom motoru i ne žuri sebila na kupnju.

реэкспорт

S nekim se protežu novi VAZ-2107 может быть назван njudobnijim domaćim limuzinom s pogonom na stražnje kotače. U implementationaciji rabljenog automobila pomaže njegovo ponovno izvozno stanje, na svim većim dijelovima «sedam» je znak «E», što znači da jemobil među onima namijenjenim za izvoz.Психология современного купца након распада СССР-а ние себе промиенила. Mnogi vjeruju u mit da se roba izvozi nakon pažljivog odabira i ne može biti neispravna or imati bilo kakve nedostatke. Дакле, ре-извоз «седам», коди уопче нису, купую се с рукама попуть ВАЗ-2107. Cijena novog na takvom stroju kreće se od 45 do 190 tisuća rubalja.

ВАЗ-2107 дана

Trenutno se u Egiptu proizvodi modificirani model VAZ-21073 opremljen motor od 2103, volume 1, 7 litara and izlazom od 85 litara.а. с централизованным убризгаванием и катализатором CO2. Мотор ради на високом октанском бензину. Другая модификация «седам» направлена ​​с мотором прилагаем за бензин А-76. Ovi automobili idu u Kinu. Šasija ВАЗ-2107 je još uvijek pouzdana и sastoji se od prednjeg neovisnog ovjesa s opružnim i hidrauličkim amortizerima te stražnje ovjesne osovine s poprečnim стабилизатором. Kočni sustav automobila je dvostruki, kočnice na prednjim kotačima su disk, na stražnjem bubnju. Новый автомобиль ВАЗ-2107 — это настоящий титан котачима.

V Rusku jazdia Lady с вращающимися двигателями — Magazín — Auto

Ak ste členom ruských bezpečnostných zložiek, stále máte šancu, že dostanete služobnú Ladu poháňanú rotačným motorom.

Lada bola už krátko po svojom vzniku najmodernejšou a najvyspelejšou Автомобилкоу в ЗССР. Práve táto skutočnosť bola rozhodujúcim faktorom, ktorý spôsobil, že jej autá používali nielen štandardné štátne úrady, але ай тайна полиция а йей подриадене безпечностные зложки.КГБ выжадовало Dominanciu aj na cestách, preto jedného dňa prišla do Lady požiadavka na vývoj špeciálnych výkonnejších verzií, ktoré by sa na pohľad tvárili ako bežné autá. V roku 1974 bola pre tento účel v automotive Lada zriadená špeciálna konštrukčná kancelária (RPD — Rotary Piston Двигатель), который главный úlohou sa čoskoro stal vývoj rotačného spaľovacieho motora.

Роторные двигатели на Lada zaoberá уж виац ако 30 роков. Автор: АвтоВАЗ

Prvým produktom RPD bol rotačný motor s označením VAZ 311, ktorý в Тольятти забудовали до штатной Леди ВАЗ 2101 (niekoľko kusov aj do каросери ВАЗ 21011).Kompaktné rozmery jednorotorového motora umožnili jeho montáž medzi podbehy predných kolies bez výraznejších úprav motorového священору. Vznikol tak prvý typ ВАЗ 21018. Jeho rotačný motor mal objem 0,654 л доосаховал макс. výkon 51 кВт / 6000 мин ^-1 (стандартный ВАЗ 2101 малый объем 1,2 л и мощность 44 кВт / 5600 мин ^-1 ). В поровнани с „Bežnou“ Ladou непредставовал výkon nového motora veľký skok, ale bol ahší (čo zlepšilo manévrovacie schopnosti auta) а во вышич otáčkach mal viac sily a ochoty.ВАЗ 21018 осталь во выробе до Року 1978.

