Двигатель ep6 проблемы: Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen — журнал За рулем — ПЕЖО Центр Тамбов — официальный дилерский центр Peugeot в Тамбове

Содержание

Проблемы и неисправности двигателя EP6

Концерн BMW и концерн PSA летом 2002 года решили вместе создать компактный современный 4-х цилиндровый двигатель, на смену устаревшему TU5. Изначально атмосферный EP6 получил систему valvetronic, моторы с турбиной данной системой не оснащались. На БМВ моторы начали устанавливать в 2011 году и только в турбо версии с индексами N12, N13, N14, N16 и N18. Все эти моторы оснащались системой valvetronic.

Двигатель объемом 1.4 литра EP3 имеет отличия от двигателя 1.6 только в ходе поршня, в остальном моторы идентичные. Блок двигателя EP6 алюминиевый с помещенными в него чугунными гильзами.

Ресурс EP6 составляет 300 тысяч км, но по факту не дотягивает и 200 тысяч пробега.

Двигатель Ep6 считают мечтой сервисменов, но не каждому СТО данный мотор по зубам из-за большого количества специфичных проблем. Моторы до 2009 года считаются «сырыми», так как у них много детских болячек.

Многие неисправности EP6

появлялись в гарантийный период из-за большого интервала смены моторного масла через каждые 20 тысяч км. Моторное масло попросту не выдерживает такой интервал и создает отложения в масляных каналах. Из-за ухудшавшейся смазки задирает юбки поршней, пастели распредвалов, коренные вкладыши, и выходила из строя система valvetronic.

Специалисты рекомендуют менять масло на моторе EP6 каждые 7500 км SAE 0W-30.

Течь масла на EP6 может происходить через клапанную крышку, как наружу, так и в свечные колодца, через прокладку вакуумного насоса, через передний сальник коленвала, по корпусу масляного фильтра и по болту натяжителя цепи ГРМ.

На EP6 уникальный привод помпы (насоса охлаждения), который приводится от промежуточного ролика, который в свою очередь приводится от ремня навесного оборудования. «Умный» привод помпы оснащен соленоидом, для того, чтобы отключать помпу на не прогретом моторе. При сильном износе резиновой обоймы шкива помпы, привод помпы начинает сильно вибрировать и может выйти из строя. Стоимость привода помпы около 60$.

Термостат на EP6 с электронным управлением не надежный. Данный термостат меняли по отзывной компании на некоторых машинах по 5 раз. Оригинальный термостат стоит 110$ и будет очень хорошо, если данный термостат прослужит более 40 тысяч км. Отдельного внимания заслуживает датчик охлаждающей жидкости, который встроен в корпус термостата, который может показывать неверную температуру ОЖ, из-за чего ЭБУ двигателя готовит перед запуском неверную топливовоздушную смесь, и двигатель попросту не заводится. При попытке заводить двигатель при очень богатой смеси, выходят из строя свечи зажигания. Сам производитель на столько намучился с этими датчиками и их заменой по гарантии, что предложил устанавливать новый датчик на место пробки развоздушивания системы охлаждения, но только для атмосферных EP6.

Двигатель EP6 оснащен бездроссельным впуском «valvetronic», но дроссельная заслонка все же присутствует, для работы двигателя в аварийном режиме.

Из-за системы valvetronic в выпускном коллекторе не достаточно разряжения, из-за этого был установлен вакуумный насос. Если данный насос заклинит, можно попасть на замену распредвала или цепи ГРМ.

Машины с данным двигателем не желательно оставлять на передаче, потому, что при проворачивании коленвала или ГРМ в обратную сторону могут повредиться лопатки вакуумного насоса.

Муфты Vanos ( система газораспределения от BMW) крепятся на распредвалы без шпонок, простым усилием болтов. При проблемах с данными муфтами, двигатель начинает работать с перебоями, богатит топливную смесь, а также теряет холостой ход, при этом будут ошибки, которые указывают на проблему с системой Vanos.

На распредвалах установлены 2 алюминиевые крышки, которые прижимают стальные кольца. Стальные кольца в свою очередь оставляют глубокие борозды на этих крышках, через которые начинается течь масла и фазовращатели начинают плохо функционировать. Крышки отдельно не продаются, чтобы получить их новыми нужно покупать ГБЦ в сборе. На некоторых СТО данные крышки перетачивают, делают вставки. С 2011 года вместо стальных колец, установлены пластиковые, которые не стачивают алюминий.

Болт натяжителя цепи ГРМ в ранних экземплярах двигателя EP6 был установлен со слабой пружиной натяжителя. Данный болт слабо натягивал цепь ГРМ при заглушенном двигателе. Болт нового образца, также устанавливается 2009 года и отличить можно по выемке.

Слабая цепь ГРМ, которая растягивается при пробеге 80 тыс км, на двигателе EP6 с турбиной цепь растягивалась и при меньших пробегах. При растянутой цепи ГРМ начинается смещение фаз газораспределения, до перескока цепи обычно не доходит, так как данный двигатель в этом режиме попросту невозможно нормально эксплуатировать.

Если при запуске двигателя цепь издает посторонние стуки, значит, пришло время менять болт натяжитель.

В ГБЦ есть заглушка охлаждающей жидкости, при перегреве данная заглушка может выскочить и попасть в районе шкива коленвала, при этом охлаждающая жидкость не менее литра попадет в поддон двигателя.

EP6 Prince — проблемы, поломки двигателя разработки PSA и BMW

Если бы проводился конкурс на самый худший мотор за последние 20 лет, то можно не сомневаться, что первое место с уверенным отрывом заняла совместная разработка PSA и BMW, которая получила маркетинговое название Prince. Этот двигатель попил столько крови автовладельцам, что о нем уже слагают легенды. Самое забавное, что этот мотор 8 раз побеждал в номинации «Двигатель года» (что очень хорошо характеризует подобного рода конкурсы). Чисто теоретически по конструкции и по показателям он очень хорош, но на практике и при реальной эксплуатации требует постоянных ремонтов. В чем конкретно проблемы моторов семейства Prince? Удалось ли производителям их исправить? Можно ли покупать новые автомобили с этими моторами? На эти вопросы мы ответим в рамках данной статьи.

Двигатель EP6

История и конструкция

Немного неожиданное сотрудничество PSA и BMW возникло не на пустом месте. К середине «нулевых» французам потребовалось обновить линейку моторов, потому как их прошлые двигатели семейства TU выглядели уже не очень конкурентоспособно. У BMW тоже была проблема – что ставить под капот дружественного бренда Mini, да и разработка переднеприводных машин, для которых нужны другие моторы, тоже уже планировалась. В итоге, два участника альянса нашли друг друга. Кто что делал – доподлинно неизвестно. Говорят, что почти все инженерные работы на «совести» BMW, но до конца это неизвестно.

Результатом проектной работы стал не один мотор, а целое семейство, с разбросом мощностей от 90 до 270 л.с. Удивительно, но все это было сделано на одном алюминиевом блоке. Два варианта объема 1,4 и 1,6 достигались за счет разного хода поршней, а увеличение мощности – за счет различные турбин и настроек давления.

EP6CDT

Конструкция у мотора передовая – тут ничего не скажешь. Система фазовращателей (в зависимости от модификаций 1 или 2), бездроссельный впуск Valvetronic, электронно управляемый термостат, непосредственный впрыск на турбированных версиях, вакуумный насос, ТНВД, жидкостный интеркулер и прочее-прочее. Показатели по мощности, экономичности и экологичности были очень крутыми. Казалось, что у моторов светлое будущее. Но получилось иначе.

С 2005 года двигатели стали массово устанавливаться на Citroen и Peugeot, чуть позже добавилось и Mini. В 2011 году на переднеприводные модели пробовала ставить эти двигатели и BMW. Сегодня концерн BMW отказался от использования моторов, а вот PSA, попробовав устранить недостатки, до сих пор их устанавливает, в том числе и на модели марки Opel.

Под капотом Mini мотор EP6

Несмотря на большое количество модификаций, в России больше всего было проблем с турбомотором мощностью 150 л.с. Он появился в 2008 году после рестайлинга Citroen C4 и Peugeot 307 и был вершиной моторной линейки для этих автомобилей. Россияне, привыкшие к не очень мощным, но неубиваемым моторам серии TU, охотно покупали мощную новинку, которую, тем более, проектировала BMW, рассчитывая получить мотор мечты. Мечты оказались разбиты вдребезги.

1.6 THP EP6

Проблемы

Трудности с мотором начинались еще в гарантийный период. На моделях, оснащенных наддувом, цепь в приводе ГРМ начинала растягиваться уже к 40 тысячам километров. Менее нагруженные атмосферники выдерживали больше, но все равно редко кто с родной цепью доезжал до 100 тысяч километров.

Растянутая цепь ГРМ 1.6 EP6

Растянутая цепь — это не только грохот при работе, но и ряд реальных проблем при эксплуатации. Во-первых, смещаются фазы газораспределения. Это чревато многими проблемами, но больше всего вреда несут на себе клапана, которые быстро покрываются огромной шубой из нагара. Лечится это только разборкой и механической чисткой (недешевая, как понимаете, процедура). Промывать присадками бесполезно, потому что впрыск непосредственный, и топливо подается в цилиндры минуя клапана.

Во-вторых, растянутая цепь негативно сказывается на вакуумном насосе, у которого механический привод. Тут, кстати, нужно вообще сказать, что это за насос и зачем он потребовался. Бездроссельная система поднятия клапанов Valvetronic имеет особенность – она не создает во впускном коллекторе достаточного разряжения, поэтому приходится ставить дополнительный агрегат. А то и усилитель тормозов запитать не от чего. Но это красноречивый пример, когда дополнительная запчасть – дополнительные проблемы. Из-за растягивания цепи насос начинает подклинивать, что пагубно сказывается на распредвалах.

Вакуумный насос EP6

Почему цепь растягивается? Это явный конструктивный просчет. И цепь простенькая, однорядная, и натяжитель очень слабый, и отсутствие каких-либо механизмов компенсации растяжения. Все один к одному. Самое смешное, что перескоки цепи и встреча клапанов с поршнями на этих моторах случается очень редко. Но это исключительно потому, что эксплуатировать машину с растянутой цепью очень трудно, владельцы ехали в сервис еще до того, как цепь растягивалась настолько чтобы перескочить.

Но цепь это только первая проблема этих моторов, вторая – система смазки. Тут производители «накосячили» сразу двумя способами. Во-первых, у мотора была явная проблема с вентиляцией картерных газов. Система встроена в клапанную крышку и, если что, меняется только в сборе с крышкой, что до сих пор очень расстраивает владельцев (на атмосферниках поменять крышку и мембрану можно отдельно).

Клапан вентиляции картерных газов атмосферного мотора EP6

Во-вторых, в конце нулевых для этих моторов был установлен интервал замены масла в 20 000 километров. Это уже потом, экспериментальным путем, было установлено, что при интервале в 7 500 километров мотор еще более-менее ходит, а ТО через 20 000 километров для него смерть. Изменение химического состава масла из-за его старения крайне негативно влияет на внутренности мотора. Коксуются поршневые кольца, дубеют маслосъемные колпачки, постоянно течет масло из-за под клапанной крышки, сальников и вакуумного насоса. Из-за забитых масляных магистралей смазка в скором времени перестает подаваться к системе Valvetronic и фазовращателям, которые довольно быстро от этого умирают. Ну и, конечно, масложор. Даже атмосферник легко потребляет литр на 1000 километров еще будучи относительно новым, а у турбированного агрегата расход и того выше. На пробегах за 100 тысяч километров снабжение маслом могло быть уже настолько плохо, что начинают появляться задиры на вкладышах, металлическая стружка расходится по всему мотору, приговаривая его еще быстрее.

Замена маслосъемных колпачков EP6

Но и на этом конструктивные проблемы не заканчиваются. С системой охлаждения все тоже непросто. Двигатель очень горячий – конструктивно термостат открывается на 105 градусах, на 108 включается вентилятор на первую скорость. Запаса никакого, чуть что и мотор сразу перегревается. Учитывая постоянные отказы датчика температуры в помпе, это случается достаточно часто. Ну, а перегрев обычно окончательно добивает уже и так «подраненный» мотор.

Термостат двигателя EP6

Интересно, что по железу двигатель оказался неплох. Цилиндров-поршневая группа имеет весьма приличный ресурс, не менее 300 тысяч километров. Однако редко кто доезжает до такого пробега – мотор постоянными поломками так изматывает владельца, что от машины предпочитают избавиться много раньше.

