Андре Ситроен: человек, подаривший Европе доступный автомобиль
Он так любил технику, что отказался от фамильного бизнеса по торговле бриллиантами и решил заработать свой первый миллион в такой хлопотной сфере, как автомобилестроение. С миллионами в итоге не сложилось, но его имя по сей день носит одна из самых необычных автомобильных марок.Историю – и автомобильную не в последнюю очередь – делают неординарные люди. То, что пятый ребенок бывшего одессита, а позднее парижского торговца бриллиантами Леви Ситроена, малыш Андре-Гюстав, вырастет именно таким, стало ясно еще в десятилетнем возрасте. Когда мальчишка увидел, как во французской столице строят Эйфелеву башню, он объявил: буду инженером! Воспрепятствовать этому, направив жизнь сына по накатанному пути семейного бизнеса, Леви не смог, поскольку пятью годами ранее ушел из жизни. Однако ребенок не опозорил светлую память своего почтенного родителя. Андре учился на отлично: сначала в одном из самых уважаемых лицеев Парижа, а с 1884 года в вузе – Высшей политехнической школе. Полученное юношей образование впоследствии стало основой успеха компании его имени.
Паровозы и шестерни
После окончания учебы и службы в армии Андре Ситроен устроился на работу «по специальности» – на предприятие братьев Эстенов, которое выпускало детали для самой совершенной техники той поры – паровозов. Пообвыкшись на производстве, Андре предложил владельцам освоить выпуск нового на то время типа шестерен – с шевронным зацеплением, с V-образной формой зубьев. Такое решение позволяло при сохранении прежних габаритов шестерен увеличить передаваемый ими крутящий момент и снизить шумность работы.
Шевронные шестерни не были изобретением Ситроена. Сам он заинтересовался ими, встретив такую передачу на обрабатывающем станке одного из заводов Российской империи, когда навещал родственников матери во время своего армейского отпуска. Идея была удачной: такая передача оказалась востребованной. Чтобы наладить ее серийный выпуск, в 1905 году Андре вложил в «паровозное» предприятие братьев Эстенов весь свой капитал – полученное родительское наследство. Предприятие расширили, оно начало приносить серьезные деньги.
Первые автомобили
Шестерни с паровозами – это было неплохо, тем более – прибыльно. Но молодого Андре не оставляла идея заняться выпуском более современного транспорта – автомобилей. Случай представился через пару лет: в 1908 году основатель фирмы Mors инженер Эмиль Морс привлек Ситроена в свою компанию, чтобы тот помог ему избежать банкротства. Под маркой Mors тогда выпускались динамичные автомобили с моторами объемом 2,3-8,0 л. Самый быстрый Mors при двигателе объемом 12,8 л в 100 л.с. развивал более 130 км/ч. Но тираж автомобилей марки был невелик, а цены – наоборот, отнюдь не демократичными.
Приглашенный для спасения фирмы Андре Ситроен опробовал на Mors свою концепцию автобизнеса. Он организовал разработку новых двигателей, в том числе скромного по тем временам объема (2,1 л), а также привлек к сотрудничеству стороннего моторостроителя, поставлявшего инновационные моторы бесклапанной конструкции.
На фото: Mors 24/32 HP Roi des Belges Tonneau
Одной из действенных мер также была реорганизация производства и последовавшее за ней снижение цены на выпускаемые автомобили. Результат не заставил себя долго ждать – спрос на модели Mors вырос, положение компании вновь укрепилось. Между тем, летом 1913-го из-за океана пришли известия о невиданной скорости сборки узлов и автомобилей в целом: Генри Форд на заводе в Детройте запустил свой конвейер. Ситроен начал задумываться о поездке в США «на экскурсию», но в Европе уже всерьез запахло порохом, а вскоре началась Первая мировая война…
Кому война, кому – …
Тема легковых автомобилей стала неактуальной: Франция воевала, и ее интересовало производство военного снаряжения и боеприпасов. Увлеченный своей идеей массового промышленного производства, тридцатишестилетний Ситроен убедил военное ведомство, что за три месяца сможет наладить выпуск артиллерийских снарядов в невиданных доселе количествах – по 50 тысяч в день. На кредитные средства и при поддержке государства прямо в Париже, на набережной Жавель был построен огромный завод. Ситроен оснастил его по последнему слову техники, закупив оборудование для поточного производства в Америке.
С конвейеров завода сходило боеприпасов больше, чем давали предприятия всей Франции вместе взятые, и сам Андре объяснял это правильной организацией труда. Имелись в виду не только станки и линии по обработке материалов и сборке, но и вторичные факторы. Организация рабочих мест, инфраструктура общепита, медицинское обслуживание тысяч работников и даже схема выдачи заработанных денег – везде Ситроен научился экономить и драгоценные франки, и не менее драгоценные минуты.
Больше, лучше, дешевле
По окончании Мировой войны у Андре Ситроена уже был орден Почетного легиона, заработанное на боеприпасах огромное состояние и новенький завод, освободившийся от военных заказов. Пришло время строить народный европейский автомобиль. Великий француз Ситроен держался тех же идей, что и великий американец Форд: автомобиль как продукт производства принесет производителю деньги, если он будет простым, надежным, дешевым и – массовым.
Конструкцию первой модели марки инженеры Ситроена приготовили еще во время войны. Citroen А (он же 10CV) образца 1919 года оснастили небольшим двигателем объемом 1 327 куб. см с электростартером. При мощности 18 л.с. машина развивала 65 км/ч и стоила невероятно малую сумму – 7 950 франков. Это была революция – автомобиль перестал быть товаром для богачей, теперь им могли пользоваться обычные семьи со средним достатком. Для Type A предлагалось девять вариантов кузовов. Машина выпускалась в количестве 100 штук в сутки, европейцы считают ее своей первой массовой легковушкой.
На фото: Citroen А
С моделью Citroen А 10CV связано одно важное явление. Неудивительно, что первая модель, целенаправленно создаваемая как доступная широким кругам покупателей, родилась с целым рядом недоработок. А поскольку производство и продажи никто не останавливал, потребовалась, говоря современным языком, масштабная отзывная кампания. Для ее реализации Андре Ситроен создал фирменную сервисную сеть. Она была первой в Европе: ранее машины обслуживали и ремонтировали или личные водители в хозяйских гаражах, или независимые мастера в частных мастерских.
Даешь тираж!
Через два года появился Citroen В-2 – также достаточно крупный, да еще с более мощным мотором в 1 452 куб. см. Но по-настоящему массовым стал поставленный на конвейер в 1922-м компактный Citroen С (он же 5CV). Он был меньше, а значит, не столь материалоемким, с небольшим четырехцилиндровым моторчиком объемом 856 куб. см и мощностью 11 л.с. Легкий дешевый кузов длиной 2,25-2,35 м мог быть только открытым, в двух- или трехместном исполнении. В конструкции уже были все привычные теперешним водителям узлы, делавшие использование автомобиля будничным делом, доступным даже женщинам: электростартер, электрические фары, ручной тормоз на задние колеса, карбюратор и искровое зажигание от магнето.