Navonok nenápadné Lady mali nečakane veľký Potenciál. Автор: АвтоВАЗ

V roku 1978 sa do malosériovej výroby dostal nový rotačný agregát ВАЗ 411. Mal dva rotory a výkon až 85 kW (115 k), čo bolo reakciou na kritiku tajných služieb na nízky výkon ВАЗ 21018. С мотором ВАЗ 411 достали Леди означение ВАЗ 21019 и их акселерация макс. rýchlosť začali na uliciach vyvolávať žiadaný rešpekt. Ich nevýhodou bola len obrovská spotreba, čo найма в месте подстатне знижовало доязд áут.S cenami za pohonné hmoty si však nikto hlavu nelámal. ВАЗ 21019 на вырубал жалкие два рока.

Ich výkon postupne rástol. Автор: АвтоВАЗ

Výkonnejšia verzia (ВАЗ 411) však bojovala s jednou podstatnou prekážkou. Ротационный мотор ВАЗ 411 потребовал kvalitný benzín s vysokým oktánovým číslom. Na konci sedemdesiatych rokov bol však na čerpacích staniciach v ZSSR стандартный бензин с oktánovým číslom 93. Konštruktéri motora preto museli svoje dielo upravi tak, aby bolo schopné spaľovať aj toto palivo. Navyše museli celý agregát (vrátane elektropríslušenstva a zapaľovania) postaviť tak, aby bol schopný naštartova aj pri teplotách –25 ° C.Веру, немали Шахке.

Wankel dostali aj lastné «hranaté» Lady

Spustenie sériovej výroby modelu VAZ 2105 automaticky znamenalo aj jeho úpravu pre bezpečnostné služby. Už v roku 1980 preto z dielní специальная комплектная канцелярия vyšiel upravený VAZ 21059, ktorý Достал под капоту значения двигателя ВАЗ 411 (автомобиль с обозначением „М“) с výkonom zvýšeným на 88 кВт (120 кОм). S ním sa dokázala Lada dostať na 100 км / ч за 8 секунд до 10 секунд до макс. rýchlosť 180 км / ч.Výrobca jej udával priemernú spotrebu dokonca len 9 l / 100 km. Aby bol aj pri plnom nasadení zabezpečený potrebný dojazd, VAZ 21059 už disponoval ďalšou prídavnou palivovou nádržou.

Ванкель достал аж ВАЗ 2105. Автор: АвтоВАЗ

V roku 1982 prišiel na scénu VAZ 21079 (s karosériou luxusnej Lady VAZ 2107). Представил ďalší evolučný stupeň upravených modelov Lada a okrem старый карьер с доразом на подходе посадки принесол мотор ВАЗ 411 vyladený na 96 кВт (130 кОм).Novinkou bolo použitie päťstupňovej мануалней преводовки (доведы лен 4-ступенчатый «скрин»). Максимум. Rýchlosť ани зрение в опроти ВАЗ 21059 незменили.

Upravené Lady nemali žiadne особое обозначение. Автор: АвтоВАЗ

Niekoľko образцов ВАЗ 21059 aj ВАЗ 21079 достало под капоту мотор ВАЗ 413–2 сек. При 103 кВт / 6000 мин. ^-1 . S ním auto na 100 км / ч zrýchľovalo o sekundu rýchlejšie (9 s) и rozbehlo sa na 185 km / h. Pri zohľadnení aerodynamiky ich hranatých karosérií je to úctyhodná rýchlosť.Tieto motory boli primárne vyvíjané pre použitie vo Volgách GAZ 3102. Niekoľko upravených GAZ-ov skutočne aj vzniklo.

Službám polície sa nevyhol ani ВАЗ 2107. Автор: АвтоВАЗ

V súvislosti s veľkou rýchlosťou «hranatých» modelov musela konštrukčná kancelária riešiť jeden zaujímavý problém. Модел ВАЗ ВАЗ 2107 ВАЗ 2107 уже выбавенные из старых автомобилей nastaviteľnými z vnútra interiéru. Ich Mechanizmus nastavovania sa však časom „vychodil“ a pri rýchlostiach nad 150 km / h (niekedy aj nižších) са zrkadlá samovoľne priklápali ku karosérii.Konštruktéri preto museli Preracova ich uchytenie do stĺpikov predných dverí.