Доработки и нынешнее положение дел

Естественно, в PSA быстро поняли, что мотор получился очень «сырым», поэтому почти все время выпуска его так или иначе дорабатывали. Самая большая модернизация произошла в 2011 году, двигатель после нее начал называться EP6C. Появилась новая цепь, новый натяжитель, модернизировали распредвалы, масляные каналы увеличили в диаметре, заменили ТНВД и вакуумный насос на другие (иной конструкции), маслонасос получил электронное управление и обратный клапан, которые призваны смягчить скачки давления в масляном тракте, система вентиляции картера получила обогрев, поршни – новые кольца, которые менее склонны к закоксовке, заменили термостат и еще много чего сделали по мелочи.

EP6C

Стало лучше? В целом да, однако полностью проблемы мотора это не исправило, просто они начали проявляться позже чем до модернизации. Цепь уже может пройти 100 000 километров, расход масла и его течь начинаются на больших пробегах. Дольше ходят ТНВД и вакуумный насос, гораздо реже встречаются задиры из-за масляного голодания. Последнему помог и более разумный интервал замены масла – 10 000 километров, но двигатели семейства все равно по надежности даже близко не приблизились к старым TU. Тем более, что во время модернизации инженеры применили два весьма сомнительных решения.

Во-первых, помпа теперь получила электромагнитный привод, который призван ускорить прогрев. На холодную помпа не работает, двигатель быстро прогревается, после чего уже включается циркуляция жидкости. Казалось бы, благо, вот только из-за резкого перепада температуры, когда циркулировать начинает уже горячая жидкость, мотор обрел две новые проблемы – трещины ГБЦ и пробой прокладки ГБЦ.

Масляные подтеки EP6

Во-вторых, клапан масляного насоса. Он вроде бы позволяет улучшить смазку ГБЦ, вот только за несколько лет перетянул на себя звание самого «текущего» элемента этого двигателя. Расход масла практически не снизился, и никак не была решена проблема нагара на клапанах. Потом двигатель еще много раз модернизировался, но его принципиальная конструкция осталась прежней, и полностью избавиться от проблем не удалось.

Что хорошо в EP6 и его модернизациях, так это то, что новые запчасти полностью совместимы со старыми. Это вам не группа VAG, у которой доработки не совместимы со старыми моторами. Тут даже на Prince первых годов выпуска можно поставить и цепь новую, и натяжитель, и помпу, и много чего еще. Это делает ремонт немного менее бессмысленным.

Как мы уже писали выше, BMW отказались от этих моторов еще в 2015 году, PSA тянет лямку до сих пор. Почти все модели компании имеют вариант с 1,6 турбо. Атмосферные Prince почти не используются, потому что оказалось, что модернизированный TU ничуть не хуже, но он максимум 115 л.с., без более мощных моторов французам сложно конкурировать, а других разработок нет. Более того сегодня Prince устанавливается и новые Opel, например, Grandland X. А еще французы начали активно продавать документацию на этот мотор китайцам, так что, думается, на покой этот агрегат отправится нескоро.

Opel Grandland X с турбомотором 1.6 EP6F

Брать или не брать

Самый главный вопрос этой статьи – стоит ли покупать машины с мотором EP6. Если говорить про новые, то, наверно, можно. Все-таки многие проблемы исправили, к тому же гарантия есть, но будьте готовы, что дисконт при продаже придется предложить приличный. Тут, скорее, проблема в том, что по соотношению цена/качество нынешние французские автомобили не очень конкурентоспособны. Купить новый Citroen, Peugeot или Opel можно только из-за желания выделяться и быть не таким как все. В противном случае за эти деньги можно подыскать более выгодный вариант.

На вторичке с EP6 есть много предложений вроде бы заманчивых по цене, но мы бы советовали обходить эти машины стороной. Скорее всего, причина продажи именно проблемы с мотором. Как за Prince не ухаживай, как не сокращай интервал замены масла, все равно постоянно с ним придется что-то делать. Да хотя бы менять быстро растягивающуюся цепь. Если уж и хотите что-то французское, то ищите с дизелем. Двухлитровый дизелек у PSA прекрасен, а проблемный Prince лучше даже и не рассматривать.

ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный взгляд , 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

Проблемы двигателя EP6 | Моторы и Коробки

В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании — BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.

Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдал до сих пор!

Жюри оценило не только передовые технологии – высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос для системы охлаждения, — но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.

Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1.6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!

Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.

Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи. Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси. При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.

В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.

Натяжитель цепи ГРМ. Слева — нового образца со сливным отверстием в головке, посередине – старого с отверстием на штоке. Справа – неисправный натяжитель нового образца.

И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).

Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.

Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже более 7 лет. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Следует отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.

Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году. Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein». Стоимость комплекта от 100 долларов.

Типичные неисправности.

Турбонагнетатель.

Симптомы: недостаток мощности, дым из выхлопной трубы, громкий свист при разгоне.

Встречаются случаи износа ротора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в мощных модификациях.

Вакуумный насос.

Симптомы: отказ усилителя тормозов. Педаль становится «тугой». Для торможения необходимо прикладывать значительные усилия.

Ремонт не будет чрезмерно дорог, но только в том случае, если удастся приобрести заменители высокого качества. Специалисты советуют продукт марки «Pierburg». Стоимость усилителя от 70 долларов, плюс работа. В официальном сервисе за все придется отдать гораздо больше.

Цепь ГРМ.

Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.

В большинстве экземпляров, выпущенных до 2009 года, проблема появлялась при пробеге более 40 000 км. Цепь может растянуться на длину звена. В настоящее время масштабы проблемы несколько снизились.

Программное обеспечение.

Симптомы: автомобиль становится сонным, двигатель довольно неохотно реагирует на добавление газа, появляются сообщения об ошибках.

Причина в просчетах программы управления двигателем. Иногда помогает обновление. Если компьютер обнаружит неправильный состав смеси (плохой бензин или уход фаз газораспределения), то он ограничит мощность двигателя и выдаст сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

Распределительные валы.

Симптомы: неравномерная работа двигателя, загорание индикатора «check engine».

Слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей. Понадобится капитальный ремонт двигателя, в том числе сложной головки. Стоимость устранения неисправности может оказаться значительной, поэтому необходим тщательный контроль за уровнем масла. Производитель рекомендует сорта масла вязкостью 0W-40 и 5W-30 (лучший выбор).

Коллекторы.

Симптомы: запах выхлопных газов в салоне, шумная работа двигателя.

Порой встречаются случаи растрескивания выхлопного и впускного коллектора. На аналоги рассчитывать не приходится. Зато можно найти б/у.

VVM-AUTO.RU

Особенности и проблемы французско-немецкого двигателя EP6

Сегодня мы поговорим о достаточно распространенном моторе, имеющем обозначение ЕР6 и созданном совместно концернами PSA и BMW. Этот мотор имеет рабочий объем 1,6 литра и мощность 120 л.с. в атмосферном и 150 л.с. в турбированном варианте. Устанавливался этот агрегат на автомобили Пежо и Ситроен, а также BMW 1 серии и Mini.

Газораспределительный механизм имеет цепной привод и достаточно надежен, срок замены цепи примерно 120 тыс. км, что является неплохим показателем для малообъемного мотора.
Особенностью данного двигателя является механизм поднятия клапанов, призванный увеличить открытие впускных клапанов при увеличении оборотов двигателя. Вследствие этого улучшаются экологические и экономические показатели работы двигателя без потери мощности. Иными словами инженерам удалось довести мотор до уровня экологичности Евро 4 не снижая мощности и не увеличивая объем двигателя, а, следовательно, не увеличивая расход топлива.

Двигатель достаточно надежен, но очень требователен к соблюдению замены технических жидкостей, особенно масла и не любит тяжелые условия эксплуатации. Причем заявленный производителем интервал замены масла в 20 тыс. км приводит к тому, что по истечении гарантийного срока двигатель требует дорогостоящий капитальный ремонт. Поэтому чтобы продлить срок службы двигателя масло необходимо менять не реже 10 тыс. км, а при тяжелых условиях эксплуатации (частые холодные пуски, езда на короткие расстояния, езда на низких оборотах) 5-7 тыс. км. Также важно правильно выбрать масло. Производитель рекомендует масло вязкостью 5W-30, классификация по ACEA: C2 или A5/B5. Лучше чтобы масло имело допуск производителя: PSA B712290. Поверьте, двигатель вам отплатит за такую бережливость долгим сроком службы. Из-за несвоевременной замены масла выходит из строя механизм подъема клапанов. При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов). Кроме этого изнашиваются седла клапанов и постели распредвалов. В этом случае необходимо будет менять головку блока цилиндров в сборе, либо выполнять ремонт с сомнительным конечным результатом.

Еще одна особенность данного мотора – высокий расход масла. Часто это является следствием порвавшейся мембраны маслоотделителя, находящейся в клапанной крышке. Из-за этого масло попадает в свечные колодцы и выводит из строя наконечники катушек зажигания, которые меняются только в сборе. При ремонте рекомендуется заменить клапанную крышку в сборе, так как производитель не выпускает ремкомплекты, а то что предлагают производители неоригинальных запчастей зачастую низкого качества.

Также особенностью этого двигателя можно назвать склонность к выходу из строя датчиков. Поэтому необходимо регулярно проверять систему управления двигателя на корректность показаний датчиков температуры, кислорода, детонации, положения распредвалов и коленвала. Не выдавая ошибку на панели приборов, датчики могут давать неверные показания и двигатель будет работать не стабильно.
Если подытожить то, в целом, мотор достаточно надежен, но требует регулярного обслуживания и внимания со стороны специалистов сервиса. Владельцам автомобилей с таким двигателем не стоит игнорировать сигналы о необходимом посещении автосервиса. Это относится и к регулярной замене масла в ДВС и к «звоночкам» некорректной работы двигателя. А уж если загорелся датчик неисправности двигателя – не откладывайте визит в автосервис. Тогда Ваш ЕР6 порадует Вас беспроблемным пробегом от 200 тыс км и даже больше.

характеристики, описание, проблемы, отзывы. Будущее и настоящее Принца

Советы автовладельцам Peugeot и Citroen.Полезные статьи и информация.

Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-хх, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые «совершенные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым мотором, смогли по достоинству оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, которые внес немецко-французский тандем не лучшим образом отразились на качестве. Проблемы с двигателем EP6 — распространенная ситуация, нуждающаяся в привлечении настоящего профессионала.

Для того чтобы получить представление о сложности ремонтных работ агрегата серии EP6, необходимо понять, как он устроен.

Аналогично другим современным моторам, модель EP6 изготовлена преимущественно из легкосплавного алюминия, а шестнадцать клапанов, выстроенных в ряд, приводятся в действие классическими валами. Сложность ремонта EP6 обусловлена тем, что привычная схема управления клапанами дополнена здесь дополнительным валом, управляемым электрическим приводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только сдвигают или сужают фазы газораспределения, но и регулируют положения впускных клапанов.

Если в исправном техническом состоянии новая схема управления газораспределением выступает синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе EP6 проблемы следуют одна за другой.

Чаще всего неисправности дают знать о себе поломками термостата, детонацией, цокотом клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Нередко автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра. Отсутствие питания на форсунке из-за короткого замыкания — одна из причин, по которой в двигателе EP6 проблема с первым цилиндром наблюдается наиболее часто.

Для понимания истинной причины поломки необходимы углубленные знания. Неквалифицированный мастер предпочтет порекомендовать заменить двигатель, тогда как опытный мастер постарается решить проблему с минимальным вложением. Не рискуйте деньгами и временем. Выбирайте «Carfrance».

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее .

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на . Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно . Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный взгляд, 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Добрый вечер. С момента покупки Мишки, был небольшой, совсем не заметный провал при ускорении. Что я только не делал, форсунки менял, чистил. Измерял давление. Оно вроде и нормальное, но когда газ в пол, то оно падола до 2.6, 2.7 бара и тут же стабилизировалось. Что меня и сбивало, не думал что виной всех бед, виноват именно рдт. А сколько же доставалось бедному дмрв))) А оказалось всё элементарно. Отклик на газ моментальный, без каких то проблем. На старом рдт стрелку постоянно марасило,

Однажды приехав домой двигатель стал сильно троить и появилась сечь выхлопных газов. Ушел антифриз. Было решено поднимать ГБЦ и как оказалось не зря. Загнал в гараж и понеслась. Разбор. Начало всех начал Поднял клапанку, все хорошо Много времени потребовалось, чтобы все разобрать, то ключа нету, то не откручивается, но все вышло хорошо. Доставал ГБЦ с турбиной, по отдельности времени больше уйдет. Без ГБЦ ГБЦ оказалась не очень презентабельная, каналы рыжие, в корозии. Есть три глу

Резьбу нарезал 16×1.5 вместо 14×1.25 (родной). Нарезал не снимая поддона, при этом метчик смазав графикой. Что бы стружка прилипла на метчик. Ровность нарезания резьбы, контролировал гайкой накрученнай на метчик. То есть наживляем метчик, вынимам и потом накручиваем на него гайку и подкручиваем плотно к поддону. По мере нарезания резьбы подкручивал гайку, тем самым контролировал, плоскость, что бы гайка всегда прижималась ровно по плоскости. Новое масло, фильтр и все. Повезло хоть подошло

Перед техосмотром получилось выбить на работе два дня для ремонта машины и понеслась. 1. Замена передних амортизаторов 2. Заодно опорных подшипников 3. Опорных подушек Заодно замена пыльников полуоси и шаровой опоры Прикупил клещи для шрусовых хомутов, очень удобная штука, надо чтоб в гараже был и такой инструмент, хоть и не так часто он нужен Ну и потек сальник в коробке, под замену С права поменял ещё тягу стабилизатора, вообще подвеску передню

Привет всем! Собственно такой вопрос-от возраста пришла в негодность (потрескалась) ручка КПП в моем 406((Кто из владельцев 406 как решал вопрос с ее заменой (покупать б/у или новую с Китая?)

Итак, миновал год и 10к км после предыдущей замены фильтров. Пора менять воздушный фильтр двигателя и топливный. Процесс замены был описан выше, он несложный. Но состояние воздушного фильтра … Мда, возможно проехался за коптящим грузовиком, но все равно както перебор. Слишком чумазый. Пробег: 162000 км

Всем привет! Сегодня пойдет речь о исправлении некоторых косяков по кузову с момента покупки авто. Косяк молдинга заднего бампера, правая сторона. Также с правой стороны на заднем крыле красовалась наспех выбитая с обратной стороны вмятина. Я так думаю это все результат одного какого-то действия и случившегося накануне продажи авто.Ибо другого объяснения такого топорного выбивания вмятины я не вижу.Ну да ладно.Так я и ездил лет пять, только позже в этом месте стала отлущиваться лак

Всем привет! Хочу рассказать вам о проделанной работе и о её результатах. Немного ранее я писал что были причины залезть в двигатель, и я все таки на это решился. Отдал машину знакомому и понеслась. То что было сделано капиталкой вряд-ли назовёшь, но моему движку это помогло. Вскрытие показало что хон в гильзах(за 200000 пробега) ещё отличный, а это значит жить будет. Причина масложора была в маслосъемных кольцах, они были сильно засраны. Ну и конечно маслосъемные колпачки были

Ещё летом перестала работать печка. Перестали регулироваться обороты, моторчик крутился на самых маленьких оборотах, на регулировку не реагировал. Полазив по драйву понял что в основном могут быть две причины, в самом моторчике или в сопротивлении (ёжике). Так как у меня стоит климат контроль, то сопротивление стоит на самом моторчике. Сняв моторчик подключил на прямую от аккумулятора, работает отлично крутит как бешеный. Решил поменять сопротивление. Ещё вычитал, что можно снять защитную

Всем привет. В том году, когда перебрал суппорта, то уже тогда было понятно, что нужно край менять скобу правого суппорта. Она была вареная в трех местах. Заодно заменил и поршень, хоть ещё можно было оставить на годик. Скоба по TRW, качество хорошее, она сразу шла собранная, что порадовало. В ней уже стояли направляйки, пыльники. Всё было смазано, причём обильно. Но и в коробке ещё лежал пакетик со смазкой. Всем хороших тормозов)! P. S На фото видны старые направляйки, которые я смазывал

Бывает утром собираешься ехать на работу, смотришь, а на машину птички какнули. Да не просто какнули, а такое чувство, что мимо слон пролетал. Но они вышли на новый уровень, они еще и по машинам бегают. По капоту, лобашу и на релинге уселась.

Всем привет! А что бы выбрали вы? Может есть производитель вечных шаровых?) Интересует кто какую ставил и сколько отходила. Вот мои наблюдения Febi и Rts Визуально один в один только клеймо разное Febi как известно упаковщик.MOOG и stellox Обе произведены в Турции Визуально так же один в один не считая клеймо Тут кто-то не MOOGА вот LMI, sasic и второй stellox(завод в китае) принципиально разные

Рано или поздно с этим столкнется практически каждый владелец 407-го в кузове седан, а именно: переламывание проводов в гофре, идущей к крышке багажника, что доставляет немало хлопот. Свои провода уже несколько раз «латал». Но все это временное явление, т.к. изоляция снова трескается, но уже в новых местах. Багажник перестал открываться с кнопки на крышке, только с ключа. Решил заменить провода на новые от блока в нише и практически до замка на более мягкие. Может кому пригодится: Оранжевы

Здавая назад заехал в небольшую канаву и если бы не камушки которые там лежали, то все было бы нормально. Этими камнями я зацепил пробку масленного поддона, тем самым срезав резьбу. На яме увидел, что подтекает из пробки, хотел поджать, а она прокручивается. Я так понимаю самый нормальный вариант, это нарезать новую резьбу. Размер пробки которая старая 14×1.25 а рассверлить нужно на16×1.25. Только не могу найти пробку с размером 16×1.25 . Как лучше нарезать новую резьбу, что бы не скосить

Всем привет. Заказал десять дней назад подогрев, так как штатный сгорел. В штатном греют только спинки, ну а чтобы снова не потрошить свою седуху, то решил купить попагрей в виде небольшой подушечки. Материал попагрея очень прочный, и в тоже время очень приятный на ощупь. Длинны провода хватает в оба прикуривателя, но будет в подлокотнике. Так не будет видно лишних проводов. Имеет два режима. А в дальнейшем думаю всё-таки восстановить свои. Покупал тут US $15.95 40%СКИДКА | Onever Подогрев

Всем доброго дня! Подскажите пожалуйста может кто сталкивался с чего можно подобрать пыльник на шаровую опору ПЕЖО 605, есть такая проблемка что при снятии сьемником с рычага иногда рвется пыльник, а в продаже отдельно их нет, говорят мол покупай шаровую в сборе, а зачем ее менять если только поставил. Подскажите номерок буду благодарен Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 0 км

Всем приятных ощущений! Было дело заказал ресницы на фары на сайте S-TURBO.BY…Пришло вот такое уё.ще: коряво резаны ножницами брови, ну ваще не сходятся 35 р отдал полная порнуха Товар не забрали деньги не вернули. Давно подглядел реснички у BarS5455: крутяк! Да? Ресницы делает тот же мастер, что исполнил мой сплиттер.Много времени ожидания и реснички у меня, встреча была на дрифте: Спасибо, друг! они самые надо зачистить шпатлю примерочка исполнены на уровн

Хотя он у меня отключен, но как говориться раз полез Датчик скорости. Возможные причины поломки. расположение под бардачком texton 96173834.80 открыть можно только разрезав корпус *проверка элементов схемы Итог: 1 диод звинел в обе стороны (значит пробит), а также перепаял все кондёры в соответсвие с номиналом ёмкости. П.С. в Бресте это стоит 30$ Цена вопроса: $2

Автомобильный двигатель ЕР6 в основном устанавливается на французские машины от производителей «Ситроен» и «Пежо». Несмотря на то что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Для того чтобы их избежать, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЕР6.

Краткая информация

Силовой агрегат ЕР6 разрабатывался совместно фирмами «Пежо» и «БМВ». Несмотря на данный факт, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой, у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в чрезмерном расходе автомобильного масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на «Ситроен» и «Пежо», но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном «БМВ Групп».

Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов держится в строжайшем секрете. Однако некоторая часть информации все-таки просачивается в массы и становится достоянием общественности.

Например, в данной модели двигателей установлены цилиндры, головки которых отливаются без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. В новейшей технологии изготовление шатунов не обходится без двухсторонней ковки. После того как двигатель собран, он проходит очень жесткий контроль качества. Вероятно, это и сделало данный мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

Характеристики двигателя

Данный агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также особой системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 — 120 л. с. (в переводе на электроединицы — 88 кВт), в то время как объем равен 1598 кубических сантиметра (или 1,6 л). Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана, их общее количество равняется 16. Отличительной чертой является и степень сжатия, имеющая параметр 11:1. Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который равен 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Диаметр каждого цилиндра составляет 77 мм.

Двигатель ЕР6 прекрасно сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также четырехступенчатой адаптивной трансмиссией. Помимо 120-сильной версии, существует 150-сильная, оснащенная системой турбонаддува.

Устройство двигателя

Описание устройства двигателя EP6 позволит лучше понять причину возникшей неисправности и провести оперативный ремонт. Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:

четырех цилиндров, выстроенных в ряд;
двух распределительных валов, которые расположены в цилиндровой головке;
четырех клапанов на каждый цилиндр;
особой системы, позволяющей изменять газораспределительные фазы;
турбокомпрессора BorgWarner Twin-Scroll;
системы, позволяющей регулярно осуществлять самостоятельное охлаждение турбокомпрессора;
интеркулера;
цепного привода ;
гидравлических опор и роликовых толкателей, осуществляющих привод каждого клапана;
системы прямого топливного впрыска.

Благодаря вышеописанным устройствам и механизмам двигатель ЕР6 считается одним из наиболее высокотехнологичных и современных силовых агрегатов. При этом он достаточно экологичен, питается бензином типа РОН 95-98 и соответствует экологическому стандарту ЕВРО-4.

Основные проблемы двигателя ЕР6

По статистике устанавливается двигатель EP6 на «Пежо» чаще, чем на другие марки автомобилей. Однако владельцы этих машин зачастую жалуются на проблемы, которые возникают с мотором. Стоит отметить, что ЕР6 достаточно уязвим к суровым условиям эксплуатации. Информация о причинах возникновения проблем, а также способах их устранения будет предъявлена ниже.

На новеньком «Пежо» или «Ситроене» двигатель начинает работать достаточно шумно и неустойчиво, при этом он не «выдает» заявленной мощности. Мотор буквально захлебывается при попытке разогнать автомобиль, употребляя при этом повышенное количество масла и топлива. Кроме того, начинают «убегать» фазы газораспределительного механизма, а на приборной панели может появляться сообщение — antipollution system faulty…

Необъяснимо, но факт, что на новом автомобиле с ЕР6 начинает «глючить» датчик, отвечающий за мониторинг температуры охлаждающей жидкости, вследствие чего начинает работать нестабильно сам мотор. Ошибочные показания датчика могут привести к напрасной замене термостата, которая не поможет решить образовавшуюся проблему.

Однако основным минусом такого мотора являются достаточно частые утечки масла. Оно может «убегать», просачиваясь через Оттуда оно попадает в колодцы для свечей и разъедает там наконечники катушек зажигания. Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку и электроклапан.

Причины возникновения проблем с ЕР6

К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, можно отнести следующие факторы:

Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.

О последней проблеме двигателя EP6 стоит поговорить наиболее подробно. Редкая смена смазывающей жидкости или же эксплуатация мотора ЕР6 в условиях пониженного уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов). Также особое внимание следует уделить и сроку использования цепи газораспределительного механизма. Она со временем растягивается и требует замены.

Интересной особенностью является тот факт, что инженеры «Пежо» рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить движка как не в сервисном центре «Пежо»?

На это и идет расчет еще на этапе создания силового агрегата. Это всего лишь маркетинг и максимальное получение прибыли — ничего личного. Кроме всего прочего, на приборной панели автомобиля может появляться ошибка, которая информирует о том, что смесь излишне обогащена. Основной причиной появления этой ошибки являются загрязненные каналы для масла (Р2178 — код данной ошибки).

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Для того чтобы устранить какую-либо неисправность, возникшую в моторе, необходимо знать ее точные признаки и место расположения. Описание проблем двигателя EP6 и способов их решения приведено в нижеизложенной таблице.