На фото: Citroen В2; Citroen 5HP в салоне в Париже 1922 г.
Благодаря цене спрос на «лимончик» (большинство машин выпускалось в желтом цвете) был огромным, выпуск достигал невиданных для Старого света 300 экземпляров в день. Но Ситроен считал, что модель недостаточно прибыльна, и весной 1926-го свернул производство. За четыре года с конвейера сошло более 80 тысяч машин модели 5CV – это был самый массовый авто Франции на то время.
За счет конструкции
Стремясь еще больше удешевить свой товар, Ситроен старательно перенимал американский опыт – не зря его называли «европейским Фордом». Он дважды бывал на заводах в Детройте, закупал, разбирал на части и подетально исследовал дешевые модели конкурентов, в первую очередь – американские (кстати, известно, что в ту пору так делал и Генри Форд).
На фото: реклама автомобиля Citroën , Модель A; реклама игрушек Citroen — точных копий настоящих автомобилейНо когда Андре посчитал, что все производственные резервы снижения себестоимости исчерпаны, он взялся за радикальное изменение конструкции самого автомобиля. Так был разработан Citroen B10 c целиком металлическим кузовом. Дело тут в том, что традиционный для 1920-х годов кузов смешанного деревянно-металлического типа был относительно недорог, но не позволял полностью автоматизировать производство. Цельнометаллическая конструкция была в этом плане намного технологичнее, но требовала больших затрат на подготовку производства, в первую очередь – изготовление штампов.
Никто из европейских автопроизводителей не мог пойти на такие затраты, поскольку объемы производства каждой модели тогда еще были недостаточно велики и штампы не могли окупиться. Но Ситроену – крупнейшему автопроизводителю Европы с его 50 тысячами машин в год (на 1924 г.) стоило попробовать. Так появился просторный седан В10, первым в Европе обходившийся без деревянного каркаса и фанерной обшивки. Но на очереди у Андре были куда более глобальные «конструктивные революции».
На фото: Citroen B10 в салоне в Париже 1923 г. Citroen представляет автомобиль B10 — первый автомобиль с цельнометаллическим кузовом, который пришел на смену моделям с кузовом из металла и дерева
Впереди времени
Новаторство Андре Ситроена граничило с авантюризмом (кстати, эту черту характера основателя компания его имени унаследовала и успешно развивает по сей день). Только отчаянно смелый бизнесмен мог в условиях назревающего мирового кризиса сделать ставку на автомобиль, конструкция которого представляла собой уникальную подборку технических новаций.
На фото: Citroën Traction Avant
Представленная в мае 1934 года новая модель Citroen 7A базировалась на цельнометаллическом несущем кузове, имела переднеприводную трансмиссию с синхронизированной коробкой передач, подвешенный на резиновых подушках верхнеклапанный двигатель, независимую подвеску всех колес на торсионах и гидравлические тормоза всех колес.
На фото: Citroën Traction Avant Cabrio
Все новшества не были вещью в себе – они обусловили целый комплекс невиданных ранее качеств «Траксьон Аван» («передний привод» – такое неофициальное прозвище получило семейство модели 7А). Автомобиль получился приземистым, с низким центром тяжести, что вкупе с передним приводом определило замечательную устойчивость и управляемость машины. За это ее сразу полюбили местные гангстеры, полицейские и таксисты. Тем более, что по причине отсутствия карданного вала пол в салоне получился идеально ровным, а отставленная назад задняя ось добавила места задним пассажирам.
Но месье Ситроену было мало создать такой прогрессивный автомобиль – он хотел, чтобы его хватило всем. Предвидя нешуточный спрос на перспективную модель, дальновидный босс вместе с доводкой конструкции перестраивал свой завод на набережной Жавель. Глобальная реконструкция отняла прорву денег и всего лишь пять месяцев времени. Новые конвейерные линии были рассчитаны на выпуск 1000 машин в сутки. Столь масштабно потраченные средства привели к серьезным финансовым проблемам компании Citroen S.A., а в 1934 году – к банкротству и выкупу основным кредитором, Michelin.
Впрочем, время показало, что гениальный Андре был прав: модель выпускалась ни много ни мало 23 года, причем не только в Париже, а еще на четырех заводах в Бельгии, Великобритании, Германии и Дании.
На фото: Эдуар Мишлан, Андре Ситроен и месье Бурдон (слева направо) на заводе Жавель в 1929 году
Месье экстравагантность
Андре Ситроен был кумиром Франции – семь букв его фамилии девять лет (1925-1934) высвечивались на Эйфелевой башне, и это не вызывало претензий ни у кого в республике. Он сочетал в себе практичность предпринимателя, расчетливость инженера и смелость маркетолога. Производя автомобили сотнями тысяч, он уделял огромное значение вопросам сбыта, и ради него сам изобретал невероятные рекламные кампании.
Так, использование известнейшего символа страны в качестве рекламной поверхности (подумаешь – 250 тысяч электролампочек и 600 км проводки!) – это еще не самый затратный рекламный проект французского промышленника. Чтобы продемонстрировать надежность своих машин, в 1920-30 годы он организовывает несколько масштабных автопробегов по самым непроходимым континентам. Сначала Ситроены преодолели пустыню Сахару, а затем всю Африку с севера на юг, от Алжира до Кейптауна («Черный рейд»), а чуть позднее – и всю Азию, от Бейрута до Пекина («Желтый рейд»).
На фото: «Черный рейд» и «Желтый рейд»
Не менее креативными были и другие акции – например, имя компании, написанное в небе над Парижем самолетом в день открытия 7-го Парижского Автосалона. Или, к примеру, серия собственных дорожных знаков (с логотипом Citroen), расставленных по всей Франции и предупреждающих водителей о тех или иных опасностях. На этом фоне, пожалуй, вряд ли стоит говорить о проектах Андре Ситроена пообыденнее: концептуальном автоцентре Citroën Marbeuf Garage со стеклянной стеной-витриной или экскурсиях для публики на завод на набережной Жавель в дни проведения очередного Парижского автошоу…
На фото: имя Citroen, написанное самолетом в небе в честь открытия 7-го парижского автомобильного салона; иллюминация Эйфелевой башни компанией Citroen с 1925 по 1934 гг. — огромная светящаяся надпись 30-метровыми буквами
В 1935 году Андре Ситроен тяжело заболел и его не стало: он не увидел ни Второй мировой, ни триумфа народного Citroen 2CV, ни успех «богини» DS … Через двадцать с небольшим лет благодарные соотечественники переименовали набережную Жавель в Quai André Citroën – набережную Андре Ситроена. Право слово, парижане, не стоило утруждать себя: гений бизнеса и инженерии сам позаботился о том, чтобы его имя осталось в памяти потомков на века.
Читайте также:
www.kolesa.ru
Андре Гюстав Ситроен
- Статья опубликована 01.07.2014 07:00
- Последняя правка произведена 09.07.2014 16:30
Биография.