Тайней службы на улице Самара

С вращающимися двигателями с Лада недала покой ани в час ночи Самары (1984). Pre bezpečnostné zložky boli k dispozícii troj, štvor aj päťdverové Samary (ВАЗ 2108–91, ВАЗ 2109–91, ВАЗ 21099–91), ktoré sa двигатель автомобиля VAZ 415 vyladeným na, новый dvojrotorovým agregátom VAZ 415 vyladeným na 103 кВт / 6000 мин ^-1 . (nemýliť si s rovnako výkonnými motormi ВАЗ 413–2 v Ladách so zadným náhonom).Мотор досаховал крутящего момента 186 Нм при 4500 мин. ^-1 a Samaru dokázal rozbehnúť na 200 км / ч (седан na 210 км / ч). Погода около 1100 кг на территории Самары. rozbehnúť na 100 km / h za 8 s, čo jej zabezpečovalo potrebný rešpekt aj časoch, keď sa začali moskovské ulice zapĺňa prvými prepychovými BMW a Mercedesmi. Предварительно мотор ВАЗ 415 малый вес 113 кг, затянулся čo predchádzajúci VAZ 413–2 rovných 136 кг.

Самару розбехол мотор ВАЗ 415 аж на 200 км / ч.Автор: АвтоВАЗ

Ešte zaujímavejšie však boli verzie vybavené motorom ВАЗ 415-I naladeným až na 132 кВт (180 k). Presné technické údaje týchto Verzií však automotivebilka z nezistených dôvodov nezverejňovala.

Rusi upravovali aj jej päťdverovú verziu ВАЗ 2109. Автор: АвтоВАЗ

V službách tajnej polície

Rotačný motor je už vo svojom princípe citlivé zariadenie, v službách tajnej polície (navyše ruskej) bola jeho životnosť logicky značne obmedzená.Niektoré zdroje uvádzajú, že samotná automobilka udávala životnosť prvých rotačných agregátov len 30 000 km (podľa jazdného štýlu niekedy aj menej). Pri zohadnení náročnosti služby sa dá tento údaj pokladať za vierohodný. Vývoj dnešných rotačných agregátov poskočil natoľko, že do prvej generálnej opravy údajne bez problémov najazdia aj viac ako 100 000 км.

Sedan sa dokázal rozbehnúť na 210 км / ч. Автор: АвтоВАЗ

S rotačným motorom treba vedieť jazdiť

Špeciálne jednotky sa museli s upravenými Ladami uči jazdiť.Rotačný motor má totiž tú zákernú vlastnosť, že v nízkych otáčkach neťahá. Jednoducho stratí výkon a ak ho vodič pri rozjazde poriadne «Nepostrčí« plynovým pedálom, veľmi jednoducho zdochne ». Ak by sa to Стало при розыгрыше на кризоватке, алебо при пренаследовании, неболо при пренаследовании Членов тайней службы в акциях великих лихотив. Ак са вшак водичи науки s Ladami jazdiť, dokázali byť aj v mestskej premávke prekvapujúco rýchli. Na prvý pohľad nelogické inštalovanie Wankelovho motora do zastaranej Lady s tuhou zadnou nápravou malo svoj dovod.Odolná konštrukcia a výdrž podvozku (spolu s vyššou svetlou výškou) umožňovalo пренаследование aj mimo ciest. Zjazd po schodoch, naučené preskakovanie obrubníkov a rýchla jazda poných cestách boli disciplíny, vďaka ktorým sa Lada dokázala priblížiť aj zdanlivo výkonnejším a modernejším autám na sofistikovaných, no subtílnych podvozkoch. Самотни Rusi tvrdia, že nie je dôležité, čo auto vydrží, ale ako dlho to vydrží.