Неисправность двигателя ЕР6	Способ ее устранения
Нагар на клапанах мотора возникает из-за износа маслосъемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой нагар, из-за него может выйти из строя катализатор. В конечном итоге на изношенные колпачки оказывается воздействие, и они вовсе выходят из строя. Нагар ухудшает газораспределение, а также мешает эффективной и стабильной работе цилиндров. Вследствие этого силовой агрегат не может развить заявленную мощность и захлебывается при попытке разогнать автомобиль.	Для того чтобы устранить нагар с клапанов, его нужно очистить вручную. Ну а если проблема выявлена на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Стоит отметить, что данный шаг будет более экономным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЕР6.
Чрезмерно высокий расход масла. Основной причиной этого может являться порвавшаяся мембрана маслоотделителя, который располагается в крышке клапана.	Единственно верным решением этой проблемы является замена клапанной крышки. Все дело заключается в том, что китайские ремонтные комплекты не обладают соответствующим качеством, ну а оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автомагазинов.
«Плывут» фазы проблема может заключаться либо в растянутой цепи, либо в выходе из строя «звезд» фазорегуляторов, распределительных валов и (или) клапанов, которые отвечают за подачу масла к валам.	Для устранения проблемы, в зависимости от ее причины, необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять «звезды», очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.
Нестабильная работа силового агрегата заключается в нехватке масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «напичкан» рядом сложных узлов.	Проверить уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

Датчики двигателя

Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:

следящий за давлением масла;
детонации;
импульсов;
кислородный;
следящий за температурой охлаждающей жидкости;
термостат;
регулирующий положение распределительного вала.

Пожалуй, главной электроникой мотора является выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают управлять силовым агрегатом.

Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.

Ресурс двигателя

При должном уходе двигатель EP6 на «Ситроене С4», а также на «Пежо» способен отбегать порядка 150-200 тысяч километров. Для того чтобы мотор и после достижения этих показателей оставался в «жизнеспособном» состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

Следует каждые 8-10 тысяч километров менять машинное масло, при этом нужно обращать внимание на его марку (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS). Также стоит следить и за качеством топлива (АИ 95-98).
Нужно выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг занимает время и ведет к некоторым денежным затратам, но они будут гораздо крупнее при проведении капитального ремонта двигателя.
Изношенные и близкие к износу детали необходимо сразу же менять.
Стоит уделить пристальное внимание состоянию датчиков двигателя. Именно они информируют о стабильности работы мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.

Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат будет «поедать» несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.

Комплектующие для двигателей производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине (Douvrine) на севере Франции. Этими же двигателями комплектуются автомобили марки Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Дуврине. Основной принцип работы этого завода состоит в создании высокоинтегрированного независимого производства. Благодаря этому, стало возможным оперативно производить компоненты двигателей на других мощностях, а также объединить линии производства главных комплектующих – головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т.п. Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в день! Каждые 26 секунд на свет появляется новый, высоконадёжный и совершенный двигатель.

Бензиновый двигатель EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)

Характеристики:

Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3900 – 4500 об/мин
Степень сжатия: 11.1:1

Конструкция двигателя:

Варианты сочетания с КПП:

Особенности:

Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper

Бензиновый двигатель EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

Характеристики:

Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 110кВт / 150 л.с. при 5800 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 4000 об/мин
Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
Степень сжатия: 10.5:1
Давление наддува: 0.8 бар

Конструкция двигателя:

Варианты сочетания с КПП:

Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N

Особенности:

Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Бензиновый двигатель EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

Характеристики:

Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 103кВт / 140 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 3600 об/мин
Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
Степень сжатия: 10.5:1
Давление наддува: 0.8 бар

Конструкция двигателя:

Варианты сочетания с КПП:

Автоматическая адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой “Tiptronic System Porsche®”

Особенности:

Двигатель специально создан и устанавливается только на Peugeot 308 c АКПП
Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
Система автономного охлаждения турбокомпрессора

I. Система изменения фаз газораспределения VTi — “Variable Valve and Timing injection” (Двигатели EP6 120 л.с.)

Система VTi — это система, не только сдвигающая по времени, расширяющая или сужающая фазы газораспределения, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Для владельцев автомобилей Peugeot 308 система VTi — это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов. Двигатели EP6, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.

Как это работает:

В двигателях EP6 на Peugeot 308 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) — меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Какие преимущества обеспечивает система VTi будущему владельцу:

Улучшение динамики автомобиля . Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких “электронных ошейников” теперь нет. Новый двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали «газа». Какие-либо “запаздывания”, характерные для большинства других моторов, у двигателей EP6 отсутствуют. Это однозначно оценят поклонники активного стиля езды. Уместно вспомнить, что один из девизов Peugeot 308 – “Больше спорта!”.
Этот же девиз громко слышен из каждой строчки динамических и мощностных характеристик нового автомобиля! Даже у “атмосферного” 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 88% своего максимального значения. Для сравнения — у “турбоверсий” максимум крутящего момента развивается на 1 400 об/мин. Резвый старт Peugeot 308 обеспечен полностью и даже более…. Ведь даже 2.0-литровые двигатели, устанавливавшиеся на предшественнике не обладали такой прытью!

Экономия топлива. Применение системы VTi обеспечивает солидную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 — 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов — до 8 — 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 удовлетворяют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации, даже EURO V. Кстати, теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко «переваривать» даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследования бензина на московских АЗС, рекомендуют в России применять бензин только с октановым числом никак не ниже 95.

В общем, преимущества использования системы VTi вполне компенсируют потенциальное повышение себестоимости двигателя увеличившейся мощностью, возросшей экономичностью и тем, что так ласкает душу любого водителя – ДРАЙВом!

II. Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные “атмосферные” двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Проблема была решена — в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, он придумал турбонаддув.

Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработавшие газы крутят колесо с лопатками, называемое турбиной. Колесо это очень маленькое, а лопаток очень много, и посажено оно на один вал с колесом компрессора. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет противоположную функцию – нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Вся эта конструкция называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысячоб/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”. Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.
Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые T win- S croll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких,так и на высоких оборотах.

Совместная работа BMW и PSA Peugeot Citroen привела к появлению бензинового двигателя EP6 DT рабочим объёмом 1,6 л, с прямым впрыском и турбокомпрессором BorgWarner “Twin-Scroll” в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT. Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого литража применили схему наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление контуром охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

III. Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска.

Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 — 40 / 1.

Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1.

То есть смесь является “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок.

Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому — детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с использованием системы изменения фаз газораспределения VVT.

Как это работает:

Свеча зажигания
Выпускной клапан
Поршень
Шатун
Коленчатый вал
Цилиндр
Впускной клапан
Форсунка системы впрыска

IV. Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.

Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать, и, с небольшими изменениями, используется в двигателях семейства EP6. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива.
По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.

V. Интеркулер (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

Немного теории:
Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.
2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.
Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

На двигателях EP6DT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.

Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.

Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

Краткая информация

Характеристики двигателя

Устройство двигателя

четырех цилиндров, выстроенных в ряд;
двух распределительных валов, которые расположены в цилиндровой головке;
четырех клапанов на каждый цилиндр;
особой системы, позволяющей изменять газораспределительные фазы;
турбокомпрессора BorgWarner Twin-Scroll;
системы, позволяющей регулярно осуществлять самостоятельное охлаждение турбокомпрессора;
интеркулера;
цепного привода газораспределительного механизма;
гидравлических опор и роликовых толкателей, осуществляющих привод каждого клапана;
системы прямого топливного впрыска.

Основные проблемы двигателя ЕР6

Однако основным минусом такого мотора являются достаточно частые утечки масла. Оно может «убегать», просачиваясь через крышку клапана. Оттуда оно попадает в колодцы для свечей и разъедает там наконечники катушек зажигания. Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку вакуумного насоса и электроклапан.

Причины возникновения проблем с ЕР6

Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.

Интересной особенностью является тот факт, что инженеры «Пежо» рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить капитальный ремонт движка как не в сервисном центре «Пежо»?

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Неисправность двигателя ЕР6	Способ ее устранения
Нагар на клапанах мотора возникает из-за износа маслосъемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой нагар, из-за него может выйти из строя катализатор. В конечном итоге на изношенные колпачки оказывается воздействие, и они вовсе выходят из строя. Нагар ухудшает газораспределение, а также мешает эффективной и стабильной работе цилиндров. Вследствие этого силовой агрегат не может развить заявленную мощность и захлебывается при попытке разогнать автомобиль.	Для того чтобы устранить нагар с клапанов, его нужно очистить вручную. Ну а если проблема выявлена на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Стоит отметить, что данный шаг будет более экономным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЕР6.
Чрезмерно высокий расход масла. Основной причиной этого может являться порвавшаяся мембрана маслоотделителя, который располагается в крышке клапана.	Единственно верным решением этой проблемы является замена клапанной крышки. Все дело заключается в том, что китайские ремонтные комплекты не обладают соответствующим качеством, ну а оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автомагазинов.
«Плывут» фазы газораспределительного механизма: проблема может заключаться либо в растянутой цепи, либо в выходе из строя «звезд» фазорегуляторов, распределительных валов и (или) клапанов, которые отвечают за подачу масла к валам.	Для устранения проблемы, в зависимости от ее причины, необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять «звезды», очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.
Нестабильная работа силового агрегата заключается в нехватке масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «напичкан» рядом сложных узлов.	Проверить уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

Датчики двигателя

следящий за давлением масла;
детонации;
импульсов;
кислородный;
следящий за температурой охлаждающей жидкости;
термостат;
регулирующий положение распределительного вала.

Ресурс двигателя

Следует каждые 8-10 тысяч километров менять машинное масло, при этом нужно обращать внимание на его марку (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS). Также стоит следить и за качеством топлива (АИ 95-98).
Нужно выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг занимает время и ведет к некоторым денежным затратам, но они будут гораздо крупнее при проведении капитального ремонта двигателя.
Изношенные и близкие к износу детали необходимо сразу же менять.
Стоит уделить пристальное внимание состоянию датчиков двигателя. Именно они информируют о стабильности работы мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.

Отзывы

По мнению автовладельцев, эксплуатационные характеристики двигателя отвечают всем современным требованиям к моторам. Однако некоторые отмечают, что систематически приходится менять датчик температуры охлаждающей жидкости. Также в Сети есть жалобы на шумы, которые издает двигатель при интенсивной работе. Некоторые замечают отчетливую слышимость работы мотора в салоне автомобиля. Однако заявленный эксплуатационный срок двигатель работает исправно. Несмотря на это, надежность данного механизма остается под вопросом.

Заключение

Двигатель EP6 на Peugeot, Citroen, Mini Cooper и другие модели автомобилей пользуется огромной популярностью. Такая востребованность объясняется тем, что мотор достаточно высокотехнологичен, эффективен, отвечает европейским экологическим стандартам, а также обладает вполне приличными мощностными характеристиками. Существуют версии 120 и 150-литровые. Двигатели достаточно надежны. Это объясняется тем, что они создавались совместно специалистами «Пежо» и «БМВ».

При всех преимуществах двигателя его недостатком является «капризность» как к качеству топлива и масла, так и к условиям эксплуатации. Мотор для стабильной работы требует повышенного внимания: регулярные диагностики и техническое обслуживание позволят увеличить срок эксплуатации двигателя. К примеру, масло надо менять каждые 10 тысяч километров, вместо заявленных производителем 20, а свечи подлежат замене после 25 тысяч километров автомобильного пробега. После того как мотор «отбегает» 50 тысяч километров, следует задуматься о проведении полной диагностики силового агрегата и манипуляций по устранению возникших неполадок. Благодаря своевременной диагностике и обслуживанию, а также использованию качественного топлива и масла мотор способен проработать около 200 тысяч километров без серьезных проблем. В целом ресурс агрегата составляет 300-350 тысяч км.

Двигатель

EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

Автомобильный двигатель EP6 в основном устанавливается на французские автомобили производителей Citroën и Peugeot. Несмотря на то, что данный силовой агрегат довольно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Во избежание их необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя EP6.

краткая информация

Силовой агрегат EP6 разработан совместно компаниями Peugeot и BMW.Несмотря на это, двигатель получился достаточно неоднозначным: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой — он проявляет себя «капризно» к тяжелым условиям эксплуатации, что выражается в чрезмерном расходе. автомобильного масла. Тем не менее двигатель EP6 устанавливается не только на Citroën и Peugeot, но и на другие модели, которые создает мегаконцерн BMW Group.

Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя.Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели выходят на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов хранятся в строжайшей тайне. Однако часть информации все же просачивается в массы и становится достоянием общественности.