Андре Ситроен родился в богатой еврейской семье. Отец будущего гения автомобильной жизни, Леви Ситроен жил в Амстердаме, имел компанию по обработке и продаже драгоценных камней. Стоит сказать, что изначально фамилия звучала как «Цитрон». Но, со временем она ассимилировалась и приняла тот вид, который сейчас известен всему миру. Отец Андре, Леви, родился и вырос в Одессе. Там же он познакомился со своей будущей женой и матерью Андре, которая тогда гостила в Одессе. Это была Мари Кляйн, дочь известного варшавского ювелира. Вскоре молодые люди поженились, после этого переехали вначале в Амстердам. А потом в Париж. Именно в последнем и появились на свет дети Леви и Мари. Мальчик Андре родился 5-го февраля 1878. Он был в семье пятым ребёнком. И последним. Тогда бизнес отцов по традиции наследовали и продолжали дети. Увы, в семье Ситроенов случилось иначе – Леви умер слишком рано, не успев обучить своих детей велению бизнеса.
Поэтому, когда Андре вырос, но прямого наставника для обучения премудростям бизнеса, ни даже самого бизнеса уже не было. Конечно же, дети не голодали и получили хорошее обучение, ведь Леви Ситроен оставил солидный капитал и отличные связи в промышленных и финансовых кругах, которые поддерживала его жена. Увы. Вопрос того, как распорядится всем добром, оставленным отцом, для Андре оставался открытым. Ему самому предстояло научиться пользоваться деньгами, копить их и строить на этой основе свое будущее.
Учился Андре в одном из лучших лицеев, и всегда получал только высшие балы. Настоящая цель в жизни мальчишки. Которому было тогда только 12 лет, возникла в 1889 году, когда в Париже, во время подготовки к международной выставке, возвели Эйфелеву башню. Тогда очень многие парижане это сооружение критиковали. Считая, что оно портит внешний вид Парижа. Но вот Анри сразу же влюбился в это конструкцию. И она настолько его впечатлила, что он для себя твердо решил стать инженером. После этого он окончил Высшую Политехническую школу. После которой попадает в инженерные войска армии. А положенный всем служащим после армейский отпуск решает потратить на путешествие.
В то время еврейские семьи селились по всему континенту. Поэтому, практически в любом городе Европы у молодого Андре были родственники. Парень отправляется их навестить. И выбирает тех их своей родни. Которые поселились в городе Одзь, который был столицей польского текстиля. Эта поездка оказалась не только увлекательной, но принесла молодому Ситроену немало пользы.
Приехав в город. Андре начал осматривать его достопримечательности, в большей степени ориентируясь на промышленные предприятия. Во дворе одной из фабрик ему посчастливилось найти выброшенные шестеренки довольно необычной формы. Они ему показались интересными, и только вернувшись в Париж, Ситроен берётся за создание новых шестерёнок, которые будут способны выдерживать большие нагрузки. В результате, его изобретение стало фирменным знаком автомобильной марки «Ситроен».
Работал Андре в мастерских своих друзей братьев Эстенов, в которых они раньше производили детали для паровозов. Уже в 1905 году Ситроен стал компаньоном Эстенов, и вложил в это дело все деньги, полученные от отца в наследство. Созданная компаньонами продукция очень быстро начала пользоваться спросом, причем даже вышла на международный рынок, и владельцы фирмы получили огромные прибыли. Но, это была только первая ступенька на пути Ситроена. Но, даже не смотря на свои успехи в бизнесе, достижение мечты молодому Андре пришлось отложить.
Андре Гюстав Ситроен на производстве снарядовГлавной причиной стала Первая мировая война, которая тогда как раз началась. И в то время Ситроен поставил свой талант предпринимателя на службу воюющей Франции. Как только он узнал, что в стране не хватает боеприпасов, то сразу вступил в переговоры с военным министерством и предложил наладить в трехмесячный строк масштабное производство снарядов. Армейское начальство посчитало проект, предложенный Андре невыполнимым. Но молодому парню удается убедить государство все-таки заключить с ним контракт. И, за считанные месяцы, практически из ничего на парижской набережной вырастают заводы, которые выпускают снарядов больше, чем все остальные военные предприятия страны. Французские промышленники были в настоящем шоке от таких достижений и никак не могли понять — «Как ему это удается?». Ситроен, на все вопросы о том, как он все-таки достиг такого успеха, отвечает только одним словом – организация. И, под этим словом, Ситроен, в первую очередь подразумевал колоссальную экономию времени на все не имеющие отношения к производству заводские операции. Например, на спланированный обед каждому рабочему нужно всего 30 минут.
Большая столовая, площадь которой достигала 3000 кв. м была оборудована столами в десять рядов. А еду здесь подавали в несколько смен. Немаловажным было и то, что меню продавали для всех одно: И для инженеров, и для представителей заводской администрации и для обычных рабочих. Во время работы у каждой смены был свой цвет. До начала обеда определенной смены, все столы застилались скатертями, цвет которых соответствовал цвету смены. Такого же цвета были салфетки и повязки официанток, а также «клиентов», которые должны были в это время работать. Также была создана принципиально новая система выдачи зарплаты. Раньше на всех предприятиях кассиры обходили всех рабочих и раздавали им зарплату прямо у станков. Это, во-первых, отвлекало людей от работы, а во-вторых, на весь процесс выдачи зарплаты уходило немалое количество рабочего времени. Ситроен значительно усовершенствовал этот процесс. Для начала, он приказал платить зарплату в нерабочее время. При этом расчет должен был производиться в суммах, которые округлены до десятков франков и сантимов, весь остаток зачисляли на следующий месяц. При этом, была точно так же введена цветовая опознавательная система: в строго определенных окошечках принимали талоны на получение денег. В результате, чтобы выдать зарплату двум с половиной тысячам рабочих-мужчин необходимо было потратить 10 минут, а женщинам, которых на предприятии Ситроена было где-то на сотню человек, необходимо было потратить 15 минут. При этом, на своих заводах Андре, кроме столовой и магазина, оборудовал комнаты для кормления грудных детей, прачечную, дневные ясли, поликлинику. Кроме того, работникам завода оказывали бесплатную зубоврачебную помощь. Как говорил сам Ситроен: «Зубная боль нарушает ритм работы, а также сильно снижает производительность труда».
Не смотря на то, что в завод были вложены огромные деньги, Ситроен на производстве снарядов заработал еще большие суммы. Французское правительство оценило его патриотические усилия и наградило Андре орденом Почетного Легиона. Первые чертежи автомобиля «для мирного времени» Андре заказал еще во время войны. Впоследствии именно эта модель получила его имя. А когда смолкли пушки, у Ситроена уже было все, что было необходимо для организации собственного автомобильного производства: опыт, производственные помещения, высококвалифицированная команда, и огромные средства.
Французский Генри Форд.
Первый свой автомобиль, декорированный фирменным знаком Ситроена, той самой шестеренкой, на котором Андре заработал первый капитал, появился в 1919 году. При этом, уже до конца того года таких автомобилей было выпущено 2,5 тыс. машин. Назвали этот автомобиль очень просто — «А». При этом и сам автомобиль был максимально простым. Максимальная скорость, которую он развивал, была 65 км в час. Но «подкупал» он не этим. Его главная «фишка» была в фарах. Кроме того, практически у каждого автомобиля были запасные колеса. Но и те, что имелись, были намного лучшего качества, чем у многих других автомобилей того времени: их не надо было много раз монтировать или накачивать. А своей дешевизной машина смогла покорить даже тех людей, у которых не хватало денег на машины «для среднего класса», и этими автомобилями обзавелись врачи, инженеры, торговцы.