«Rotačné» Lady stále vo výrobe

Podľa dostupných oficiálnych informácií автомобильная Lada vo vývoji a samotnej výrobe Wankelových motorov stále pokračuje.Úplná pravda samozrejme ostane neodhalená, ale na vyhlásení, že ročne na špeciálnych linkách в Тольятти zmontujú približne 100 ks, niečo určite bude. Špeciálne zložky tieto Lady stále využívajú. Затянут последними моделями с двухроторными двигателями ВАЗ 415 sú Lady 2110 и 2115.

Ванкель дали под капоту ай Самаре 2 (ВАЗ 2115). Автор: АвтоВАЗ

Последняя эволюция ВАЗ-415 с Русом Доконца подарка выладий аж на 151 кВт (206 кОм) 176 кВт (240 кОм). Výkonom 176 кВт (240 кОм) в режиме ожидания pochváliť aj trojrotorový motor VAZ 426, ten je však určený výhradne pre letecký priemysel.

Ванкель моторос Ladk

1966-бан FIAT-tal val меглаподы утн 1970-бен легрдлт аз эльс лада тпус сземляут а futszalagrl, ami az 1967-es v autja (FIAT 124) licensze alapjn kszlt el. Mikzben az autgyr fejldtt s jabb modelleket mutattak be, a hetvenes vekben аз Орош mrnkk elkezdtek wankel motorokat fejleszteni.

Az els wankel motorral szerelt autt 1980-ban mutattk be. Az aut tpusjele 21018 lett. Аз alapmodellhez kpest a wankel motorral szerelt verzi nagyon dinamikus volt, 13 msodperc kellett neki hogy elrje a szz kilomteres tempt s 170 км / ч вольт а vgsebessge. Электродвигатель egy egytrcss ВАЗ 311 kdjel erforrs volt, aminek egy, a dugattys motorokon is tallhat Weber karburtor porlasztotta az земанягот. Бензин-левег кеверк бегийцхоз электромос гытст алкалмазтак. A motornak azonban volt egy gyenge pontja, mghozz hogy a maximlis lettartalma 20.000 км вольт, с a drga feljts helyett inkbb dugattys trsaikkal helyettestettk.

ВАЗ 311-эс мотор, влтвал

Ezutn hossz csend kvetkezett a LADA wankel korszakban, de 1988-ban egy orosz aut killtson Это Volt Pr J Fejleszts Wankel Erforrs.

Kttrcss erforrsok Автобан ралли 1982 года не ощущается. Az j ВАЗ 411 -es 1308 cm ³ -es kttrcss мотор 120 лер вольт, s 21019 kdjel autba ptettk be elszr.От 10 мс до 180 км / ч-с sebessgre volt kpes.

ВАЗ Мотор 411-es, влтвал

ВАЗ 411-ес ВАЗ 21011-эс мотор

(mindkett 1300cm ³ , de mg elbbi 120, addig utbbi csak 69 ler)

А 411-е моторорт а 2105-е 2107-es karosszria — это мегкапта, ezt a kt autt ksbb a 411-es tovbbfejlesztett vltozatval — szereltk.A tovbbfejlesztett motor tpusjele ВАЗ 413-2 лат. Двигатель a 413-2-es mr 140 lert teljestett, s maximlis lettartalma 125.000 км вольт.

Ezek utn jabb fejlesztsen esett t s az els kerk hajts modellcsaldba a Szamarba ptettk be. Эннек моторнак а ваз 415 -с невет адтк. Карбурторос верзия 140 мг befecskendezs trsa 180 lert teljestett, A befecskendezvel szerelt motornak volt egy 240 lers vltozata — это амелинек а szvcs-idztse volt mdostva.

Мотор ВАЗ 415-с, влтвал

ВАЗ 415-е мотор еги Лада Szamara 2108-91-esben

Лада tpusok s a beptett wankel motorok tpuskdjai:

Мы понимаем, что нужно строить современную систему менеджмента. по современным информационным технологиям.ОАО АВТОВАЗ уделяет большое внимание на развитие своей информационной системы.

В 2001 году информационная система ОАО «АВТОВАЗ» разрабатывалась с акцентом на по высшим требованиям
качество и оперативная доступность информации, используемой руководителями и отделы управления во времена реформ.