Например, в данной модели двигателя установлены цилиндры, головки которых отлиты без использования специальных форм.Кроме того, производитель использует только легкие сплавы в качестве сырья для производства блоков цилиндров. Еще одна особенность — отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала при производстве мотора. По последнему слову техники при изготовлении шатунов не обойтись без двусторонней ковки. После сборки двигатель проходит очень строгий контроль качества. Наверное, это сделало этот двигатель одним из самых надежных в эксплуатации.

Технические характеристики двигателя

Этот агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также специальной системой водяного охлаждения.Мощность двигателя ЭП6 — 120 л. из. (в пересчете на электрические агрегаты — 88 кВт) при объеме 1598 кубических сантиметров (или 1,6 литра). Каждый цилиндр мотора имеет 4 клапана, их общее количество 16. Отличительной особенностью является степень сжатия, которая имеет параметр 11: 1. Многих автолюбителей может порадовать крутящий момент, который составляет 160 Нм при 4250 об / мин. Диаметр каждого цилиндра 77 мм.

Двигатель EP6 отлично сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также с четырехступенчатой адаптивной трансмиссией.Помимо 120-сильной версии есть 150-сильная, оснащенная системой наддува.

Устройство двигателя

Описание устройства двигателя ЭП6 поможет лучше понять причину неисправности и провести оперативный ремонт. Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:

четыре цилиндра подряд;
два распредвала, которые расположены в головке блока цилиндров;
четыре клапана на цилиндр;
специальная система, позволяющая менять фазы газораспределения;
Турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll;
система, позволяющая регулярное самоохлаждение турбокомпрессора;
интеркулер;
цепной привод ГРМ;
гидравлические подшипники и роликовые толкатели, приводящие в действие каждый клапан;
Системы непосредственного впрыска топлива.

Благодаря описанным выше устройствам и механизмам двигатель ЭП6 считается одним из самых высокотехнологичных и современных силовых агрегатов. К тому же он достаточно экологичен, питается бензином с октановым числом 95-98 и соответствует экологическому стандарту ЕВРО-4.

Основные проблемы двигателя EP6

По статистике двигатель EP6 устанавливается на Peugeot чаще, чем на автомобили других марок. Однако владельцы этих машин часто жалуются на проблемы, возникающие с мотором.Стоит отметить, что EP6 довольно уязвим для тяжелых условий эксплуатации. Информация о причинах проблем и способах их устранения будет представлена ниже.

На новом Пежо или Ситроен двигатель начинает работать достаточно шумно и нестабильно, при этом заявленную мощность не «выдает». Мотор буквально давится при попытке разогнать машину, при этом потребляя повышенное количество масла и топлива. Кроме того, начинают «разбегаться» фазы газораспределительного механизма, а на приборной панели может появиться сообщение — неисправна система защиты от загрязнений…

Это необъяснимо, но то, что на новой машине с EP6 начинает «давать сбой» датчик, отвечающий за контроль температуры охлаждающей жидкости, в результате чего сам двигатель начинает работать нестабильно. Неправильные показания датчика могут привести к тщетной замене термостата, что не поможет решить проблему.

Однако основным недостатком такого мотора является довольно частая утечка масла. Он может «убежать», просочившись через клапанную крышку. Оттуда он попадает в свечные колодцы и разъедает там кончики катушек зажигания.Кроме того, масло может вытекать из корпуса масляного фильтра и просачиваться через прокладку вакуумного насоса и электромагнитный клапан.

Причины проблем с ЭП6

К причинам, приводящим к ряду неисправностей и поломок ЭП6, можно отнести следующие факторы:

Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
Использование мотора в тяжелых условиях (постоянная высокая интенсивность работы, резкие перепады температуры, повышенная влажность, экстремальное вождение).
Редкая замена масла и использование некачественного топлива.

О последней проблеме двигателя EP6 стоит поговорить подробнее. Редкая смена смазочной жидкости или работа мотора ЭП6 в условиях низкого уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. В этом случае может выйти из строя как двигатель, приводящий в движение вал, так и червячная передача и вал-шестерня (просто происходит механический износ этих элементов). Также особое внимание следует уделить сроку использования цепи ГРМ.Он со временем растягивается и требует замены.

Интересной особенностью является то, что инженеры Peugeot рекомендуют менять масло после 20 000 километров ралли. Данная рекомендация направлена на то, чтобы по истечении гарантийного срока у автомобилиста был мотор, нуждающийся в серьезном ремонте: удлиненная цепь, сдвинутые фазы, забитые шлаками масляные каналы, поврежденные фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где провести капитальный ремонт двигателя, как не в сервисном центре Peugeot?

Это то, что расчет еще находится на стадии создания энергоблока.Это просто маркетинг и максимальная прибыль — ничего личного. Кроме того, на панели приборов автомобиля может появиться ошибка, информирующая о том, что смесь слишком обогащена. Основная причина этой ошибки — грязные масляные каналы (P2178 — код этой ошибки).

Способы устранения неисправности трансмиссии EP6

Чтобы устранить любую неисправность, возникшую в двигателе, необходимо знать ее точные признаки и место. Описание проблем двигателя EP6 и способов их решения приведено в таблице ниже.

Неисправность двигателя EP6	Способ устранения
Отложения на клапанах мотора возникают из-за износа уплотнений штока клапана. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой осадок, из-за которого катализатор может выйти из строя. В конечном итоге страдают изношенные колпачки, и они полностью выходят из строя. Нагар ухудшает распределение газа, а также мешает эффективной и стабильной работе баллонов.В результате силовой агрегат не может развивать заявленную мощность и давится при попытке разогнать авто.	Чтобы удалить нагар с клапанов, их необходимо очищать вручную. Что ж, если проблема выявлена на ранней стадии, то сальники стержней клапана можно заменить на новые. Стоит отметить, что этот этап будет более экономичным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЭП6.
Чрезмерно высокий расход масла.Основной причиной этого может быть порванная мембрана маслоотделителя, которая находится в клапанной крышке.	Единственное надежное решение этой проблемы — заменить крышку клапана. Дело в том, что китайские ремкомплекты не имеют должного качества, но оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автосалонов.
Фазы газораспределительного механизма «плывут»: проблема может заключаться как в растянутой цепи, так и в отказе «звездочек» фазорегуляторов, распределительных валов и (или) клапанов, отвечающих за для подачи масла к валам.	Для устранения проблемы, в зависимости от ее причины, необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять «звездочки», прочистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или провести все вышеуказанные операции одновременно.
Нестабильная работа силового агрегата — отсутствие масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «забит» рядом сложных узлов.	Проверить уровень масла и поддерживать его в необходимом количестве.

Датчики двигателя

Двигатель 5FW EP6 оснащен рядом датчиков, которые позволяют контролировать его работу и обнаруживать неисправности при первых признаках. На двигателе установлены следующие датчики:

контроля давления масла;
детонация;
импульсов;
кислород;
контроль температуры охлаждающей жидкости;
термостат;
регулировка положения распредвала.

Пожалуй, основная электроника мотора — это выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают управлять трансмиссией.

Для стабильной работы датчиков необходимо регулярное техническое обслуживание автомобиля. Кроме того, стоит следить за состоянием механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к более серьезным поломкам.Стоит добавить, что при любом вмешательстве в моторную систему ЭП6 следует проводить электронную отладку, которую могут сделать только профессионалы со специальным оборудованием.

Ресурс двигателя

При правильном уходе двигатель EP6 на Citroen C4, а также на Peugeot может пробегать около 150-200 тысяч километров. Чтобы мотор оставался в «жизнеспособном» состоянии даже после достижения этих показателей, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

Менять моторное масло необходимо каждые 8-10 тысяч километров, обращая при этом внимание на своей марки (в частности рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS).Также стоит следить за качеством топлива (АИ 95-98).
Вам необходимо выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг требует времени и приводит к некоторым денежным затратам, но они будут намного больше во время капитального ремонта двигателя.
Изношенные или почти изнашиваемые детали необходимо немедленно заменять.
Стоит обратить пристальное внимание на состояние датчиков двигателя. Именно они информируют об устойчивости мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.

Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрые 50-100 тысяч километров. Возможно, этот агрегат «съест» масла еще немного, но мотор будет работать стабильно и качественно.

Отзывы

По мнению автовладельцев, характеристики двигателя соответствуют всем современным требованиям, предъявляемым к моторам. Однако некоторые отмечают, что систематически необходимо менять датчик температуры охлаждающей жидкости. Также в сети есть жалобы на шум, который издает двигатель при интенсивной работе.Некоторые замечают отчетливую слышимость двигателя в машине. Однако заявленный ресурс двигателя работает исправно. Несмотря на это, надежность этого механизма остается под вопросом.

Заключение

Двигатель EP6 на Peugeot, Citroen, Mini Cooper и других моделях автомобилей очень популярен. Такая востребованность объясняется тем, что мотор достаточно высокотехнологичен, экономичен, соответствует европейским экологическим нормам, а также имеет вполне достойные энергетические характеристики. Есть версии на 120 и 150 л.Двигатели достаточно надежные. Это связано с тем, что они были созданы совместно специалистами Peugeot и BMW.

При всех достоинствах двигателя, его недостатком является «капризность» как к качеству топлива и масла, так и к условиям эксплуатации. Мотор для стабильной работы требует повышенного внимания: регулярная диагностика и обслуживание увеличат ресурс двигателя. Например, масло нужно менять каждые 10 тысяч километров вместо заявленных производителем 20, а свечи менять через 25 тысяч километров.После того, как мотор «пробежит» 50 тысяч километров, следует задуматься о проведении полной диагностики силового агрегата и манипуляциях по устранению возникших проблем. Благодаря своевременной диагностике и обслуживанию, а также использованию качественного топлива и масла мотор способен без серьезных проблем отработать около 200 тысяч километров. В целом суммарный ресурс 300-350 тыс. Км.

Проблемы с двигателем Ep6

Насида 14.11.2020

Обсуждение в ‘Motors’ начато jonessaNov 8, Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь. Форумы оверклокеров Великобритании. Этот сайт использует файлы cookie. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Узнать больше. Показывать только OP. 8 ноября, в PM 1. Кто-нибудь из присутствующих владеет одним из многих автомобилей, оснащенных этими двигателями? Я собирался купить Pug GT, чтобы моя жена могла возиться с ним — хорошее место для загрузки, хороший рейтинг NCAP, дешевый для спецификации, и у меня есть слабость к спортивным мопсам, несмотря на то, насколько они мусор, мне действительно посоветовали в специализированном гараже Pug, чтобы избежать появления автомобилей с этим двигателем из-за множества проблем.

Я читал о нескольких случаях на других форумах, но хотел бы получить отзывы от кого-нибудь здесь, у кого есть машина с одним из этих двигателей? Помимо прочего, он установлен в Cooper S.

8 ноября, в PM 2. 8 ноября, в PM 3. Я купил его и вскоре после этого заменил всю систему цепи привода ГРМ, так как она стучалась — обычная проблема с этими двигателями. Обычно они начинают стучать, когда холодно, а затем становятся хуже и все время стучат. Обновленная цепь и натяжитель теперь, кажется, помогают в этом вопросе.

Peugeot Vti And Thp (также известный как Ep6 и Ep6t) Недостаток конструкции

Закоксовывание впускных клапанов — еще одна проблема из-за того, что прямой впрыск не очищает порты. Его можно очистить струйной очисткой грецкого ореха, чтобы удалить его.

Тоже любит масло! 8 ноября, в PM 4. Как мне узнать, какой двигатель в моей машине? Моя машина — 1. 8 ноября, 5 вечера. 9 ноября, 6 утра. Я только что купил GTi, и на прошлой неделе он был безупречным. Я полностью ожидаю, что с ним что-то пойдет не так, чисто на основе истории князя.9 ноября, 7 утра. Некоторое время назад я рассматривал GTi, не уверен, будет ли тот же двигатель, и меня оттолкнуло относительно большое количество ужасных историй, которые я прочитал.

9 ноября, в 8 утра. 9 ноября, в 9 утра. Раньше я любил спортивные Peugeot, у меня был 1. Несколько лет назад я получил mrs HB a 1. Все прошло нормально, но мне нравилось пить масло. Примерно через 8 месяцев мы с ней не были довольны им, поэтому продали его. Я действительно часто звенел ему в шею, неплохо в углах, и прямая линия была «в порядке» — вибрация крыши подводила его, несмотря на многочисленные исправления, и дилеры, с которыми контактировали 3, были ужасными, тогда как те же 3 раньше были очень хорошими 10 лет назад.