В то время другие автомобильные заводы выпускали по сто машин в год, а Ситроен выпускал сотни машин в день. За такой размах его даже прозвали «европейским Фордом». Причем подход к машине у Андре тоже был «фордовский». Он требовал от рабочих, конструкторов и технологов, чтобы каждый агрегат автомобиля был по максимуму прост и дешев.
Андре Гюстав СитроенМодель «А» Ситроена получилась востребованной и неплохой. Но, поскольку ее делали в спешке, то «пропустили» множество различных дефектов. Из-за этого Ситроену пришлось, создать по всей Европе первую в «старом свете» сеть «фирменных» сервисов. Причем, с этим своим решением он совершенно не прогадал, ведь качество автомобилей вскоре улучшилось, а вот сеть осталась работать. Время шло, на рынке появлялись новые автомобильные марки, но многие покупатели с удовольствием выбирали проверенного и дешевого Ситроена. Но, по выражению самих французов, эти автомобили «Сену не зажигали». Поэтому Андре, чтобы обойти конкурентов, поручает разработку дизайна нового автомобиля никому тогда неизвестному молодому итальянцу Фламинио Бертони. Удивительно, но и в этот раз Ситроен угадал.
Эйфелева башня в качестве рекламоносителя.
Бертони создал «бестселлер», который выпускали более 20 лет. Эта модель получила название «Ситроен Траксьон Аван». В то время предприятия Ситроена заняли первое место в Европе по объему продукции. В 1925 году его заводы выпустили более 60 тыс. машин, в 1929 году эта цифра уже была равна 100 тысяч. При этом Андре понимал, что создавать товар – это половина дела, нужно, чтобы его покупали, и для этого он разработал грандиозную систему рекламы. Ситроен, в числе первых промышленников понял, что дети – это будущие потенциальные покупатели его продукции. Поэтому он сразу наладил выпуск игрушечных «Ситроенов», которые в точности копировали машины для взрослых. А для того, чтобы фирменный знак продукции Ситроена был постоянно перед глазами водителей, то по всей Франции установили указатели и дорожные знаки, которые были увенчаны «двойным шевроном». Чтобы привлечь потенциальных клиентов устраивались «рекламные пробеги», которые полностью покрывали отдаленные районы Франции. Специалисты компании ездили в самые отдаленные уголки страны и рассказывали людям об автомобилях Ситроен, об особенностях каждой их марок, а свои слова они подкрепляли броскими плакатами, афишами, занимательными викторинами и лотереями.
Эйфелева башняВ результате от 3% до 15% посетителей этих передвижных выставок домой уезжали на собственных авто. Частично в рекламных целях автомобильный король Франции финансировал разнообразные научные экспедиции. Всемирную известность получил автопробег Бейрут-Пекин под названием «Желтый переход», которых был организован им в 1931-1932 гг. Второй известный проект Андре Ситроена — это «Черный переход», прокладка автострады через пески Сахары из Алжира во французскую Западную Африку. Немалую роль сыграла и благотворительная деятельность Ситроена. А именно то, что он подарил Парижу освещение площади Согласия и Триумфальной Арки. Стоит отметить, что на рекламу Ситроен денег совершенно не жалел.
В 1929 году Ситроен построил автомобильный салон-магазин, у которого фасадом была сплошная стеклянная витрина высота которой — 21 метра, а ширина — 10 метров. На эту стеклянную стену ушло 19 тонн стекла, и сквозь нее можно было с улицы увидеть множество машин, что были расставлены на шести ярусах магазина. В этот время «тщеславие» Ситроена выросло до головокружительных масштабов.
Над Парижем, однажды повисли бело-дымчатые буквы, которые растянулись почти на пять километров, а в высоте были до четырёхсот метров. Из этих букв была сложена надпись «СИТРОЕН». Исполнителем шедевра стал нанятый английский летчик. Буквально через несколько минут надпись, которая стоила автомобильному магнату громадных денег, растворилась в воздухе. Но венцом рекламных поисков Ситроена оказался другой проект. А именно: «Эйфелева башня в огнях». Ситроен приказал установить на башне 125 тыс. электрических лампочек, подарив, таким образом, своим современникам небывалое зрелище. Кроме того, на башне одно за другим вспыхивали десять изображений: сам силуэт башни, звездный дождь, знаки Зодиака, полет комет, текущий год и год создания башни, и фамилия в Ситроен. Ни до, ни после таких огромных и изобретательных «рекламных щитов» больше не было.
Андре Гюстав СитроенВ 1933 году Андре принимает решение полностью переоборудовать и перестроить заводы своей компании, которые были на набережной Жавель. За пять месяцев, израсходовав огромные средства, он провел реконструкцию. На предприятии, общая площадь которого достигала 55 тыс. квадратных метров была размещена непрерывная поточная линия, которая могла производить до 1 тысячи машин в день. В то время именно столько требовалось всему французскому автомобильному рынку. Тогда промышленный гигант Ситроена, а также ряд других заводов Европы, посетил советский писатель Илья Эренбург. Он, по заказу Сталина, описал свои впечатления в очерке, который был напечатан в 1935 году. Суть хроники состояла в том, что в ней должны были разоблачаться «акулы западного бизнеса». По заданию «вождя народов», писатель должен был рассказать о тяжелой жизни трудящихся, которые «раздавлены бездушной эксплуататорской стихией». При этом даже в этом критическом очерке видно, что Эренбург восхищался личностью организатора-промышленника.
Увы, овладевшая Ситроеном гигантомания обернулась против него. Поскольку финансовая сторона дел была Ахиллесовой пятой Андре, то он, в конце концов, обанкротился. Заплатить за свои, нередко бессмысленные, желания или нововведения, ему пришлось в 1934 году. Тогда в мире как раз был кризис, на автомобили спрос упал, а кредиторы отказали в новых ссудах.
Банкротство сильно ударило по здоровью Андре. Уже через год, в возрасте 57-ми лет, Ситроен скоропостижно скончался. Но то, что этот человек успел сделать за свои двадцать с небольшим лет нахождения в бизнесе, увековечило его имя, которое по-прежнему красуется на одной из самых известных марок автомобиля.
autohis.ru
Андре Гюстав Ситроен (5 февраля 1878
Имя «Ситроен» хорошо известно каждому автомобилисту. Но многое ли нам известно о том, кто подарил это имя автомобильной промышленности? Кем был Андре Ситроен и как ему удалось войти в историю?Андре Гюстав Ситроен (фр. André Gustave Citroën) родился в Париже 5 февраля 1878 года. Он был шестым ребенком в семье голландского бизнесмена, торговца алмазами и другими драгоценными камнями Леви Ситроена. Мальчику было около шести лет, когда отец покончил с собой и оставил семье огромное состояние. Несмотря на расширенные связи в финансовых кругах торговцев алмазами, Андре Ситроен предпочитает не следовать по стопам отца. Он поступает в Политехническую школу, чтобы стать инженером.
