Замена лонжерона заднего: Замена лонжерона ВАЗ 2109. Фото, инструкция как поменять лонжерон на 2109

Я должен поблагодарить Кена Скотта из Van’s, который оказал мне много сочувствия и некоторой поддержки в моем тяжелом положении. Признаюсь, после того, как я обнаружил эту ошибку, уровень моей уверенности сильно пострадал.Но Кен дал мне все указания, что, работая аккуратно, это можно исправить.

Хорошо, значит, ваше краевое расстояние меньше 5/8 дюйма, требуемого Van’s. Что делать? Стоит ли заменять все это? Как я указал в столбце страницы редактора, у меня никогда не возникало вопросов. я не инженер, и я получил письмо по электронной почте, в котором говорилось, что я, скорее всего, нанесу больший ущерб заднему лонжерону при демонтаже агрегата, чем я поставил под угрозу безопасность, оставив небольшое расстояние от края за пределами толерантности.Я не был согласен, и Ван не согласился, но вы должны сделать это для себя, помня, что Ван говорит, что это обозначение — расстояние до края 5/8 дюйма — одно из немногих «священных измерений» на весь проект.

Если вы все еще читаете — а я думаю, что это так — вы решили заменить его. Я собираюсь описать «мой» метод. Мой метод включает в себя все необходимое, чтобы получить все в порядке. Никаких ярлыков. Я получил пару писем по электронной почте от людей, которые сверлили планку удвоения, не удаляя скины.У них это сработало. Но, глядя на мой проект, у меня он не сработал. Когда вы приближаетесь к этому, это больше, чем просто удаление компонентов; вы должны легко собрать их снова.

Посмотрев на свое крыло, вы обнаружите, что нет разумного способа снять вилку удвоителя, не сняв — или, по крайней мере, убрав ее — скобу закрылка. Это делает недоступными нижние заклепки.

И нет возможности снять скобу откидной створки, не сняв петлю откидной створки.Итак, первый шаг — удалить заклепки, удерживающие нижнюю обшивку, скобу клапана и шарнир клапана. Давайте посмотрим, как правильно снимать заклепки.

Во-первых, вы не хотите увеличивать отверстия или повреждать детали. Заклепки с плоской головкой относительно легко высверлить; это двухэтапный процесс — просверлите отверстие в головке заклепки и отломите головку заклепки. Как? Простой. И здесь я обращаюсь к экспертам Джо Шумахера из EAA, который построил около 19 самодельных самолетов.Возможно, вы видели его в сериале «С нуля». Он часто повторял такой совет: «не торопитесь».

Удаление элементарной заклепки. Просверлите головку посередине, затем покачивайтесь концом сверла, пока заклепка не отломится.

Нет лучшего совета при постройке самолета на колесах: не торопитесь. А удаление заклепок требует от вас замедления и терпения. Да, вам нужно многое удалить, но на самом деле вам нужно удалить только одно: следующее.Итак, сосредоточьтесь на текущей задаче и не торопитесь. Некоторые люди говорят, что для высверливания головки заклепки следует использовать сверло № 41, и это, вероятно, разумно. Но с # 40 мне проще работать.

Я использовал старую электродрель, потому что мне легче вращать ее медленно, чем воздушную дрель. Несмотря на то, что на головке заклепки есть небольшая ямка, сверло все равно будет немного работать. Поэтому поверните патрон вручную и затем медленно начинайте сверление. Держите старый бит # 40 в запасе. Запустите дрель, затем остановитесь, чтобы убедиться, что вы отцентрировали головку заклепки.В противном случае вы можете слегка надавить на сверло, чтобы оно отцентрировалось. Периодически останавливаться и использовать сверло на конце запасного долота, вставляя его в отверстие. Если вы можете пошевелить головкой заклепки, хорошо. Если нет, просверлите еще немного, пока не сможете.

Здесь искушение состоит в том, чтобы покачаться в одну сторону один раз, в другую один раз, а затем пойти ва-банк и попытаться отломить головку заклепки. Вот где для меня начинаются проблемы. Я перемещаю сверло в одну и другую сторону пару раз и продолжаю делать это до тех пор, пока не увижу, что край заклепки слегка приподнимается над впадиной на коже.Когда я это вижу, я понимаю, что этой заклепке скоро придет конец.

Не могу не подчеркнуть, что нетерпение здесь убьет вас, и вы в конечном итоге создадите для себя большую проблему. Конечно, вы всегда можете использовать заклепку типа «упс» (вы можете просверлить отверстие до 1/8 дюйма и использовать заклепку с хвостовиком 1/8 дюйма и головкой 3/32 дюйма, чтобы она сливалась), но это косметика больше, чем структурная, и вы не хотите использовать многие из них

Один совет: если вы снимаете заклепки на большой площади, если вы можете немного надавить на отверстие для заклепки, головка буквально отлетит.

После того, как головка снята, вы можете использовать пробойник 3/32 дюйма и удары молотком, чтобы вытолкнуть стойку. Однако вы должны поддерживать другую сторону. На кожу наносится перекладина или любая другая масса. ребро или что-то еще, предотвратит сгибание материала под действием пуансона. Для этой работы вам понадобятся два человека, потому что вы не можете удерживать пуансон, молоток и противооткатный стержень.