В настоящее время мы обновляем нашу систему управленческой информации.

Внедрение системы, которая будет улавливать и накапливать внешние маркетинговая информация находится в стадии разработки.Это важно для исследования рынка, и поддержка решений об объемах, сроках и отпускных ценах. Заказы клиентов собираются и обрабатываются, заказы на производство и отгрузку готовятся, и продажи автомобилей дистрибьюторами и дилерами отслеживаются интерактивно. Кроме того, мы продолжили внедрение системы мониторинга состояние отгрузок поставщиков на предприятие по производству автомобилей. Это построено на принципах электронных закупок.

Каждый день мы проверяем различия в использовании материалов в производстве. Информационная система позволяет нам формировать отчеты для проверки ежемесячных отклонения операционных и бухгалтерских данных с совокупными суммами с начала квартала и года.

Чтобы сократить этап от проектирования до производства, мы разрабатываем и реализуя информацию
система проектирования и технических исследований вместе с планированием и координацией подготовка производства.

Внедрена ежедневная обработка данных в сфере автомобилестроения. на основе новой технологии, которая сократила время на создание и выпуск отчеты. В 2001 году мы продолжили работу над возможностью идентифицировать и отслеживать товар в производственном цикле.

Мы завершили развертывание записей о дефектах в режиме реального времени.

Мы считаем первоочередной задачей разработки информационных систем. на ближайшую перспективу строится единая система планирования и контроля в ОАО «АВТОВАЗ» вместе с возможностью контролировать бизнес-единицы » бюджеты.

Расширенный драйв дизельного гибрида Volvo

Каждую неделю наш немецкий корреспондент нарезает кубиками последние слухи, новости и быстрые впечатления от вождения с другой стороны пруда. В его подписи может быть написано «Йенс Майнерс», но мы просто называем его. . . Континентальный.

Могут ли гибриды доставлять удовольствие? На прошлой неделе я провел несколько часов за рулем подключаемого гибрида Volvo V60 D6, предназначенного только для Европы, и это настолько интересно, что я хотел бы посвятить ему несколько абзацев.Используя 2,4-литровый пятицилиндровый турбодизель мощностью 212 л.с., установленный в V60 D5, V60 D6 оснащает заднюю ось электродвигателем от Bosch, который развивает мощность около 70 л.с. и 148 фунт-фут крутящего момента. Это значительный прирост мощности, который стоит на 5000 евро больше, чем у D5 с обычным приводом и полным приводом. Такая мощность за деньги сама по себе не будет плохой сделкой, но с подключаемым гибридом покупатель получает совершенно другой автомобиль.

Этот D6 оснащен большой литий-ионной аккумуляторной батареей, размещенной под (усохшим) багажным отделением.Он хранит достаточно энергии, чтобы проехать от 20 до 30 миль на электрическом заряде без помощи дизельного топлива. Я получил довольно сильное ускорение, даже в гору, и смог ехать на электричестве со скоростью до 75 миль в час. В обычном гибриде необходимо максимально осторожно нажимать на педаль, чтобы не запустить двигатель внутреннего сгорания. Не так в D6; кроме того, вы получаете четкую визуальную индикацию на приборной панели, насколько далеко вы можете продвинуться без помощи обычного источника питания.

Для постоянного движения на полностью электрическом двигателе выберите «Pure.Двигатель внутреннего сгорания включается только при неправильном нажатии на педаль. «Гибридный» режим автоматически переключается между электрическим и дизельным двигателем с небольшим усилением. В режиме «Экономия» дизельное топливо постоянно работает, чтобы аккумулятор оставался заряженным для последующего входа в зону, где только электричество, а «AWD» обеспечивает постоянное включение задней оси, чтобы улучшить реакцию на неровной и скользкой местности. Моим любимым режимом, конечно же, был «Power». Здесь дизель всегда работает, и только в этом режиме электромотор дает полный импульс.При одновременной работе двигателя и электромотора мощность 276 л.с. и 472 фунт-фут крутящего момента обеспечивают резкое ускорение — по крайней мере, примерно до 95 миль в час. Затем электродвигатель отключается, чтобы он не превышал обороты, и характеристики разгона D6 становятся равными характеристикам D5; Мы отмечаем, что у D5 больше веса на 661 фунт. Это дополнительный вес по сравнению с D5 с обычным полным приводом; Переднеприводный D5 весит на 875 фунтов меньше, чем подключаемый D6.