Ему всегда удавалось оказаться в нужное время в нужном месте, а, кроме того, у него был нюх на технические новинки, на которых можно заработать. Ещё будучи студентом, он отправился в Польшу, где познакомился с механиком-самоучкой и купил у него секрет шестерней с шевронным зацеплением. А вернувшись во Францию, Андре открыл завод по их производству. Филиал его бизнеса был даже в России.
Когда началась Первая мировая война, его было хотели забрать в армию, но и тут Ситроену удалось обернуть ситуацию на пользу себе. Он убедил начальство доверить ему производство дефицитных в то время снарядов в неслыханном количестве 50 тысяч в день, больше чем все остальные заводы вместе взятые. Всё благодаря его новому приобретению – фордовскому конвейеру.
Один из автомобилей, выпускавшихся при Ситроене
После войны Ситроен всерьез занялся производством автомобилей. И в этом он также преуспел. Он переманивал в свою компанию лучших инженеров, не жалел денег на нововведения и стал первым производителем переднеприводного автомобиля Ситроен-7. Этот автомобиль стал огромным шагом вперед и звездой автосалонов 1934 года.К сожалению, дни самого Андре Ситроена уже были сочтены – у него обнаружили рак. Он скончался в Париже 3 июля 1935 года, но ушел он настоящим автомобильным королем.
www.calend.ru
Андре Ситроен — Энциклопедия журнала «За рулем»
Андре Ситроен
Andre Citroen
1878 — 1935
Франция
Французский предприниматель, основатель автомобилестроительной компании “Ситроен”, инициатор внедрения конвейерной сборки автомобилей в Европе. Родился в Париже в семье торговца бриллиантами. Мать Ситроена имела польские корни. Выпускник парижской политехнической школы.
С 1908 г. работал управляющим на фирме “Морс” (Mors), которую вывел из кризиса.
Эти шестерни рекордных размеров изготовлены на заводе Ситроена в 1918 г.
В 1912 г. начал выпуск двойных шевронных шестерен, что принесло ему известность, а стилизованное изображение косого шеврона стало эмблемой фирмы. В различных источниках часто встречается утверждение, что Андре был изобретателем двойной шевронной шестерни. Однако французские авторы Роже Гуйо (Roger Guyot), председатель “Ситроен-Клуба” Франции, и Кристоф Бонно (Christophe Bonnaud) в книге “Ситроен. 80 лет будущего” указывают, что “идея шевронного зацепления была известна в мире с тех пор, как русская компания уже испробовала такой метод”. По мнению авторов, Ситроен подхватил эту идею и развил ее в промышленных масштабах.
В годы первой мировой войны, находясь на службе, сумел убедить военного министра в том, что сможет наладить на своем предприятии выпуск дефицитных снарядов в количестве 50 тысяч штук в день. Получив кредиты, в кратчайшие сроки построил новый завод, оборудование для которого закупил в Америке, и наладил на нем конвейерное производство снарядов. Это была первая конвейерная линия на промышленных предприятиях Европы.
“Ситроен-Тип А”, 1919 г.
После войны Ситроен перепрофилировал с учетом полученного опыта свое предприятие на выпуск автомобилей. Призвав к сотрудничеству талантливого конструктора Жюля Саломона (Jules Salomon), наладил массовое изготовление автомобилей, что обеспечило низкие цены и большой спрос на его продукцию. За внедрение конвейерной сборки во Франции Ситроена прозвали “французским Фордом”. Свой первый автомобиль мо де ли “А” или “10 CV” он представил в 1919 г. Поскольку доводка машины затянулась и клиенты жаловались на мелкие неисправности, для устранения поломок Ситроен решил организовать станции технического обслуживания. Успеху фирмы в немалой степени способствовала и грандиозная рекламная кампания. Во время ее проведения имя Ситроена высвечивалось на Эйфелевой башне, выписывалось в ночном небе специальным светящимся составом,
распылявшимся с самолетов и т.д.
“Ситроен” с гусеницами Кегресса в Сахаре
По инициативе Ситроена были организованы экспедиции его автомобилей с гусеницами Адольфа Кегресса по Африке и Азии – через пустыню Сахара (1922–23 гг.), “Черный рейд” (1924–25
гг.) и “Желтый рейд” (1931–32 гг.).
“Ситроен-7CV” или “Траксьён Аван”, 1934 г.
Одним из первых в мире наладил на своих предприятиях массовый выпуск переднеприводных автомобилей. Его знаменитая модель “7CV”, получившая неофициальное название “Траксьён Аван” (Traction Avant), снискала популярность во всей Европе. При несомненном предпринимательском таланте в характере Андре Ситроена присутствовала авантюристическая жилка. Его можно было встретить в казино, где он проигрывал огромные суммы, да и рекламная кампания оказалась слишком дорогостоящей. В начале 30-х годов дела фирмы стали ухудшаться, так же как и здоровье самого Ситроена. Поговаривали о необходимости его смещения и назначении внешнего управления. В конечном итоге компания попала под контроль шинного концерна “Мишлен” (Michelin), хотя и сохранила свое название.
Имя Андре Ситроена увековечено в “Зале автомобильной славы” в Детройте.
http://www.zr.ru/archive/zr/2005/07/almaz-s-nabieriezhnoi-zhaviel#236
Источники:
1. Энциклопедия автознаменитостей. Издательство «За Рулем» 2000 г.
2. Журнал «За рулем»
wiki.zr.ru
АНДРЕ СИТРОЕН . БИОГРАФИЯ
Andre CITROEN(Андрэ Ситроен)1878 — 1934
Париж, 1935 год, Елисейские поля. Сияющие рекламы излучают одно имя. Оно же написано в небесах аэропланами и парашютами.
Огромные буквы сияют в ночи на Эйфелевой башне. Все прославляет CITROEN. Пик Его славы.Он родился 5 февраля 1878 года, в Париже, в семье торговца бриллиантами из Голландии Леей Бернар Ситроена (Levi Bernard Citroen) родился маленький Andre, пятый сын мадам Кляйнман (Kleinmam), родом из Польши.
Еще в годы учебы Андрэ навестил родственников в польской Лодзи и там познакомился с талантливым механиком-самоучкой. Его механизмы произвели сильное впечатление на юную голову. Во время бесед Андрэ увидел удивительные шестерни — зубья были необычными, странными и он понял, что такие намного лучше обычных. И он купил это изобретение. Потом, в Париже, он получил патент на шестерни с шевронным зацеплением, который прозевали заграбастать российские владыки (тогда Польша была частью российской империи). Парижский банкир Жак Хинстин (Jackues Hinstin) дал кредит на производство шевронных шестерен и Андрэ открыл свой первый завод. И это — во время учебы! Двойной шеврон стал эмблемой его бизнеса. Там же, в Польше, он встретил дочь варшавского бизнесмена Гольдфедер (Goldfeder) и женился (на ней). Много кого можно встретить в Польше.