9 ноября, в PM Мне не повезло с автомобилем, который проехал всего 25 тысяч. За 18 месяцев у меня было установлено 5 новых натяжителей цепи, 1x HPFP, восстановлена верхняя половина двигателя, когда один из натяжителей вышел из строя, и Клапаны ударяют по поршням. Вы садитесь в машину, поворачиваете ключ зажигания и слышите… ничего, только тишину.

Здесь возможны несколько видов поломки: либо аккумулятор разряжен, либо стартер сломан, но если он раскручивается, то вероятных причин много. Итак, давайте наведем порядок.Во-первых, когда вы поворачиваете ключ, вы должны сосредоточиться на щелчке под капотом. Если вы его слышите, включите дальний свет и снова поверните ключ. Если со спадом проблем нет, но щелчки по-прежнему слышны, значит, стартер нужно вынуть и починить.

Затем, если вы заметили, что свет становится намного слабее, вам, скорее всего, нужно зарядить аккумулятор и попробовать снова запустить Peugeot. Также, когда аккумулятор разряжен и ключ повернут в положение запуска, можно заметить, что щетки стеклоочистителя случайно начинают работать, а приборная панель мигает.Первое, что вам следует сделать, это проверить предохранитель под капотом на ток до 20 А, и если он не сломан, проблема может быть гораздо серьезнее, чем вы думали. Но, пытаясь завести машину, вы можете столкнуться с более сложными неудачами, например:

И, наконец, проверьте ручку переключения АКПП: она должна быть установлена в режим парковки или в нейтральное положение коробки передач. Просмотров публикации: 6, Предыдущая статья. Следующая статья. Оставить комментарий Отменить ответ Ваш электронный адрес не будет опубликован.Сохранить ваш двигатель THP здоровым и счастливым — это простой процесс.

Все, что вам нужно сделать, это следовать некоторым ключевым моментам в его обслуживании. Все его версии оснащены узкополосным лямбда-зондом. Он соответствует нормам выбросов Евро-5. Выпускается до тех пор, пока THP не имеет регулируемых фаз газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках. Именно по этой причине он производит намного больше энергии по сравнению со старыми версиями, при этом соответствуя новым экологическим стандартам Euro5.

Этот двигатель является первым двигателем, который поддерживает стандарты гибкого топлива для рынков с видами топлива на основе этанола в Бразилии.Он соответствует нормам выбросов Euro6. Изготовлено после. Как вы уже догадались, компания Bosch зарезервировала номера в кодах электронных блоков управления, чтобы их подрядчики могли использовать их в своих системах.

Что касается типа масла, наиболее распространенным типом масла является полностью синтетическое. Если вы живете в теплой стране, а не в России, не в Канаде или на Северном Полее, вы, вероятно, без проблем сможете использовать масло на один сорт гуще.

В более холодных странах можно без проблем снизить мощность до 0 Вт, если она всегда полностью синтетическая.Это лишь некоторые из аспектов, на которые мы обращаем внимание при техническом обслуживании двигателей THP. Большинство проверок являются визуальными, некоторые из них сочетают в себе средства диагностики и специальные инструменты.

В целом, поддерживать двигатель в рабочем состоянии довольно просто. Очень информативно! На самом деле кислородные датчики, используемые в этих двигателях, в основном — Bosch. Особенно широкополосные датчики. Мы избегаем указывать общие номера деталей, потому что от модели к модели есть небольшие различия. Например, на некоторых Peugeot после турбонаддува установлены широкополосные датчики O2.

Некоторые из них имеют узкополосные датчики O2. Citroen DS3 1. Эта деталь, кажется, довольно часто выходит из строя. Особенно близким? Перейти к содержимому. Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить полный доступ к нашему форуму.

Зарегистрировавшись у нас, вы сможете обсуждать, делиться и отправлять личные сообщения другим членам нашего сообщества. В данный момент у вас выключен джаваскрипт. Некоторые функции могут не работать. Пожалуйста, повторно включите JavaScript, чтобы получить доступ к полной функциональности. Отправлено 19 мая — PM. Отправлено 20 мая — AM.Руководство по покупке подержанных автомобилей. Руководство по продаже подержанных автомобилей. Добро пожаловать на форум Автомир!

Правила публикации сообщений на форуме
, пожалуйста, прочтите. Обнаружен отключенный Javascript В настоящее время JavaScript отключен. Привет, братцы, я подумываю о покупке THP, но после прочтения обо всех проблемах, с которыми вы сталкиваетесь, ребята, у меня возникли сомнения.
См. Ниже: Это петиция, начатая группой французских владельцев. Подведем итоги: — 1. Запускается с необычно громким дребезжанием двигателя при холодном пуске, звучит как трение металла о металл.
Периодическая потеря мощности во время ускорения 3. Отказ цепи привода ГРМ, отказ кулачка кулачка, отказ натяжителя кулачка и т. Д.
Сборка двигателя Peugeot RCZ R

Кто-нибудь испытывал это? Судя по всему, к громкому дребезжанию двигателя при холодных пусках много нареканий. Вещь — хнгуи. Из горстки, десятков или сотен людей, сталкивающихся с этими проблемами, есть тысячи, у которых нет проблем со своими мини-компьютерами или чем-то еще, и они наслаждаются этим каждый день.
То же, что и у других серийно выпускаемых марок. Я лично считаю, что это просто твоя удача. И, возможно, SA вы выберете. И т. Д. И т. Д. И т. Д. И т.д.
Так что действительно вам решать, что вы хотите купить. Вы можете исследовать весь этот негатив, узнать обо всех проблемах продукта, который вы покупаете, купить его и в конечном итоге попасть в какую-то часть линии, например, patah рулевого колеса, диски hancur tiada sebab или anak terbang keluar tingkap belakang ке обезьяна пе лах.
Или разместите эти материалы на форумах, рассказывая другим владельцам машины, которую вы хотите купить, что у вас есть другие мысли, третьи мысли, четвертые мысли, или вы больше не будете ее покупать. Да и, кстати, почему люди даже при холодном пуске заводят свои машины? Внесите немного анархии. Посты участников Lechuck Road Warrior. Andy Tokyo Drifter Members 3, посты. Способ борьбы с неприятными идеями — это другие идеи.
Замена цепи привода ГРМ на Peugeot 308, 3008, 408 с двигателями EP6 и EP6 Turbo
Путь к борьбе с ложью — с правдой.Вернуться на форум Peugeot. Войти Нужна учетная запись? Это семейство компактных двигателей из 1. Позже также для моделей BMW F20 i и i. Это был первый вариант продольной опоры двигателя для двигателя Prince.
PSA начала использовать семейство Prince для замены части своего семейства TU, а другая часть была заменена двигателем EB — Peugeot стал первым автомобилем, получившим его.
Проект двигателя Prince не имеет отношения к Prince Motor Company. Позднее было объявлено о расширении сотрудничества между двумя группами [1] о перспективных новых четырехцилиндровых двигателях без дальнейших подробностей.29 сентября BMW [2] [3] объявил, что 1. Однако с закрытием поставок SAAB так и не началось. 1 25 июня. Техническое проектирование было поручено PSA при некоторой поддержке со стороны BMW, включая их систему переменного подъема клапана Valvetronic на стороне впуска.
Другие функции включают масляные и водяные насосы по запросу. Прямой впрыск бензина с турбонагнетателем Twin-Scroll будет использоваться на версиях с более высокой мощностью.
The 1. Двигатель имеет алюминиевый картер, состоящий из двух частей, обеспечивающий дополнительную жесткость.Он имеет атмосферный вариант EP6EP6C [9] с обычным впрыском топлива и литыми головками блока цилиндров по технологии потери пены. Турбонаддув 1. В Peugeot выпущен 1. Турбокомпрессор с непосредственным впрыском и двойной спиралью и регулируемый подъем клапана Valvetronic. Приложения: [13]. N18 пришла на смену N14 и имела двойной Vanos. Из Википедии, свободной энциклопедии.
Не путать с Prince Motor Company. Статья FT. Дата обращения: декабрь. Архивировано из оригинала, 26 января. Дата обращения: 15 августа, 13 марта.Мотоциклы Peugeot. Крайслер Европа Дженерал Моторс.
Проблемы двигателя Peugeot 3008
Скрытые категории: Статьи с французскими источниками из обратных ссылок на шаблон веб-архива Все статьи с неподтвержденными заявлениями Статьи из May Namespaces Обсуждение статей. Несмотря на то, что этот силовой агрегат довольно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем.
Во избежание их необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЭП6.
Следует отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов хранятся в строжайшей секретности. Однако часть информации все же просачивается в массы и становится достоянием общественности. Например, в этой модели в двигателях установлены цилиндры, головки которых отлиты без использования специальных форм.
Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одна особенность — отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. По новейшим технологиям производство шатунов не обходится без двусторонней ковки. После сборки двигатель проходит очень строгий контроль качества.
Наверное, это сделало этот мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.Этот агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также специальной системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 — л. Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана, их общее количество. Отличительной особенностью является степень сжатия, которая имеет параметр 1. Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который составляет Нм при об / мин. Диаметр каждого цилиндра 77 мм. Двигатель EP6 отлично сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также с четырехступенчатой адаптивной трансмиссией.
Помимо сильной версии, есть силовой агрегат, оснащенный турбонаддувом.Описание двигателя EP6 позволяет лучше понять причину неисправности и оперативно отремонтировать. Некоторые проблемы возникают только после многих лет эксплуатации, другие связаны с техническими решениями и вынуждают производителя отозвать товар.
В следующем обзоре вы найдете наиболее распространенные проблемы Peugeot, для которых компания Peugeot объявила об отзыве через систему Rapex ЕС. Если проблема будет исправлена вовремя, это может не повлиять на общую надежность вашего Peugeot. Хорошей новостью является то, что автопроизводители обычно предоставляют неограниченное время для бесплатного исправления таких дефектов.Проверьте, были ли решены все потенциальные проблемы с вашим Peugeot в прошлом.
Как это сделать, даем советы на специальной странице. Послать по электронной почте. Общие проблемы Peugeot Некоторые проблемы возникают только после многих лет эксплуатации, другие связаны с техническими решениями и вынуждают производителя отозвать товар. Также проверьте Отзыв Peugeot UK Если проблема устранена вовремя, это может не повлиять на общую надежность вашего Peugeot. Прокладка из пластмассы, включенная в выхлопную линию, может повредить дизельный сажевый фильтр. D В результате неправильно откалиброванного двигателя дизельный двигатель Сажевый фильтр DPF может быть поврежден. Последние отзывы Peugeot в Великобритании. Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить максимальное удобство использования нашего веб-сайта.
Если вы продолжите использовать этот сайт, мы будем считать, что он вам нравится. Хорошо Читать дальше. Немецкая версия. Согласно условиям Приложения II.
Комиссия не несет ответственности за достоверность предоставленной информации.

Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы
Автомобильный двигатель EP6 в основном устанавливается на французские автомобили производителей «Ситроен» и «Пежо». Несмотря на то, что данный силовой агрегат довольно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем.Во избежание их необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЭП6.
краткая информация
Силовой агрегат EP6 разработан совместно фирмами «Пежо» и «БМВ». Несмотря на это, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой — проявляет «капризность» к суровым условиям эксплуатации, выражающуюся в чрезмерной расход моторного масла.Тем не менее, двигатель EP6 устанавливается не только на Citroën и Peugeot, но и на другие модели, созданные мегаконцерном BMW Group.
Следует отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов хранятся в строжайшей секретности.Однако часть информации все же просачивается в массы и становится достоянием общественности.
Например, в этой модели в двигателях установлены цилиндры, головки которых отлиты без использования специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одна особенность — отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. По новейшим технологиям производство шатунов не обходится без двусторонней ковки.После сборки двигатель проходит очень строгий контроль качества. Наверное, это сделало этот мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.
Характеристики двигателя
Этот агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также специальной системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 — 120 л. из. (в переводе на силовые агрегаты — 88 кВт), при этом объем составляет 1598 кубических сантиметров (или 1,6 литра). Каждый цилиндр мотора имеет 4 клапана, их общее количество 16. Отличительной особенностью является степень сжатия, которая имеет параметр 11: 1.Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который составляет 160 Нм при 4250 об / мин. Диаметр каждого цилиндра 77 мм.
Двигатель EP6 отлично сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также с четырехступенчатой адаптивной трансмиссией. Помимо 120-сильной версии есть 150-сильная, оснащенная турбонаддувом.
Устройство двигателя
Описание двигателя EP6 позволяет лучше понять причину неисправности и оперативно отремонтировать.Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:
четыре цилиндра, выстроенные в ряд;
два распредвала, которые расположены в головке блока цилиндров;
четыре клапана на цилиндр;
специальная система, позволяющая менять фазы газораспределения;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll;
система, обеспечивающая регулярное самоохлаждение турбокомпрессора;
интеркулер;
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, приводящие в действие каждую арматуру;
Системы непосредственного впрыска топлива.
Благодаря описанным выше устройствам и механизмам двигатель ЭП6 считается одним из самых высокотехнологичных и современных силовых агрегатов. При этом он достаточно экологичен, питается бензином марки АИ 95-98 и соответствует экологическому стандарту ЕВРО-4.
Основные проблемы двигателя EP6
По статистике, двигатель EP6 «Пежо» чаще других марок автомобилей. Однако владельцы этих машин часто жалуются на проблемы, возникающие с мотором.Следует отметить, что EP6 достаточно уязвим для тяжелых условий эксплуатации. Информация о причинах проблем, а также о способах их решения будет представлена ниже.
На новеньких «Пежо» или «Ситроен» двигатель начинает работать достаточно шумно и нестабильно, при этом он не «дает» заявленную мощность. Двигатель буквально задыхается при попытке разогнать машину, при этом потребляя повышенное количество масла и топлива. Кроме того, начинают «разбегаться» фазы газораспределительного механизма, и на приборной панели может появиться сообщение — неисправна система защиты от загрязнений…
Необъяснимо, но дело в том, что на новой машине с EP6 начинает «глючить» датчик, отвечающий за контроль температуры охлаждающей жидкости, что приводит к нестабильности самого мотора. Неправильные показания датчика могут привести к тщетной замене термостата, что не поможет решить проблему.
Однако главный недостаток такого двигателя — довольно частые течи масла. Он может «ускользнуть», просочившись через клапанную крышку. Оттуда попадает в колодцы для свечей и разъедает там кончики катушек зажигания.Также масло может вытекать из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку вакуумного насоса и электромагнитного клапана.
Причины проблем с ЭП6
К причинам, приводящим к возникновению ряда отказов и поломок ЭП6, можно отнести следующие факторы:
Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигатель.
Использование мотора в тяжелых условиях (постоянная высокая интенсивность работы, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
Редкая замена масла и использование некачественного топлива.
Наиболее подробно стоит рассказать о последнем выпуске двигателя EP6. Редкая смена смазки или работа мотора ЭП6 в условиях низкого уровня масла приводит к выходу из строя механизма, отвечающего за подъем клапанов. В этом случае может выйти из строя как мотор, приводящий в движение вал, так и червячная передача, и крупная шестерня (происходит просто механический износ этих элементов). Также особое внимание следует уделить срокам использования газораспределительной цепи.Со временем он растягивается и требует замены.
Интересной особенностью является то, что инженеры «Пежо» рекомендуют менять масло после 20 000 километров ралли. Данная рекомендация направлена на то, что по истечении гарантийного срока у автомобилиста появится мотор, требующий серьезного ремонта: растянутая цепь, сдвинутые фазы, забитые шлаками масляные каналы, неисправные фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где делать капремонт двигателя, как не в сервисном центре Пежо?
Это расчет еще на этапе создания энергоблока.Это просто маркетинг и максимизация прибыли — ничего личного. Помимо прочего, на панели приборов автомобиля может появиться ошибка, информирующая о том, что смесь чрезмерно обогащена. Основная причина этой ошибки — загрязненные масляные каналы (P2178 — код этой ошибки).
Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6
Для устранения какой-либо неисправности, возникшей в двигателе, необходимо знать его точные характеристики и местонахождение. Описание проблем с двигателем EP6 и способы их решения приведены в таблице ниже.
Неисправность двигателя ЭП6
Способ устранения
Кряк на клапанах мотора из-за износа масляно-съемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой осадок, из-за этого катализатор может выйти из строя. В конечном итоге страдают изношенные колпачки, и они полностью выходят из строя. Нагар ухудшает распределение газа, а также мешает эффективной и стабильной работе баллонов.В результате силовой агрегат не может развивать заявленную мощность и давится при попытке разогнать машину.
Для удаления отложений с клапанов их необходимо очищать вручную. Что ж, если проблема выявлена на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Стоит отметить, что этот этап будет более экономичным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЭП6.
Чрезмерный расход масла.Основной причиной этого может быть порванная мембрана маслоотделителя, которая находится в клапанной крышке.
Единственное верное решение этой проблемы — замена клапанной крышки. Все дело в том, что китайские ремкомплекты не имеют должного качества, но оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автомагазинов.
«Фазы» газораспределительного механизма плавают: Проблема может быть либо в растянутой цепи, либо в отказе «звездочек» фазорегуляторов, распредвалов и (или) клапанов, которые находятся отвечает за подачу масла на валы.
Для устранения проблемы в зависимости от ее причины необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять «звездочки», прочистить масляные каналы в газораспределительном механизме или выполнить все вышеперечисленные операции одновременно.
Нестабильная работа силового агрегата — это отсутствие масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «пробит» рядом сложных узлов.
Проверить уровень масла и поддерживать его в необходимом количестве.
Датчики двигателя
Двигатель 5FW EP6 оснащен рядом датчиков для контроля его работы и обнаружения неисправностей при первых признаках. На моторе установлены такие датчики:
контроля давления масла;
детонация;
импульсов;
кислород;
контроль температуры охлаждающей жидкости;
термостат;
,
, регулирующий положение распредвала.
Пожалуй, основной электроникой мотора является выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают управлять силовым агрегатом.
Для стабильной работы датчиков необходимо регулярное обслуживание автомобиля. Кроме того, стоит следить за состоянием механических узлов и агрегатов двигателя, а также за качеством и уровнем моторного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неправильные показания могут привести к более серьезным сбоям.Следует добавить, что при любом вмешательстве в систему двигателя EP6 должна быть проведена электронная отладка, которую могут выполнить только профессионалы со специальным оборудованием.
Ресурс двигателя
При правильном уходе за двигателем EP6 на Citroën C4, а также на «Peugeot» он способен пробегать около 150-200 тысяч километров. Чтобы мотор после достижения этих параметров оставался в «жизнеспособном» состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:
Менять каждые 8-10 тысяч километров машинное масло, при этом нужно платить. внимание к своей марке (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS).Также стоит следить за качеством топлива (АИ 95-98).
Необходимо выработать привычку проводить регулярные техосмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг требует времени и приводит к некоторым денежным расходам, но они будут намного больше при проведении капитального ремонта двигателя.
Изношенные и близкие к износу детали необходимо немедленно заменить.
Стоит обратить пристальное внимание на состояние датчиков двигателя. Они информируют об устойчивости мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.
Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, Вы сможете продлить ресурс двигателя EP6 до хороших 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат «съест» немного больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и качественно.
Отзывы
По мнению автовладельцев, эксплуатационные характеристики двигателя соответствуют всем современным требованиям, предъявляемым к моторам. Однако некоторые говорят, что датчик температуры охлаждающей жидкости нужно менять систематически.Также в сети есть жалобы на шумы, которые издает двигатель при интенсивной работе. Некоторые замечают отчетливую слышимость мотора в машине. Однако с заявленным ресурсом двигатель работает исправно. Несмотря на это, надежность этого механизма остается под вопросом.
Заключение
Двигатель EP6 на Peugeot, Citroen, Mini Cooper и других моделях автомобилей очень популярен. Такая востребованность объясняется тем, что двигатель достаточно высокотехнологичен, экономичен, соответствует европейским экологическим нормам, а также имеет вполне достойные рабочие характеристики.Есть версии на 120 и 150 л. Двигатели достаточно надежные. Это связано с тем, что они были созданы совместно специалистами компаний Peugeot и BMW.
При всех достоинствах двигателя, его недостатком является «капризность» как к качеству топлива и масла, так и к условиям эксплуатации. Мотор для стабильной работы требует повышенного внимания: регулярная диагностика и обслуживание увеличат ресурс двигателя. Например, нужно менять масло каждые 10 тысяч километров вместо заявленных производителем 20, а свечи подлежат замене через 25 тысяч километров пробега автомобиля.После того, как двигатель «пробежит» 50 тысяч километров, следует задуматься о проведении полной диагностики силового агрегата и манипуляциях по устранению неисправностей. Благодаря своевременной диагностике и обслуживанию, а также использованию качественного топлива и масла двигатель способен без серьезных проблем проработать около 200 тысяч километров. В целом ресурс агрегата 300-350 тыс. Км.
Крышка мембранного клапана Peugeot EP6 OEM 0248.Q5, 0248Q5
Крышка мембранных клапанов Peugeot EP6 OEM 0248.Q5, 0248Q5
Ремкомплект клапанной крышки Пежо с двигателем EP6
Мембранная клапанная крышка Пежо и МИНИ с двигателем EP6
OEM 0248.Q5, 0248Q5
новый мембранный клапан вентиляции картера. Производитель
продает только чехол целиком.
мембрану производим отдельно!
Замена
очень проста, нужно снять крышку клапана, поддев ее отверткой.
удалите старую и установите новую мембрану.
закройте крышку.
экономия более 250 долларов