Но есть лучше способ для ребер и тому подобное. Обратите внимание на этот маленький предмет (фото ниже), который я получил от Aircraft Spruce.Это модифицированные плоскогубцы с пробойником с одной стороны и небольшой пластиной с другой. Пластина обеспечивает защиту от силы удара при нажатии плоскогубцами. Поскольку в пластине есть отверстие, где находится стержень заклепки (и головка магазина), она летит, и ваш материал остается нетронутым. Дорогой — 65 долларов — но намного лучше, чем перфоратор и молоток. Настоятельно рекомендуется для этой работы.

Удалите весь ряд заклепок на скобе клапана, снимите петлю и уберите ее в безопасное место.

Чтобы убрать скобу закрылка с пути, вам нужно будет удалить заклепки, удерживающие скобу закрылка на заднем лонжероне. Еще одна задача. Другой инструмент. Этот инструмент для снятия заклепок (думаю, я получил его от Эйвери) идеально подходит для этой задачи. Он поставляется с резьбовыми сверлами и различными головками, которые подходят для заклепок с универсальной головкой.

Вверху Удаление ряда заклепок, удерживающих скобу клапана (и шарнир клапана), является первым шагом в ремонте.
Этот инструмент для снятия заклепок, используемый с дрелью, используется для заклепок с универсальной головкой. Но будьте осторожны, чтобы правильно отцентрировать его.
Теперь вы можете подумать, что можете просто надеть его на заклепку, вставить дрель и двигаться дальше. Но ты не можешь. Вы должны быть уверены, что оно отцентрировано на заклепке, и, опять же, не торопитесь и убедитесь, что сверло отцентрировано. С помощью этого инструмента вы можете отрегулировать глубину просверленного отверстия. То же самое здесь; сделайте это достаточно глубоко, чтобы другой конец старого сверла № 30 мог войти в него, и открутите головку, но не настолько глубоко, чтобы вы сверлили лонжерон.Опять же, проявите терпение, покачайте головой, прежде чем приложить последнее усилие, чтобы оторвать голову.

Я решил сделать это правильно и, чтобы позже дать мне хороший доступ к поперечной планке, я удалил кожухи, по крайней мере, все заклепки в самом отверстии для доступа к внешнему двигателю. Возможно, вы не захотите этого делать, но, опять же, для меня это вопрос правильной реконструкции. Да, я мог бы попробовать больше искривлений через осветительные отверстия в ребрах, но по моим оценкам, я не смог бы сделать идеальную работу таким образом, и, очевидно, однажды я облажался, и у меня просто не было настроения попробовать чтобы срезать углы здесь.

Итак, я удалил все заклепки вдоль лонжерона на обшивке … и все заклепки на верхнем лонжероне, а затем заклепки на нервюрах. Работа изнутри наружу позволяет вам оказывать очень небольшое давление при защелкивании головок заклепок, отрывая кожу во время движения.

Почему я вынул все эти заклепки? Когда приходит время приклепывать новый дублер, мне нужен как можно больший доступ. Если бы я попытался уйти от снятия меньшего количества заклепок, у меня было больше шансов наложить загиб на обшивку, поэтому я решил, что немного больше работы будет стоить награды.

Сняв кожу или оторвав ее назад, вы сможете получить доступ к нижней стороне лонжерона, чтобы закрепить его при снятии стержней заклепок. Аккуратные плоскогубцы здесь вам не помогут, поэтому, чтобы удалить головки, вам придется использовать перфоратор и молоток (есть также, из того, что кто-то написал в одной из групп строителей), «похожий на удар» укусил вас можно положить в пистолет для заклепок. Но в любом случае вам снова придется заняться другой стороной работы. С пробойником и молотком вам понадобятся два человека. Вам понадобится перфоратор для заклепочного пистолета.Не торопитесь.

Сколько заклепок удалить? Ну, конечно, до конца развилки. Но для того, чтобы убрать это с дороги, я бы продолжал идти. Я удалил слишком много. Я перешел ко второй заклепке после центрального ребра. Но вам придется удалить достаточно, чтобы получить серьезный «прогиб» скобки, чтобы убрать ее с дороги.

Как только это будет сделано, можно приступить к работе с дублерами. На самом деле это довольно просто, так как вы все равно выбросите эти детали.Попробуйте удалить заклепки, как описано выше. Но если это не сработает, используйте шлифовальный камень в дремеле и отшлифуйте головки (или головку, если вы изначально поставили их таким образом) чуть ниже удвоителя (очевидно, вам не нужно идти больше, чем на волосы в удвоитель). Затем возьмите пробойник и постучите по заклепке, пока не увидите, что она слегка вдавлена ​​(достаточно, чтобы был виден контур стержня).

Пытаетесь ли вы удалить заклепку сейчас или вернуться позже и сделать их все одновременно, зависит от вас.Я разделяю свои задачи на части, поэтому я отрубил все головы (или замолчал), прежде чем снимать их.