Заметив способности своего юного родственника, парижский банкир, президент наблюдательного совета фирмы Морс Харбляйшер (Mors Harbleisher), предложил Андрэ попрактиковаться в выводе ее из кризиса. Ситроен развил бурную деятельность: привлек свежие умы, модернизировал конструкцию модели 10CV и снабдил ее отличным бесклапанным двигателем фирмы Minerva. Успех пришел сразу — продажи резко поднялись. Так он проявил свои задатки в организации автомобильной промышленности, впоследствии ставшей его судьбой.
Грянула I мировая война. Андрэ был призван в армию. Но предприимчивость не оставила его и тут. Он сумел убедить начальство, а затем и министра в том, что срочно наладит выпуск остро не хватающих снарядов в огромных количествах: 50 тыс. в день! У него был рецепт — фордовский конвейер. Получив кредиты, он спешно построил на бывших огородах)!) улицы Javel новый завод, для которого закупил американское оборудование. Производство началось через несколько месяцев от начала строительства, когда еще корпуса достраивались и не было крыш. Выпускалось снарядов больше, чем всеми заводами страны вместе взятыми. Фронт получил нужные боеприпасы. То была первая конвейерная линия в Европе. Успех ошеломил всех французских промышленников, срочно изучавших новый метод фирмы CITROEN. Проявив активный патриотизм, народным героем стал Андрэ СИТРОЕН.
С концом войны пришла конверсия. Тогда Андрэ вспомнил про автомобили как перспективный объект производства и опять был прав. Первые прототипы его не удовлетворили. А проект его приятеля инженера Жуля Саломона (Jules Salomon) изначально соответствовал технологии массового производства и имел свои преимущества: полную комплектность, что тогда не считалось обязательным (бывало даже, что автомобиль продавался без шин), взаимозаменяемые дисковые колеса вместо обычных спицевых, удобные варианты кузовов и электростартер, свежее американское изобретение. Массовое производство обеспечило низкую цену, намного ниже конкурентов, искусная реклама нарисовала привлекательный образ и продажа пошла. Правда, не обошлось без синдрома первого блина — доводка затянулась на год уже после начала производства. Это натолкнуло Андрэ на идею организации сервиса, чего еще не бывало ни у одной фирмы. Потом за ним пришлось идти и остальным.
Можно было бы долго описывать производственные успехи героя и его широкоформатную рекламу — светящаяся день и ночь электрическими лампочками надпись «CITROEN» на Эйфелевой башне, поглощавшая массу электроэнергии и средств. То же имя, написанное цветным дымом на небесах, с подробностями, не разгаданными и сейчас, пробеги в Африку, Азию и Америку! Главным же триумфом Андрэ Ситроена стал тип 7, впоследствии названный народом Traction Avant, то есть «Тяга вперед», что отражало главную идею конструкции и было характерно для самого Андрэ Ситроена. Этот автомобиль хотя и имел идейных предшественников, но выходил из устоявшейся колеи эволюции автомобиля и нужно было иметь отвагу пророка, чтобы увидеть будущее этой концепции и решиться на ее массовое воплощение.
Практическим выражением этой идеи стали отличные от других ходовые качества — «держание дороги», особенно на высоких скоростях, так как переднему приводу свойственна стабилизация автомобиля при действии тяги передних колес, а главное — в поворотах, где сила тяги буквально втягивает машину туда, куда направлены передние колеса. Также стало возможным понизить пол кузова и, соответственно, центр тяжести автомобиля из-за полного отсутствия механизмов под ним — силовой агрегат с приводом сконцентрирован под капотом (коробка вперед, за ней — дифференциал, затем — мотор). Это тоже увеличило устойчивость. Уникальным ходовым качествам способствовали независимые подвески: передняя — параллелограммная с продольными торсионами, задняя — рычажная с поперечными торсионами вместо обычных тогда жестких и тяжелых рессор, сконструированные гениальным Фердинандом Порше. Пол стал плоским — никаких тоннелей, коробов и даже рычагов: ручка переключения устроилась на «торпедо». Такого комфорта в то время не было ни у кого! Вообще уникально было сделано крепление силового агрегата — он вдвигался (и выдвигался для ремонта) на четыре большие шпильки в торцах лонжеронов!
Это был прыжок в будущее, как мы видим сегодня. По сравнению с обычными тогда почти прямоугольными кузовами, возвышавшимися на рамах, под которыми еще проходили карданные валы и мосты на рессорах, низкий широкий несущий кузов, изваянный в плавных линиях рукой маэстро Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni) выглядел настоящим произведением искусства. Французы поняли этот шедевр и оценили его, и не только они. Traction Avant стал звездой европейских автосалонов 1934 года и дорог многих стран. На парижском салоне в октябре того же года уже был представлен уширенный и удлиненный вариант — тип 11, ставший любимцем даже гангстеров и жандармов за его исключительное прохождение поворотов. Впоследствии было выпущено еще много вариантов кузовов на все вкусы: длинный семиместный Familiale, универсал Commerciale, прекрасный кабриолет и coupe, был шестицилиндровый тип 15-six и восьмицилиндровый тип 22…
Можно сказать, что такой резкий скачок стимулировала сама судьба. К 1933 году, когда Андрэ купался в славе процветающего капиталиста, чувствовал себя автомобильным королем Европы, стали заметны признаки падения спроса. И он услышал голос фортуны: наступил момент перехода количества в качество, или… Он не выбрал «или». Он воспринял свой звездный час! В этом отличие гениев — слышать и воспринимать провидение.
Андрэ стал искать новые решения. Первые попытки не были удачны. В это время конструктор Андрэ Лефевр (Lefebvre), сделал свой проект для фирмы Voisin. Однако малая фирма не была способна на его реализацию. Ситроен во время приглашает его к себе, уведя из-под носа своего главного конкурента Renault, не успевшего оценить его авангардный проект. В марте 1933 года Андрэ Лефевр уже трудился в фирме Citroen. В результате капитальной переработки проекта ТА (petit voiture) образовался тип 7. Не все шло гладко — авангард требовал жертв: не получилась автомат-коробка Sensaud de Lavaud. Были проблемы с синхронными шарнирами полуосей. Не хватало времени.
За несколько месяцев жо выхода новой модели Ситроен обанкротился. У него и раньше были постоянные финансовые проблемы, но как-то выкручивался.
На этот раз выкрутиться не успел. Технический кассовый разрыв обернулся финансовой катастрофой. Сам Ситроен был болен раком.
1 марта 1934 года явился миру Traction Avant!
Предприятие досталось Мишлену-знаменитому фабриканту шин и смежнику автостроителя Ситроена.
Это было именно то, что нужно было сделать для прогресса, и жизнь это подтвердила. Traction Avant затмил все, что выпускалось заводами Франции и Европы. Сейчас можно сказать, что и в остальном мире не было такой передовой конструкции, выпускаемой массовым тиражом. Это был грандиозный успех! И последний для больного уже Андрэ Ситроена. 5 июля 1934 года его не стало. Судьба исполнилась.