Итак, это весело? Да, если вам нравятся видеоигры; возможно, не очень, если вы любите машины.Вы можете почувствовать лишний вес в быстрых поворотах, а трансмиссия выглядит искусственно. Тормоза хуже всего: нажатие на педаль тормоза, которая запускает рекуперацию энергии для зарядки аккумуляторов, ощущается, как будто вы сжимаете резиновый мяч. Кстати, чтобы полностью зарядить аккумуляторы, вам нужно подключить автомобиль к электросети: автомобиль не заряжает аккумуляторы полностью, чтобы сократить количество циклов зарядки. Стоит ли V60 D6 поступить в США? Почему нет? Сочетание дизельного двигателя с электродвигателем обеспечивает лучшую экономию топлива, чем бензиновый гибрид, хотя вы никогда не почувствуете себя связанным с двигателем.

Две машины, двигавшие коммунизм

Прощай, две машины, которые были разработаны на Западе, но прожили долгую жизнь в коммунистической России и Китае, а затем перешли в капитализм: последние единицы построенной в России Lada 2107 Volkswagen Santana, построенный в Китае, сойдет с конвейеров в течение года.

Заднеприводная Lada 2107 создана на основе Fiat 124, выпущенного в 1966 году и породившего целое семейство автомобилей, в том числе Pininfarina Spider Europa.Первые «Лады» сошли с конвейера в 1970 году в Тольяттиграде, городе, названном в честь бывшего лидера итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти. Спустя долгое время после того, как Fiat перешел на переднеприводную архитектуру, Lada продолжала расти, и это было обычным явлением даже в Западной Европе в конце 1970-х — начале 1980-х годов. 2107 появился в середине 80-х как «роскошная версия», отличавшаяся помпезной решеткой радиатора. Десять лет назад Lada даже экспериментировала с роторным двигателем. Но в 2008 году Renault приобрела 25% акций АвтоВАЗа, материнской компании Lada, и намеревается строить в России собственные, гораздо более современные автомобили.Производная Fiat также скоро уйдет на пенсию. Arrivederci , 2107!

And auf Wiedersehen, Santana: Версия Passat B2 / Quantum с нотчбэком от VW была преждевременно признана неудачной вскоре после ее запуска в 1981 году. Любимый проект тогдашнего руководителя отдела исследований и разработок VW Эрнста Фиала (а только его, я слышал), он был реализован небольшой группой сотрудников по выходным. Коллеги Фиалы с тонко скрываемым ликованием наблюдали, как унылый псевдо-роскошный седан рухнул на его внутренний рынок.

---

Но Фиала смеялась последним. Когда VW начал производить автомобили в Шанхае, была выбрана нелюбимая Сантана. Сегодня, в основном благодаря Китаю, с конвейеров по всему миру сошло более 3,6 миллиона единиц. В Китае он сохранился в своей первоначальной форме, но были и более сложные версии, названные Santana 2000, 3000 и Vista; последний все еще находится в производстве. А в Бразилии Santana прожила до 2006 года и даже была переименована в Ford Versailles и Royale как универсал.Но в следующем году он не переживет, сказал мне источник в VW. Успокойтесь, любители ностальгии: FAW-VW все еще производит Jetta II в Китае; он был запущен в Германии в 1984 году.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Что это такое ВАЗ-2106. Энциклопедия

1.Обзор.