После снятия головок и пробивки хвостовиков вам просто нужно взять старую вилку и дублер и осмотреть лонжерон на предмет повреждений. Если вы не торопитесь и работаете медленно — потратьте несколько дней, если нужно — все будет в порядке. Пропылесосьте грязь и удалите все старые голени с нижней части скелета (еще одна веская причина для удаления кожи).

Как назло, день, когда я закончил эту задачу, был в тот же день, когда были доставлены новые детали.Обратив на них свое внимание, я просто использовал сверлильный станок, чтобы увеличить все отверстия до # 30, удалить заусенцы и отполировать все края.

На всякий случай я поместил старый дублер на новый и проследил за старым отверстием, чтобы увидеть, как будет работать расстояние от края нового, если я не сделаю обрезку. Затем я достал Чертеж 38 (для RV-7A) и — поскольку он полный размер — поместил удвоителем на чертеж и отметил, где должны были быть выполнены обрезки, как указано в инструкции, и именно здесь я обнаружил свою ошибку. это привело меня сюда в первую очередь.

Вместо того, чтобы просто размещать деталь на чертеже и отмечать места обрезков. Я использовал размеры, указанные на чертеже, чтобы отметить оригинальные детали. Я получил правильные размеры, но моя ссылка была неправильной. Как вы можете видеть на фотографии, вместо того, чтобы отмечать внутреннюю обшивку, проводя линию по внутреннему краю и затем измеряя внешнее требуемое расстояние, я измерял расстояние от верхнего внутреннего края. Плохая ошибка, потому что, если бы я сделал эту деталь правильно с самого начала, даже мое неправильно просверленное отверстие при стыковке крыла было бы приемлемым.

На следующий день я установил вилку и удвоитель на место. Здесь нет ничего нового; ты делал это раньше. Не торопись. Сначала заклепайте нижнюю часть заклепок. В инструкциях требуется заклепка того же размера (AN470-4-6, насколько я помню) от внешнего конца до (но не включая) удвоенной пластины … даже там, где находятся ребра. Если вы случайно немного увеличили отверстие в заднем лонжероне (а, давайте признаем, вы, вероятно, сделаете одно или два), то здесь подойдет и увеличение на один размер.Затем сделайте удвоительную пластину (на них я тоже использовал заклепку немного длиннее, чем указано в инструкции). Убедитесь, что не заклепали три заклепки 470, которые соединяют скобу клапана с дублерами. После того, как все заклепки нижнего ряда будут завершены, снова прикрепите скобу клапана и сделайте три внутренних заклепки.

Теперь осталось — в основном — верхний ряд.Здесь вам понадобится напарник, потому что, в отличие от того, когда вы впервые приклепывали эту деталь, теперь здесь есть верхняя кожа. И вы не можете установить заклепку на головку заклепки, не задевая кожу. Вопрос не в том, повредите ли вы кожу (хотя это возможно), а в том, что вы вставите смайлики в заклепки.

Признаюсь, у меня было несколько смайлов, пока я не позвонил наверх и не попросил жену потратить время на то, чтобы натянуть верхний край обшивки, чтобы я мог установить заклепку прямо.

Выполнив эту задачу, вы теперь готовы приклепать остальные заклепки, прикрепляющие распорку закрылка к заднему лонжерону. Это задание, если вы вытащили столько же заклепок, сколько я, невозможно без снятия обшивки крыла. Но так как я это сделал, я смог легко и быстро переустановить скобу откидной створки с в основном идеальными заклепками.

Итак, вперед. Потяните за это красивого нового дублера.Сильный? Вы делаете ставку. И признай это. Вы чувствуете себя хорошо, сделав одну из худших ошибок при постройке самолета RV. Я уверен.

Теперь осталось только переклепать нижнюю обшивку. Работайте от двигателя к двигателю внутри — прямо противоположно тому, когда вы их устанавливали. Двигайтесь вперед к корме вперед, и вы должны быть в состоянии сохранить достаточную часть кожи, отклеенной назад, чтобы вы могли вытащить руку через отверстие для освещения, чтобы открутить большинство задних заклепок. Сложнее всего застегнуть те же самые заклепки, что и в первый раз — второй и третий отсеки внизу вдоль основного лонжерона.Я сделал один отсек нормально, а затем решил использовать заклепки на тех, которые, как я решил, у меня есть хорошие шансы нанести урон, если я попытаюсь их противостоять.

Последняя задача является первой в этой статье — снова вставить ряд заклепок, которые укрепят нижнюю обшивку, скобу клапана и шарнир клапана. Внимание: здесь действительно легко забыть снова надеть петлю (или вы никогда не приклепывали ряд ребер жесткости без ребра жесткости или гайку без гайки?).

Еще я воспользовался случаем, чтобы продырявить отверстия под гайки крепления обтекателя крыла (и, конечно же, заказал новые гайки.)

И готово.

Следующим шагом — для меня — является попытка добраться до вилки фюзеляжа для ее замены. К счастью, я вкрутил шурупы в пол багажного отделения (кроме переборки), чтобы добраться до вещей под ним, вместо того, чтобы высверливать заклепки. Я просто обдумываю это, хотя я вижу некоторые реальные искажения, пытающиеся достать вилку удвоителя. Посмотрим. Я обновлю эту статью позже.