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
s30556663155.mirtesen.ru
История успеха Андре Ситроена, основателя Citroen
Пик славы CITROEN пришелся на 1935 год. С этого времени прославленная компания прошла огромный путь развития. Создатель CITROEN Андре Ситроен прожил необычную и яркую жизнь, общественное мнение о нем неоднозначное, но этот человек вошел в историю автомобилестроения.
История компании Citroen
Пик славы компании CITROEN пришелся на 1935 год, когда над Елисейскими полями громыхало название компании, и все прославляли ее. Ночью на Эйфелевой башне сияли буквы этого названия.
Прославленная компания CITROEN прошла огромный путь развития, и история ее успеха была очень непростой. Конечно, у любой фирмы, чем бы она не занималась, есть некая отправная точка, событие, с которого все началось. Однако историки уверенны, что такой старт и финиш, как Андре Ситроен, не прошел никто больше.
О такой неординарной личности, как Андре Ситроен, нет единого мнения в обществе. Кто-то видит в нем блистательного предпринимателя, кто-то – тщеславного и напыщенного сумасброда, которые никогда не умел считать деньги. Однако как бы там не было, этот человек вошел в историю современного автомобилестроения как создатель одной из самых популярных автомобильных марок мира. Сложно спорить с тем что Андре был очень талантливым инженером и не менее удачливым предпринимателем. Ему принадлежат многие новшества в автомобилестроении.
К примеру, оно широко использовал инновационные способы экономии времени и средств, настаивая при этом на обязательном условии сохранения качества автомобилей. Идеи Ситроена признаны настолько успешными, что уже больше сотни лет марка CITROEN бережно хранит в каждом своем изделии отпечаток гениальности ее основателя.
Родился Андре-Густав Ситроен 5 февраля 1878 года во французской столице, городе Париже. Он стал пятым ребенком в большой и дружной семье еврейского происхождения, которая когда-то эмигрировала из Амстердама. Бизнес по торговле алмазами помог родителям Ситроена сделать неплохое состояние, однако когда Андре-Густав был ребенком, произошел крах семейного капитала.
В результате случилось несчастье, отец покончил с собой, а мама мальчика умерла. Все это произошло, когда мальчику было всего шесть лет. Через год Андре начал обучение в Лицее согласия, потому в скором времени у него обнаружились способности в области изучения точных технических дисциплин. Окончив лицей, Андре Ситроен в 1884 году поступил в высшую техническую школу, где смог узнать еще больше об этой отрасли.
Французские семейные традиции тех лет предполагали, что сын должен продолжать традиции отца, однако Андре очень быстро понял, что торговля совсем не интересна ему. После того, как молодой человек окончил Политехническую школу, он пошел работать в мастерскую своих друзей – братьев Эстенов. Они занимались производством деталей для паровозов, и знания, полученные Ситроеном здесь, очень пригодились ему в последующем.
Прошло несколько лет, и Эстены предложили Ситроену стать их компаньоном, на что он ответил согласием. В новой дело, которое очень интересовало Ситроена, он вложил все те средства, которые достались ему в наследство от родителей. Те зубчатые колеса, или шестеренки, которые выпускались на заводе под чутким руководством Ситроена, были намного совершеннее и надежнее тех, которые делали конкуренты, потому и пользовались популярностью.
Хотя автором технологии был не Ситроен. Конструкция таких шестеренок была придумана польским механиком-самоучкой, а Андре-Густав просто вовремя рассмотрел перспективность технологии. Вскоре такие шестеренки попали на международный рынок, и это приносило огромные прибыли владельцам фирмы.
В 1908 году Андре Ситроен получил приглашение от автомобилестроительной компании «Автомобили Морс», и стал ее директоров. До того, как руководство перешло в руки Ситроена, дела на предприятии были неважными, и надежны на успешную работу у сотрудников не было. Однако Ситроен быстро занялся всеми существующими проблемами.
Он смог существенно модернизировать конструкцию выпускаемых им автомобилей, привлек к разработкам свежие умы и сделал все для того, чтобы максимально снизить цены на продукцию. Конечно, совокупность таких мер дала незамедлительный результат, и успех компании поразил всех. Резкое увеличение продаж стало главной заслугой Ситроена на этом посту.
Бизнес рос быстро, и примерно в 1910 году доход от продаж превысил один миллион франков. Рост объемов производства и продаж привели к тому, что Андре-Густав превратил предприятие в акционерное общество, и назвал его «Шестерни Ситроена». Несколькими годами позже на набережной Гренель в Париже появилась новая фабрика.
Компания приобретала все больший вес на промышленном рынке. В 1909 году Андре Ситроен получил должность консультанта в компании процветающих автомобилепроизводителей Эмиль и Луи Мор. За пять лет работы под руководством Андре Ситроена, продажи концерта увечились в десять раз – от десяти до ста автомобилей в месяц.
Ситроен не останавливался на достигнутом, и постоянно старался совершенствовать свои знания и практические навыки. Для этого отправился в Америку, и часто посещал цеха сборки автомобилей Генри Форда. Однако с размеренный ритм жизни ворвалась война. Но и здесь Ситроен приспособился к существующим условиям, и наладил производство снарядов. Все были удивлены находчивостью и предприимчивостью Ситроена, но он объяснял все только правильной организацией дела. Такое участие в войне сделало Ситроена народным героем Франции.
После войны завод Ситроена снова начинает выпускать автомобили, но не только эта деятельность увлекает предпринимателя. Он регулярно устраивает курсы повышения квалификации, и передает свои знания другим. Андре Ситроен предпринимал много самых разных мер для популяризации своей продукции.
К примеру, одним из первых он стал выпускать так называемые «ситроенята», которые были маленькими и в точности повторяли многие автомобили стандартного размера. Кроме того он часто устраивал так называемые рекламные пробеги, привлекая внимание провинциальным жителям к своим авто. Ситроен никогда не жалел денег для рекламных действий.
В конце жизни Ситроен стал склонным к гигантомании, и постоянно брался за крупные и очень рискованные проекты. Потребности в деньгах опережали финансовые возможности предпринимателя. Ссуды Ситроену не давали, и потому он вынужден был объявить себя банкротом. Вскоре Ситроен умер, однако его фирма была реабилитирована и сегодня является достаточно успешной.
© Сергей, BBF.RU
bbf.ru
Андрэ Ситроен
Блистательный предприниматель, — говорят о нем одни. Тщеславный сумасброд, не умевший считать деньги, — считают другие. И все это об одном человеке, Андрэ Ситроене, создавшем одну из самых известных автомобильных марок в мире.
«Если замысел хорош, цена не имеет никакого значения».
Андрэ Ситроен.
Родился Андре в богатой еврейской семье. Его отец, Леви Ситроен жил в Амстердаме и был совладельцем предприятий, занимавшихся обработкой и продажей драгоценных камней. Пос-ле женитьбы на дочери варшавского ювелира Мари Кляйн, Леви переехал в Париж. Андре, родившийся 5-го февраля 1878 года, был пятым, самым младшим ребенком в семье. На его детство пришелся крах семейного капитала, повлекший за собой смерть матери и самоубийство отца.