Комплект крышки клапана PCV 308, 207
Распространенной проблемой автомобилей Peugeot 207 и 308 с двигателем EP6 является выход из строя клапанной крышки.
Клапанная крышка 308 выходит из строя из-за того, что заложенная в ней мембрана от старости рвется.
Заменять клапанную крышку Пежо 308 из одной мембраны однозначно не стоит.
Так как же поменять только один комплект!
Зачем менять комплект КВХ клапанной крышки на Пежо 308?
Поскольку со временем мембрана квк клапанной крышки пежо 308 выходит из строя, в двигатель начинает выходить неучтенный воздух (через отверстие в мембране).
В двигатель вместе с воздухом поступает пыль, которая усиливает износ деталей и механизмов.
Симптомы — двигатель, нестабильная работа на холостом ходу, повышенный расход масла, плохой запуск, двигатель начинает дымить.
В том случае, если вы слышите свист, в районе, чтобы найти крышку клапана квкх для Peugeot 308, то мембрана порвалась.
Производитель продает только клапанную крышку Peugeot 308, которая составляет около 8 т.р.
Мы производим и продаем комплект клапанов квкх (мембранная клапанная крышка Peugeot 308 и новая крышка), встроенные в клапанную крышку.
Инструкция по замене клапанной крышки Пежо 308 (установочный комплект):
Для замены клапанной крышки 308 кВтх снимите декоративную крышку двигателя.
— Снимите крышки мембранных клапанных колпачков для Peugeot 308 (сохранить оригинальную крышку практически невозможно, при снятии сломанной фиксирующей защелки на крышке мембраны, из-за особенностей конструкции «ползать» и снимать аккуратно).
— Комплект для замены порванной мембраны на новую, не забываем про пружину.
— Сборка в обратном порядке (при установке используется новый чехол, он входит в комплект).
Во время первого запуска двигатель может выйти из строя (из-за того, что при порвании мембраны топливная карта ЭБУ перенастраивается в соответствии с показаниями кислородных датчиков, которые зафиксировали повышенное содержание кислорода).
После замены и усиления КПД клапана, а также устранения утечки неучтенного воздуха ЭБУ требуется некоторое время для корректировки топливной карты.
Необходимо дать двигателю поработать некоторое время, выключить зажигание и запустить снова, двигатель должен выйти в нормальный рабочий режим.
Комплект также подходит для колпачков клапанов Peugeot 207.
Peugeot не заводится — что делать
Загружается …
В случае, если ваш Peugeot не заводится и вы не умеете ремонтировать машину, то вам пригодятся некоторые базовые знания.
Вы садитесь в машину, поворачиваете ключ зажигания и слышите… ничего, только тишину. Здесь возможны несколько видов поломки: либо аккумулятор разряжен, либо стартер сломан, но если раскрутится, то вероятных причин много. Итак, давайте наведем порядок.
Peugeot не заводится и не крутится стартер
Во-первых, когда вы поворачиваете ключ, вы должны сосредоточиться на щелчке под капотом. Если вы его слышите, включите дальний свет и снова поверните ключ.Проверьте лампу и батарею, нет ли падения напряжения. Если со спадом проблем нет, но щелчки по-прежнему слышны, значит, стартер нужно вынуть и починить. Стартер у Peugeot не так-то легко выключается, поэтому лучше обратиться в автосервис. Затем, если вы заметили, что свет становится намного слабее, вам, скорее всего, нужно зарядить аккумулятор и попробовать снова запустить Peugeot.
Также, когда аккумулятор разряжен и ключ повернут в положение запуска, можно заметить, что щетки стеклоочистителя случайно начинают работать, а приборная панель мигает.
Но бывают специфические случаи, когда ничего не щелкает и аккумулятор заряжен, но после поворота ключа машина все равно не заводится и слышна только тишина и не более того. Первое, что вам следует сделать, это проверить предохранитель под капотом на ток до 20 А, и если он не сломан, проблема может быть гораздо серьезнее, чем вы думали. Возможно, компьютер двигателя не запускает машину, и это может быть связано с самим двигателем или неисправностью проводки двигателя.
Также не лишним будет проверить затяжку клемм АКБ, нагрузку на трансмиссию и массу кузова и, конечно же, плюсовые клеммы на стартере.
Если стартер вращается, а Peugeot не запускается, решить проблему может быть сложнее по многим причинам.
Вынуть свечи зажигания и проверить их.
Проверить давление в топливной рампе.
Возьмите дополнительный ключ зажигания из блока, потому что возможно, что первый сломан.
Если машина по-прежнему не заводится, попробуйте найти какие-нибудь ошибки в ЭБУ двигателя. Вероятна проблема с ненормальной рабочей сигнализацией.Иногда что-то идет не так, как следствие, блокирует бензонасос. В этом случае обязательно нужно проверить проводку на целостность и разблокировать бензонасос.
Но при запуске машины возможны более сложные отказы, например:
Что-то не так с ремнями ГРМ.
Компьютер двигателя неисправен.
Датчик положения коленвала тоже может быть неисправен и т. Д.
Думаю, мне удалось описать некоторые общие причины, по которым Peugeot не заводится.
И, наконец, еще проверьте ручку переключения АКПП: она должна быть установлена в режим парковки или в нейтральное положение коробки передач))).
Просмотры сообщений: 7 801
Загружается …
Peugeot 207 с пропуском зажигания 4 цилиндра
Речь идет о Peugeot 207, который был доставлен в уважаемый главный дилерский центр Peugeot.Более подробно проблема описывалась как пропуск зажигания в цилиндре 4 под нагрузкой. Я использую здесь термин «некоторые детали» из-за объема работ, которые уже были выполнены в попытке исправить проблему.
Новый модуль катушки и свечи зажигания были установлены безрезультатно, головка цилиндров была снята, а седла клапанов были вырезаны и притерты. Позже я понял, что оригинальные гидравлические подъемники и распредвалы также были переоборудованы. Кроме того, серийный диагностический код указывал: «значительный пропуск зажигания в цилиндре 4».
Первое, что нужно понять в этом случае, это то, что нет. 4 цилиндра собственно нет. 1 к остальной Европе. Силовая установка — это хорошо зарекомендовавший себя и надежный вариант kfu, который с диагностической точки зрения обеспечивает хороший доступ как к системе зажигания, так и к топливной системе. PCM расположен рядом с аккумулятором, с простой ползунковой пластиной, позволяющей легко снимать, и достаточным количеством свободных проводов, чтобы его можно было сочленять для проверки «выводов».
Если смотреть в общих чертах, пропуск зажигания может быть вызван только тремя возможными неисправностями:
1.Неисправность зажигания
2. Ошибка заправки
3. Механические дефекты
Для дальнейшего упрощения это проблема сгорания.
Я начинаю с этого подхода ко всем проблемным работам, чтобы избежать каких-либо предубеждений. В эту ловушку легко попасть, поскольку все мы реагируем на жалобы на автомобили, ссылаясь на прошлые знания / опыт, и, в конечном счете, такая проблема не может быть такой сложной… не так ли?
Мой совет — внимательно принять во внимание всю информацию и рассмотреть ее в свете неисправности, прежде чем игнорировать ее; Поступая таким образом, вы гарантируете, что не упустите причину, на которую не обращали внимания предыдущие техники.
Я начал с проверки серийных кодов неисправности — индикатор MIL загорался и мигал при работающем двигателе. Это указывает на серьезную проблему с риском термического повреждения катализатора. Мы всегда придерживаемся мнения, что при работе с системами искрового зажигания при отсутствии хорошей энергии зажигания, подаваемой на электрод свечи, хорошее сгорание просто невозможно.
Приступая к оценке с помощью PicoScope, я изучил взаимосвязь между лямбда-датчиками и датчиками карты, поскольку это позволило мне определить, была ли проблема ошибкой зажигания или заправки.Я сосредоточился на реакции на ускоряющую нагрузку, где я отметил аномалии кислорода в / около полного диапазона нагрузки — это подтвердило воспламенение как основную причину пропусков зажигания. Лямбда-сигнал, как и ожидалось, подтвердил правильный ответ во всем диапазоне заправки (см. Рис. 1).
Рис. 1. Ошибка кислорода
Система зажигания представляет собой систему зажигания типа «катушка на вилку», в которой используется одна кассетная катушка, что обеспечивает легкий доступ к первичной оценке катушки PicoScope. При тестировании первичной формы волны вместе с профилем пути тока я отметил низкую продолжительность горения под нагрузкой при отсутствии напряжения.4 цилиндра (см. Рис 2).
Рис 2. Ошибка записи
Напряжение на линии огня было высоким, что подтверждало высокое сопротивление компонентов линии огня. Заметив, что новая катушка ранее была установлена, а затем удалена для оригинального модуля катушки, я решил заменить ее оригинальной заменой оригинального оборудования.
Эффект был незамедлительным — хорошая продолжительность горения около 1,8 мс при максимальном токе 8 А вместе с четкой реакцией на газ. «Вот, я знал, что это будет не так сложно», — сказал я.Знаменитые последние слова!
К этому моменту было уже почти время дома, поэтому я воспользовался возможностью, чтобы пройти дорожный тест. Управляемость была отличной на протяжении примерно 4,5 миль в смешанных условиях, но, к сожалению, когда я отправился в то же путешествие на следующее утро, проблема была такой же серьезной, как и прежде.
Вернувшись в мастерскую, я снова прикрепил прицел, и, к моему удивлению, время горения оказалось не таким уж плохим; Стоит отметить, что профиль времени горения всегда сокращается, особенно при нагрузке, а ток остается стабильным на уровне 8А.
Немного озадаченный, я решил снять модуль катушки и присоединить удлинительные провода HT, которые идут в комплекте Pico «Advanced Kit», перед тем, как подключать индуктивный провод непосредственно ко вторичной цепи HT.
Именно в этот момент и совершенно случайно я заметил несоответствие энергии зажигания, подаваемой на свечу зажигания, из-за введения зазора между проводом и свечой. Заметная нехватка энергии была заметна на цилиндре No. 4, а также, в некоторой степени, цилиндр №1.
Не было никакой возможности, чтобы это могло быть связано с катушкой или вилкой, поэтому это должно было быть связано с цепью низкого напряжения, однако я уже проверил пиковый ток! Вернемся к истокам.
Процесс зарядки и разрядки катушки называется «индуктивностью», и основные функции включают в себя пиковый ток и скорость прерывания. Повторная проверка пикового тока подтвердила нормальный пиковый поток 8А во всех 4 первичных цепях, однако при изучении процесса прерывания стала очевидной другая ситуация.
При изучении таких событий, как прерывание тока, вероятно, вам потребуется выбрать диапазон временной развертки в микросекундах — это более 1 миллионной секунды! Прерывание должно быть быстрым и чистым с минимальным округлением или сбоями в текущем потоке. уменьшает. Если это произойдет, это резко снизит энергию, наведенную в первичную обмотку.
Причина
Глядя на показания осциллографа (см. Рис. 3 и 4), я смог определить, что у нашего автомобиля были проблемы с двумя ступенями водителя, и причиной этого был наихудший сценарий — негерметичный драйвер в PCM.
Рис. 3. Погрешность цикла индуктивности катушки
Рис. 4. Цикл хорошей индуктивности катушки
В заключение, важно с самого начала убедиться в правильности ваших наземных рекомендаций, поскольку я понимаю, что общая стоимость этого ремонта для заказчика составила около 700 фунтов стерлингов! Это просто показывает, что то, что на первый взгляд кажется простым пропуском зажигания, иногда может иметь очень интересную причину.
Обзорная станция «Томас и друзья»: S21, эпизод.6: Проблемы с АП
ЭТИ ЛИЧНЫЕ МНЕНИЯ И НА НЕ ВЛИЯЮТ НА БАЗУ ФАНАТОВ THOMAS & FRIENDS
PA ПРОБЛЕМЫ
Автор
Ли Прессман
Режиссер
Дайанна Бассо
Произведено
Micaela Winters
Air Date
25.09.17
Участок
The Fat Controller использует новую систему громкой связи, но двигатели и пассажиры с трудом слышат объявления.Отдыхающие оказываются в карьере, рабочие — на пляже, а лорд Каллан неожиданно получает свиней!
PRO
— Томас, Перси и Тоби снова вместе
— Ветвь Эдварда все еще существует
— Отличная комедия от Рэга и рабочих свалки
— Мораль: Просто потому, что они старые, не означают, что они бесполезны
— Умная метафора с Эдвардом
CON
— Почему это не могут быть другие персонажи, кроме трио Ffarquhar?

Я мог бы лучше объяснить свой обман в контексте.Я обожаю, что трио Ffarquhar было замечено снова, даже если это был короткий момент, но почему бы не иметь других персонажей, как показано в предыдущих эпизодах? Вы могли бы заставить Дейзи или Джеймса пойти в карьер или замок Каллан, и все же получить персонажа «паровой команды», такого как Тоби, Перси или Томас, чтобы отправиться на пляж Харвик. Другие эпизоды не боятся показать отсутствие персонажа «паровой команды» или то, где они обозначены, взгляните на « Runaway Engine » на прошлой неделе. Вряд ли кто-либо из основных персонажей где-либо появится, и шоу не пострадает, так как оно называется « Thomas & Friends ».
Но, несмотря на это, мне нравится этот эпизод с его комедией Ли Прессмана и моралью этого эпизода. Также было приятно видеть, что ветка Эдварда все еще существует с S18. Строка, в которой писатель может обозначать Эдварда в двигателях, таких как Томас, Тоби и Перси в Ффаркваре, но не может. Но тот факт, что мораль была об этом только потому, что она была старой, не означает, что они полезны, также имел довольно умную метафору в отношении Эдварда.
No related posts.

Проблемы и неисправности двигателя EP6

EP6 Prince — проблемы, поломки двигателя разработки PSA и BMW

История и конструкция

Проблемы

Доработки и нынешнее положение дел

Брать или не брать

ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

Проблемы двигателя EP6 | Моторы и Коробки

Особенности и проблемы французско-немецкого двигателя EP6

характеристики, описание, проблемы, отзывы. Будущее и настоящее Принца

Краткая информация

Характеристики двигателя

Устройство двигателя

Основные проблемы двигателя ЕР6

Причины возникновения проблем с ЕР6

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Датчики двигателя

Ресурс двигателя

Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

Краткая информация

Характеристики двигателя

Устройство двигателя

Основные проблемы двигателя ЕР6

Причины возникновения проблем с ЕР6

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Датчики двигателя

Ресурс двигателя

Отзывы

Заключение

EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

краткая информация

Технические характеристики двигателя

Устройство двигателя

Основные проблемы двигателя EP6

Причины проблем с ЭП6

Способы устранения неисправности трансмиссии EP6

Датчики двигателя

Ресурс двигателя

Отзывы

Заключение

Проблемы с двигателем Ep6

Peugeot Vti And Thp (также известный как Ep6 и Ep6t) Недостаток конструкции

Замена цепи привода ГРМ на Peugeot 308, 3008, 408 с двигателями EP6 и EP6 Turbo

Проблемы двигателя Peugeot 3008

Двигатель EP6: характеристики, описание, проблемы, отзывы

краткая информация

Характеристики двигателя

Устройство двигателя

Основные проблемы двигателя EP6

Причины проблем с ЭП6

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Датчики двигателя

Ресурс двигателя

Отзывы

Заключение

Крышка мембранного клапана Peugeot EP6 OEM 0248.Q5, 0248Q5

Peugeot не заводится — что делать

Peugeot не заводится и не крутится стартер

Если стартер вращается, а Peugeot не запускается, решить проблему может быть сложнее по многим причинам.

Peugeot 207 с пропуском зажигания 4 цилиндра

Обзорная станция «Томас и друзья»: S21, эпизод.6: Проблемы с АП

Добавить комментарий Отменить ответ