Обновление: я решил не заменять вилку фюзеляжа.Вот почему. Чтобы начать «полностью заново» с новым отверстием, мне пришлось бы заменить переднюю и заднюю части вилки фюзеляжа. Проблема в том, что самая задняя часть этой вилки полностью переносится на другую сторону и образует задний конец вилки фюзеляжа левого крыла. Таким образом, это потребует снятия удвоителя заднего лонжерона на другом крыле, потому что в то время не будет возможности просверлить отверстие в этой скобе и добиться его точного центрирования в отверстии, которое уже просверлено в сдвоении заднего лонжерона слева крыло.На мой взгляд, было бы глупо испортить прекрасную брачную работу.

Я мог бы также заменить только переднюю часть вилки вилки фюзеляжа — это просто стержень с примерно 6 или 7 заклепками (и несколькими отверстиями для болтов) в нем. Это позволило мне просверлить существующее отверстие в качестве ориентира.

Третья возможность заключалась в том, чтобы ничего не делать с вилкой фюзеляжа и использовать существующее отверстие в качестве направляющей для сверления и выяснить способ, которым отверстие в задней вилке фюзеляжа (уже просверленное) через новый удвоитель лонжерона (еще не просверлено) сопрягается идеально совмещается с отверстием в передней части вилки фюзеляжа (уже просверленным).

Совет Кена Скотта: Я считаю, что третье предложение лучше всего. Моему … кузену … не пришлось решать эту задачу, потому что проблема была только с крылом. Однако, если вы вставите длинный стержень в вилку, наденьте на стержень блок с просверленным отверстием, плотно прижмите его к фюзеляжу и удалите стержень, у вас будет направляющая для сверла.

Ремонт деревянных деталей самолетов

Ремонт ребра крыла

Этот конкретный ремонт ребра, описывающий использование одного стыка косы, подразумевает, что для завершения ремонта и замены поврежденной части может быть заменена вся передняя или задняя часть полоски крышки за пределами повреждения. В противном случае замена поврежденного участка может потребовать ремонта стыка на обоих концах замененного участка защитной полосы с использованием указанных размеров для разрезания и усиления каждого стыка.

Если полоса заглушки должна быть отремонтирована в месте соединения между ней и поперечинами выступа, сделайте ремонт, укрепив стык косынки фанерными вставками, как показано на рисунке 2.

Ремонт лонжеронов крыла

Деревянные лонжероны крыла изготавливаются различной конструкции из массива дерева, фанеры или их комбинации. [Рисунок 7]

После того, как два скоса будут обрезаны для предполагаемого стыка, закрепите детали на плоской направляющей панели из аналогичного материала. Затем прорежьте шов острой пилой с мелкими зубьями. Снимите пилу, уменьшите давление и постучите по одной из частей на конце, чтобы закрыть зазор. Снова пропустите пилу через стык.Продолжайте эту процедуру до тех пор, пока стык не станет идеально параллельным с совпадающими поверхностями. Затем сделайте легкий надрез волокон острым самолетом, чтобы сгладить обе сопрягаемые поверхности.

Другой метод разрезания шарфа — это простое приспособление для резки шарфа, которое вы также можете изготовить для использования с маршрутизатором. Вытяните заготовку за край так, чтобы законченный разрез образовал скошенный край на конце шарфа. [Рисунок 12]

Есть множество инструментов, сделанных отдельными людьми, и есть коммерческие планы на продажу с инструкциями по созданию инструментов для резки шарфов. Большинство из них работают, но некоторые лучше других. Самым важным требованием к инструменту является то, чтобы он производил гладкий, повторяемый рез под соответствующим углом.

Локальные повреждения верхней или нижней кромки сплошного лонжерона можно устранить, удалив поврежденную часть и изготовив запасной блок-наполнитель из того же материала, что и лонжерон.Удвоители по всей ширине изготавливаются, как показано, затем все три детали приклеиваются и прикрепляются к лонжерону. При ремонте лонжеронов нельзя использовать гвозди или шурупы. Продольную трещину в сплошном лонжероне можно отремонтировать дублерами из фанеры соответствующей толщины. Необходимо следить за тем, чтобы удвоители выходили за пределы трещины на минимальное расстояние. [Рисунок 13]

Все методы ремонта лонжеронов других типов, проиллюстрированные в начале этого раздела, основаны на основных этапах ремонта. Используемая древесина должна быть того же типа и размера, что и исходный лонжерон. Всегда соединяйте и укрепляйте фанерные полотна фанерой того же типа, что и оригинал.Не используйте твердую древесину для замены фанерных полотен, потому что фанера более прочна на сдвиг, чем цельная древесина такой же толщины. Сращивания и разрезы склейки должны иметь правильный уклон для ремонта, при этом лицевое волокно движется в том же направлении, что и исходный элемент. На одном лонжероне должно быть не более двух стыков.