(Обзор)

Унаследованный от своего предшественника ВАЗ-2103, 2106 был создан как альтернатива из-за стоимости и сложности производства хромированных элементов, которые были значительно сокращены, хотя и не полностью заменяли его до 1984 года, когда наконец-то появился 2103. снято с производства. Как 2103, так и 2106 был четырехдверным, четырехместным седаном, но с едой мощнее 78 л.с., 58 кВт, 79 л.с., 1,568 95,7 куб. Использовал поршни ВАЗ-21011с 1.294 CC 79,0 CU и коленчатый вал ВАЗ-2103s 1.452 CC 88,6 CU дюйма. Хотя он лишь немного мощнее, чем двигатель 2103, он выдает больше крутящего момента: 86 ft⋅lbf 117 Nm 76 ft⋅lbf 103 Nm, что упрощает работу. справляться. Максимальная скорость составляла 93 км / ч, 150 км / ч, 0-62 миль / ч, 0-100 км / ч за 16 секунд. Для многих потребителей это был «хит-парад» восточного блока «комфорт и престиж», так как более дорогие и роскошные автомобили ГАЗ и ЗИЛ, предназначенные в первую очередь для партийцев и других госчиновников, были для них недоступны.

Он дебютировал в декабре 1975 года и «стал самым популярным и массовым автомобилем ВАЗа». Он отличался от своего предшественника ВАЗ-2103, во-первых, имея небольшую решетку из-за наличия пластиковых окантовок фар, бамперов и других более широких задних фонарей с фарами заднего хода, которые тогда были новой особенностью моделей ВАЗ. Внутренне он был почти таким же, как и его предшественник, с небольшими отличиями, особенно на ВАЗе первой модели — регулируемые по высоте подголовники на передних сиденьях и рулевом колесе визуально легко узнаваемы, их украшает классический русский орнамент с логотипом LADA в центре. кожа.В 1976 году, в связи с появлением в арсенале последних моделей ВАЗа, он послужил фундаментом для создания прототипа, который в следующем году станет очень успешной ВАЗ-2121 «Нива» или Lada Niva 1600. Он позаимствовал многие из его элементов, таких как бензиновый двигатель 1600 куб.см, 55 кВт / 75 л.с., фары и задние фонари, указатели поворота, боковые / наружные зеркала заднего вида, подголовники передних сидений, рулевое колесо, приборы и многое другое. ВАЗ-2106 подвергся серьезному рестайлингу во второй половине 1990-х годов, его хромированные элементы были снова уменьшены, хромированные наружные / боковые зеркала заднего вида окрашены в черный металлик в первой половине 1980-х годов, когда выпуск ВАЗ-2103 был прекращен, но Решетки были заменены на черный пластик, включая новый значок «Лада» спереди.Хромированные накладки на ободок крышки и внешней части корпуса, края также были удалены. Однако хромированные бамперы, а также дверные ручки Fiat 124 присутствовали до самого конца производства. Внутри устаревшее рулевое колесо Fiat 125, которое сначала использовалось на ВАЗ-2103, а затем и на ВАЗ-2121 «Нива» с хромированными элементами, было заменено на новое. Прежняя приборная панель под деревом была заменена на черную, а вместе с некоторыми другими частями ее оригинальные откидные сиденья также были заменены на более современные.

В 21061, 75 л.с., 56 кВт, 76 л.с. 1.452 UK 88,6 CU в двигателе ВАЗ-2103, 21063, 64 л.с. 48 кВт, 65 л.с. 1,294 CC 79,0 дюйма EV, появился в 1979 году. На 21063 исчез в 1993 году. Менее мощная, но более дешевая 21061 станет лидером продаж, помогая занять лидирующую позицию марки Лада 2106. В Канаде продавалась модель конца 1978 — начала 1979 года Lada Signet, официальное название завода — ВАЗ 21061-37. Он производился до 1984 года. Один из вариантов этой модели 21061-41, который продается на внутреннем канадском рынке, бамперы и аксессуары, но он показал повторители внутреннего рынка Европы, задние фонари, боковой логотип и т. Д.

No related posts.