В те времена сын обычно продолжал дело отца. Но Андрэ торговля не привлекала. Цель в жизни возникла, когда ему исполнилось 12 лет. В тот год (1889 г.) в процессе подготовки к международной выставке, в Париже возвели Эйфелеву башню. Многим парижанам это сооружение не нравилось. Но Анри эта конструкция впечатлила настолько, что он твердо сказал себе: «буду — инженером». В 1889 году он поступил в Политехническую школу и после ее окончания начал работать в мастерских своих друзей — братьев Эстенов, где производились детали для паровозов.
1905 году Ситроен стал компаньоном Эстенов, вложив в дело все полученное от родителей наследство. Он наладил на заводе выпуск зубчатых колес (шестерен) — гораздо совершеннее тех, что делали конкуренты. Сконструировал их никому неизвестный польский механик-самоучка. А Ситроен вовремя разглядел, что новая технология очень перспективна, и купил патент на ее использование. Очень быстро шестерни стали пользоваться спросом на международном рынке — в Лондоне, Брюсселе и Москве, что приносило владельцам фирмы огромные прибыли.
В 1908 году Ситроена приглашают на должность директора крупнейшей французской автомобилестроительной компании «Автомобили Морс». До его прихода дела здесь шли неважно.
Ситроен развил бурную деятельность: привлек к работе свежие умы, модернизировал конструкцию выпускаемых автомобилей и предложил снизить цены на них. Успех пришел незамедлительно. Под его руководством продажи компании увеличились с 10 авто в месяц в 1909-м до 100 к 1914-му.
Но Ситроену этого мало. Он едет в Америку, чтобы изучить опыт конвейерной сборки автомобилей, впервые внедренной на заводах Генри Форда. Нечто подобное Ситроен намерен организовать в цехах «Морс». Но I Мировая Война перечеркивает планы предпринимателя.
В 1914 году его мобилизовали в артиллерийские войска. Но предприимчивость не оставила его и тут. Он сумел убедить начальство, а затем и министра в том, что срочно наладит выпуск остро не хватающих снарядов в огромных количествах: 50 тыс. в день! У него был рецепт — фордовский конвейер. Получив кредиты, он спешно построил на бывших огородах (!) улицы Javel новый завод, для которого закупил американское оборудование. Производство началось через несколько месяцев от начала строительства, когда еще корпуса достраивались и не было крыш.
Фронт получает нужные боеприпасы. А предприниматель использует любую возможность, чтобы сэкономить время, которое уходит на различные заводские операции, начиная с организации питания персонала. Обед проходит в несколько смен в огромной столовой площадью 3000 кв. м, где установлены десять рядов столиков. Меню одно для всех — от рабочего до инженера. На прием пищи отводится 30 минут. И при этом каждой смене присвоен свой цвет, который сигнализирует о ее начале: на столах меняются одноцветные скатерти и салфетки, а обедающие и официантки надевают одноцветные повязки.
А процесс выдачи зарплаты? На всех предприятиях того времени это происходило так. Кассиры обходили рабочих и прямо у станков выдавали им деньги. На все уходило несколько часов. Ситроен смог усовершенствовать и этот процесс. На его заводах выплаты персоналу делались в нерабочее время.
Но и это еще не все. На предприятиях Ситроена, помимо рабочей столовой и магазинов, были организованы комнаты для кормления грудных детей, дневные ясли, прачечная, кухня, поликлиника. Рабочим завода даже бесплатно оказывалась зубоврачебная помощь. Но не просто из благотворительности. «Зубная боль нарушает ритм работы и снижает производительность труда», — откровенно объяснял Ситроен причины, по которым он заботился о своих рабочих.
Еще в разгар боевых действий Андрэ Ситроен заказал инженерам чертежи автомобиля, который впоследствии получил его имя. Теперь, когда смолкли пушки, у него было все, чтобы организовать и развернуть собственное автомобильное производство: опыт, высококвалифицированная команда, производственные помещения, где раньше выпускались снаряды, и огромные финансовые средства, заработанные на военных заказах. В 1919 году появляется первое авто, украшенное фирменным знаком компании Ситроена — двойным шевроном.
Первая модель «Ситроена» получилась неплохой и востребованной. Но время шло, на мировом рынке появлялись автомобили новых марок. «Ситроены» по-прежнему в практическом смысле устраивали покупателей, но внешне, по выражению французов, «Сену не зажигали». Чтобы обойти конкурентов, Андре Ситроен поручает разработку дизайна никому тогда еще неизвестному молодому итальянцу-дизайнеру Фламинио Бертони. Бертони создает «бестселлер», выпускавшийся более 20 лет — обтекаемую каплю, прекрасно смотревшуюся на фоне угловатых, рубленых кузовов. Эта модель получает название — «Ситроен Траксьон Аван». К концу 20-х годов предприятия Ситроена занимают первое место в Европе по объему продукции.Постепенно модельный ряд расширился, и за первые десять лет работы компания увеличила выпуск машин почти в 50 раз.
В 1923 году предприниматель снова пересек Атлантику и посетил крупнейшие американские заводы. Из поездки он привез массу новых идей. Ситроен закупает импортные технологии, дробит производственный процесс на мелкие операции и заменяет дорогой ручной труд быстро окупаемыми поточными линиями. Первым из французских автомобилестроителей, по привычке использовавших для изготовления кузова дерево, он приобрел лицензию на производство цельнометаллического кузова. Это позволило удешевить производство и повысить надежность машин Ситроена.
Важнейшей составляющей системы управления Ситроена было постоянное обсуждение спорных вопросов со всеми работниками, независимо от их статуса. «Чтобы избежать конфликтов, хозяин должен поддерживать постоянные контакты с рабочими. Но встречи должны проходить не в огромных залах… При большом скоплении народа вряд ли может иметь место подлинный обмен мнениями», — утверждал Ситроен.
На своих заводах он регулярно организует профессиональную учебу: курсы повышения квалификации для рабочих и семинары для инженеров. В 1925 году Ситроеном было выпущено более 60 тыс. машин, а в 1929 — почти 100 тыс. Такие высокие результаты позволили Ситроену выйти на первое место по объемам производства во Франции, а затем и в Европе. Но произвести товар — это еще не все. Его еще нужно продать. И, чтобы привлечь будущих потребителей, Ситроен разработал грандиозную систему рекламы своих машин и своего имени, ставшего автомобильной маркой.
Чтобы фирменный знак заводов Ситроена постоянно был перед глазами водителей, по всей Франции были установлены указатели и дорожные знаки, увенчанные «двойным шевроном». Ради привлечения потенциальных клиентов устраивались так называемые «рекламные пробеги» по отдаленным районам Франции. По пути следования автомобилей специалисты компании рассказывали через громкоговорители об особенностях той или иной модели «Ситроена». Слова подкреплялись броскими афишами, плакатами, занимательными викторинами и лотереями, которые организовывались во время стоянок. В результате от 3% до 15% посетителей выставок «на колесах» уезжали домой на собственных авто.
В марте 1935 года предпринимателя не стало…Но его корпорация процветает и по сей день, а имя — увековечено в его детище – известном на весь мир автомобильном бренде.
Поделиться в соцсетях
websiteaboutbusiness.com