Если удовлетворительный ремонт лонжерона невозможно произвести, лонжерон следует заменить. Новые лонжероны можно получить у производителя или держателя PMA для этой детали.Может быть установлен лонжерон собственного производства при условии, что он сделан по утвержденному изготовителем чертежу. Следует позаботиться о том, чтобы любые заменяемые лонжероны точно соответствовали оригинальной конструкции производителя.

Отверстия для болтов и втулок

— обзор

1.04.4.1 История болезни

14 мая 1977 года воздушный грузовой самолет Dan Air Boeing 707-321C полностью потерял правый горизонтальный стабилизатор перед посадкой в ​​международном аэропорту Лусаки.Самолет был изготовлен в 1963 году и с тех пор налет на планер составил 47 621 час и совершил 16 723 посадок (март 1991 г.). С учетом расчетного срока службы, 60 000 летных часов и 20 лет, этот самолет уже прошел свой расцвет. Фактически, авария привела к появлению поразительного, но нелестного названия гериатрический самолет (Ramsden, 1977).

В ходе расследования происшествие было установлено до усталостного разрушения верхнего пояса заднего лонжерона правого горизонтального стабилизатора (рис. 7). Усталостное растрескивание началось в отверстии под крепеж из-за нагрузок, превышающих предполагаемые в конструкции.Усталость распространилась на верхний пояс, при этом общий рост трещины ускоряется большими прерывистыми скачками трещины при растяжении. В конце концов, рост усталостной трещины сменился разрушением от перегрузки по всему заднему лонжерону, что привело к отделению стабилизатора от самолета (Howard, 1986).

Рис. 7. Причина отказа Боинга 707 компании Dan Air (по Ховарду, 1986 г.).

Сечение A – A на Рисунке 7 показывает, что задний лонжерон состоит из отдельных элементов. Они были связаны между собой застежками.Эта конфигурация была задумана как отказоустойчивая конструкция. Из раздела 1.04.2 этой главы следует напомнить, что отказобезопасная конструкция должна выдерживать значительные и легко обнаруживаемые повреждения до того, как будет нарушена безопасность. Ключ к крушению Dan Air Boeing 707 «легко обнаруживается». Это означает:

(i)

Устойчивый значительный ущерб должен быть достаточно большим, чтобы его можно было обнаружить с помощью указанного метода проверки.

(ii)

Должно быть достаточно времени для проверки, когда повреждение достигнет размера, обнаруживаемого указанным методом проверки.

В аварии были затронуты оба этих аспекта. Во-первых, периодическая проверка горизонтального стабилизатора длилась менее получаса. Это предполагает визуальный осмотр, который, как впоследствии продемонстрировал послеаварийный осмотр автопарка, не позволил бы обнаружить частичное повреждение верхнего пояса заднего лонжерона. Во-вторых, после того, как верхний пояс полностью разрушился, что позволило визуально обнаружить повреждения, конструкция не могла выдерживать эксплуатационные нагрузки достаточно долго, чтобы можно было обнаружить отказ (Отчет об авиационном происшествии 9/78, 1979).Таким образом, хотя производитель спроектировал горизонтальный стабилизатор как отказоустойчивый, на практике это не так из-за неадекватности метода проверки.

[Федеральный реестр: 4 июня 1999 г. (том 64, номер 107)] [Предлагаемые правила] [Страница 29969-29972] Из Федерального реестра в Интернете через GPO Access [wais.access.gpo.gov] [DOCID: fr04jn99-9] ————————————————— ——————— ОТДЕЛ ТРАНСПОРТИРОВКИ Федеральная авиационная администрация 14 Свода федеральных правил, часть 39 [Документ №97-CE-79-AD] RIN 2120-AA64 Директивы по летной годности; Американская чемпионская авиастроительная корпорация Самолеты серий 7, 8 и 11 АГЕНТСТВО: Федеральное авиационное управление (FAA), DOT. ДЕЙСТВИЕ: Предлагаемое правило; вывод. ————————————————— ——————— РЕЗЮМЕ: Этот документ отзывает уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) это относилось бы ко всем американским чемпионам авиастроительной корпорации (ACAC) Самолеты серий 7, 8 и 11, за исключением самолетов модели 8GCBC. Предлагаемый AD потребовал бы установки смотровых отверстий на верхняя и нижняя поверхности крыла, периодически проверяя переднюю и нижнюю части крыла. задние деревянные лонжероны на предмет повреждений, ремонта или замены поврежденной древесины лонжерон и установка смотровых люков.Повреждение определяется как трещины; трещины сжатия; продольные трещины через отверстия под болты или гвоздь дыры; или свободные или отсутствующие ребристые гвозди. Предлагаемый AD является результатом обзор истории обслуживания пострадавших самолетов, которые включить деревянные лонжероны крыла. Отзыв был проведен по инициативе бортового крыла. структурные разрушения на самолетах ACAC Model 8GCBC и выявили несколько инциденты, когда были обнаружены повреждения передних и задних деревянных лонжеронов на пострадавшие самолеты. FAA получило комментарии к NPRM, которые рекомендуемые альтернативные методы соблюдения предложенных AD и рекомендовал совмещать предложенный AD с действиями текущего AD требуется для самолетов модели 8GCBC ACAC.FAA определило что идеи в упомянутых выше комментариях заслуживают внимания и должны быть реализованным, и поэтому отзывает NPRM и предлагает эти действия в новом AD, который заменит текущий AD, требуемый для самолетов ACAC Model 8GCBC. ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ ОБРАЩАЙТЕСЬ: Г-н Уильям Родер, Aerospace Инженер, FAA, Чикагское бюро сертификации самолетов, 2300 E. Devon Авеню, Дес-Плейнс, Иллинойс, 60018; телефон: (847) 294-7697; факс: (847) 294-7834. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: События, приведшие к этому действию Предложение о внесении изменений в часть 39 Федеральных авиационных правил (14 CFR часть 39), чтобы включить AD, который будет применяться ко всем ACAC 7, 8 и 11. серийные самолеты (за исключением самолетов модели 8GCBC) были опубликованы в Федеральный реестр в качестве уведомления о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) на 3 ноября 1997 г. (62 FR 59310).NPRM предложил потребовать установки контрольные отверстия на верхней и нижней поверхностях крыла, периодически осмотр передних и задних деревянных лонжеронов на предмет повреждений, ремонт или замена поврежденного деревянного лонжерона и установка защитных покрытий. Выполнение предложенных действий, как указано в NPRM, будет требуются следующие: —Установки: в соответствии с Сервисным письмом ACAC 417, редакция А от 2 октября 1997 г .; — Инспекции: в соответствии с служебным письмом ACAC 406 от марта. 28, 1994; а также — Ремонт и замена шпата, если применимо: в соответствии с Консультативный циркуляр (AC) 43.13-1A, Приемлемые методы, методы и Практики; или другие данные, одобренные FAA для ремонта лонжерона и замена. Заинтересованным лицам предоставлена ​​возможность участвовать при внесении этой поправки. Должное внимание было уделено полученные комментарии. Комментарий к вопросу № 1: объедините действия предлагаемого AD с Те из AD 98-05-04 Два комментатора рекомендуют FAA объединить действия предложенный AD с теми, которые в настоящее время требуются AD 98-05-04, который применяется к самолетам модели 8GCBC.Эти комментаторы считают, что это [[Стр. 29970]] обеспечить успешную и последовательную программу инспекций для всех самолеты в производственной линии. FAA соглашается с тем, что объединение действий предлагаемого AD и AD 98-05-04 обеспечит последовательную программу инспекций для всех ACAC самолеты в производственной линии. Как обсуждается в этом документе, FAA отзывает NPRM (документ № 97-CE-79-AD) и предлагает заменить AD 98-05-04 новым AD (будет инициировано как NPRM) это повлияет на все самолеты серий 7, 8 и 11 и будет включать рекомендуемые альтернативные методы выполнения действий.Комментарий к вопросу № 2: разрешить альтернативный метод проверки лонжерона Три комментатора заявляют, что осматривая лонжерон через использование смотровых отверстий на днище лонжерона с помощью зеркал а небольшой источник света высокой интенсивности — эффективный метод осмотр. Комментаторы считают, что использование этого метода проверки сэкономит владельцам тысячи долларов на инспекционных расходах. Также, поскольку дополнительные смотровые крышки не потребуются, эстетика самолета будет сохранена.FAA соглашается с тем, что проверка лонжерона с использованием смотровые отверстия в нижней части лонжерона с помощью зеркал и небольшого свет высокой интенсивности является допустимым методом проверки при условии, что инспектор опыт разрушения деревянного лонжерона при сжатии осмотр. Например, метод проверки был полезен при обнаружении отказ лонжерона на одном из самолетов комментатора, и член Персонал Чикагского бюро сертификации самолетов FAA обнаружил нарушение сжатия в заднем лонжероне самолета Model 7AC с использованием этого метод.ACAC включил процедуры для выполнения этой проверки. в служебное письмо 406, редакция A от 6 мая 1998 г., и FAA одобрило этот метод проверки как альтернативный метод соответствие AD 98-05-04, которое применяется к самолетам модели 8GCBC. Владельцы модели 8GCBC были проинформированы об этой проверке. альтернативу через специальный информационный бюллетень о летной годности (SAIB). Как обсуждается в этом документе, FAA отзывает NPRM. (Документ № 97-CE-79-AD) и предложит заменить AD 98-05-04 на новый AD (будет инициирован как NPRM), который повлияет на все 7, 8 и Самолеты серии 11 и включают рекомендуемые альтернативные методы для соблюдение действий.FAA включит проверку описанный выше метод в комбинированный предлагаемый AD. Комментарий к вопросу № 3: исключить некоторые самолеты из предлагаемой рекламы. Многие комментаторы просят FAA исключить некоторые самолеты, например, модель 7AC. Комментаторы утверждают, что легкий и маломощные самолеты производства Aeronca и Champion Aircraft не сертифицированы для пилотажных полетов и вызывают более низкие нагрузки в лонжероны. Комментаторы считают, что нет оснований для включения их в этом действии AD.FAA не соглашается с тем, что эти легкие и маломощные самолеты следует исключить из предлагаемого AD. Раздел 39.1 Закона Федеральные авиационные правила (14 CFR 39.1) указывают, что FAA должен издать директиву о летной годности самолетов того же типовой дизайн, в котором существует или может развиться небезопасное состояние. Поскольку были сообщения об отказах сжатия и повреждении лонжерона на легкие и маломощные модели самолетов (например, Model 7AC), AD должна адресовать эти модели.В результате этих комментариев в AD не было внесено никаких изменений. Однако, как обсуждается в этом документе, предложение снимается. и действия, измененные и объединенные с действиями текущего AD требуется для самолетов модели 8GCBC ACAC. Комментарий к вопросу № 4: Предлагаемый AD должен применяться только к самолетам. С предыдущим повреждением крыла или признаками отказа сжатия Несколько комментаторов просят, чтобы предлагаемая реклама применялась только к тем самолеты с историей повреждения крыльев.Комментаторы заявляют, что Нарушение сжатия и повреждение лонжерона являются прямым результатом переворачивание самолета, образование петель на земле или другой подобный вид деятельности что вызывает повреждение крыла. FAA не соглашается с тем, что предлагаемое AD должно применяться только к те самолеты, у которых есть история с повреждениями крыльев. FAA соглашается с тем, что инциденты, связанные с повреждением крыла, являются основной причиной сжатия отказы и другие повреждения лонжерона; однако FAA получило отчеты отказов сжатия в самолетах без предшествующего повреждения крыла.Однако, чтобы лучше понять все причины повреждения лонжерона пострадавших самолетов, FAA определило, что все выводы Повреждение крыла самолета должно быть заявлено о неисправности или дефекте. Отчет (M или D), форма FAA 8010-4 с описанием повреждений и копией отчет отправлен в Чикагское бюро сертификации самолетов. FAA затем может инициировать дальнейшее нормотворческое действие, которое увеличивает или уменьшает нагрузка на владельцев / операторов ACAC серий 7, 8 и 11 самолеты, как это оправдано.Как обсуждается в этом документе, FAA отзывает NPRM. (Документ № 97-CE-79-AD) и предложит заменить AD 98-05-04 на новый AD (будет инициирован как NPRM), который повлияет на все 7, 8 и Самолеты серии 11 и включают рекомендуемые альтернативные методы для соблюдение действий. FAA будет включать эту отчетность требование в комбинированный предлагаемый AD. Комментарий к вопросу № 5: Предлагаемый AD не должен применяться к 7 и Самолеты 11 серии Один комментатор возражает против рекламы серии ACAC 7 и 11. самолетов, потому что рыночная стоимость этих самолетов снизится на несколько тысяч долларов.Комментатор считает, что просто рассылка сервисная инструкция производителя для владельцев 7 и 11 серийные самолеты дадут желаемый эффект. FAA с этим не согласен. Обязанность FAA по обеспечению общественной безопасности должна перевешивают соображения рыночной стоимости самолета. FAA имеет работал с ассоциациями и типографскими клубами, интересующимися безопасность и рыночная стоимость этих самолетов с целью снижения экономический эффект от предлагаемых требований к инспекции AD. Услуга раскрывается история всех моделей самолетов серий ACAC 7, 8 и 11 склонность к растрескиванию лонжерона крыла и отказам от сжатия.FAA нет оснований полагать, что соблюдение будет гарантировано только на добровольной основе. В результате этих изменений в предлагаемый AD не было внесено никаких изменений. Комментарии. Комментарий к вопросу № 6: Предлагаемое рекламное объявление не должно касаться свободных и Отсутствующие гвозди Четыре комментатора считают, что предлагаемая реклама не должна включать процедуры проверки и замены незакрепленных или отсутствующих гвоздей в лонжероны крыла самолетов серий ACAC 7, 8 и 11. В комментаторы заявляют, что гвозди используются только во время изготовления крыло, чтобы удерживать нервюры на месте.FAA с этим не согласен. Ребристые гвозди необходимы для переноса нагрузка от нервюр к лонжерону. Если ребристые гвозди ослаблены или отсутствуют, повреждение лонжерона крыла могло произойти из-за натирания нервюр [[Страница 29971]] против лонжерона. По этой причине FAA определило процедуры проверки и замены незакрепленных или отсутствующих гвоздей оправдано. В результате этих изменений в предлагаемый AD не было внесено никаких изменений. Комментарии. Комментарий к вопросу № 7: Ежегодные проверки, проводимые надлежащим образом Устранение необходимости в предлагаемом AD Некоторые комментаторы возражают против предлагаемой рекламы, поскольку считают, что правильно выполненный ежегодный осмотр достаточен для обнаружения лонжерона повреждать.Эти комментаторы заявляют, что в руководстве по техническому обслуживанию указано регулярный осмотр лонжеронов крыла на предмет трещин. FAA соглашается с тем, что руководство по техническому обслуживанию для ACAC 7, 8 и Самолеты 11 серии требуют проверки лонжеронов крыла на предмет трещин. во время ежегодных и 100-часовых осмотров, особенно на стыке и точки крепления подкосов. Однако не дается достаточных указаний по доступ к лонжерону или выявление сбоев сжатия. Эти отказы компрессии выглядят как едва заметные, мелкие и неровные серия линий, проходящих через волокна в верхней или нижней части лонжерон.Если не смотреть с подробной инструкцией и подходящим оборудованием, их можно не заметить. По этим причинам FAA не соглашается с тем, что проверки, указанные в руководстве по техническому обслуживанию, соответствуют выявить все трещины лонжерона крыла и нарушения сжатия. В результате этих изменений в предлагаемый AD не было внесено никаких изменений. Комментарии. Комментарий к вопросу № 8: Расширение соответствия для самолетов с крыльями Которые были восстановлены Несколько комментаторов просят продлить время соответствия для те самолеты, у которых было перестроено крыло.Комментаторы заявляют что лонжерон крыла был проверен во время ремонта. FAA с этим не согласен. Чтобы адекватно осмотреть крыло лонжероны на трещины и разрывы сжатия, детальный осмотр процедуры, подробно описанные в Сервисном письме ACAC 406, редакция A, от мая 6, 1998 (или процедуры, одобренные FAA как приемлемые), должны быть используется для надлежащего выполнения проверки. FAA определило что трещины и сбои сжатия были упущены из виду, потому что эти процедуры не соблюдались.В результате этих изменений в предлагаемый AD не было внесено никаких изменений. Комментарии. Вопрос № 9 для комментариев: возобновить и продлить период комментариев для NPRM Два комментатора просят FAA возобновить период комментариев и предоставьте общественности больше времени для комментариев по поводу NPRM. Эти комментаторы ссылаются на большой общественный интерес как на причину этого запроса. FAA установит новый период для комментариев. Как обсуждалось в этом документ, FAA отзывает NPRM (документ № 97-CE-79-AD) и предложит заменить AD 98-05-04 новым AD (будет инициировано как NPRM), который повлияет на все самолеты серий ACAC 7, 8 и 11 и включить рекомендуемые альтернативные методы для соблюдения действия.FAA будет использовать NPRM с 45-дневным периодом комментариев, чтобы предложите этот новый AD объединить действия. Комментарий к вопросу № 10: исключить, свести к минимуму или предоставить альтернативы к установке смотровых крышек Многие комментаторы выражают некоторую оппозицию предложенному требование установки смотровых люков на крыльях ACAC 7, Самолеты серий 8 и 11. Эти комментарии включают следующее: — Крышки для осмотра верхних крыльев могут протечь, что приведет к повреждению корпуса водой. лонжерон и, как следствие, снижение конструктивной целостности крыла; — Крышки для осмотра верхних крыльев могли оторваться во время полета из-за отрицательное давление на верхнюю поверхность, которое может привести к поломке крыла. повреждать; — Крышки для осмотра верхних крыльев повлияют на аэродинамику и производительность. обеспокоенность; а также — Федеральное управление гражданской авиации (FAA) должно допускать наличие заплат на ткани вместо проверки верхнего крыла. охватывает.FAA не соглашается с тем, что повреждение лонжерона крыла водой, что приводит к снижению структурной целостности крыла или аэродинамических и проблемы с производительностью, возникнут при установке смотровых люков на крыльях пострадавших самолетов. Чтобы решить проблему воды повреждения, ACAC добавил водонепроницаемое уплотнение к смотровому люку крыла установка, одобренная FAA. Что касается аэродинамики и Из соображений производительности верхние смотровые лючки были спроектированы как низкие профильные покрытия и летные испытатели FAA оценили и одобрили их.Кроме того, из более чем 200 поставленных комплектов верхних смотровых люков в поле, FAA не получало сообщений о снижении представление. FAA не соглашается с тем, что верхние смотровые крышки могут вызвать повреждение крыла, если они оторвались от самолета во время полета. Обложки спроектированы так, чтобы не повредить усиленный вырез, если восемь винтов крышки были случайно сняты или не затянуты, и крышка оторвалась от самолета. FAA соглашается с просьбой разрешить заплатки на ткани в место верхних смотровых люков крыла, как приемлемый стандарт упражняться.Сервисное письмо ACAC 417, редакция C, от 6 мая 1998 г. включает процедуры по установке тканевых заплат. Как обсуждается в этом документе, FAA отзывает NPRM. (Документ № 97-CE-79-AD) и предложит заменить AD 98-05-04 на новый AD (будет инициирован как NPRM), который повлияет на все 7, 8 и Самолеты серии 11 и включают рекомендуемые альтернативные методы для соблюдение действий. Один из этих альтернативных методов будет включают установку этих тканевых заплат.Комментарий № 11: FAA недооценило влияние затрат на Предлагаемый AD Многие комментаторы считают, что стоимость установки инспекционные крышки будут значительно больше, чем предполагалось FAA. в НПРМ. FAA не соглашается и считает, что указанное влияние на стоимость в НПРМ указывало на первичный осмотр и осмотр покрыть затраты на установку, связанные с предлагаемым действием. Цена отражает установку 11 смотровых отверстий на каждом крыле (всего 22).Использование альтернативного метода проверки, указанного в ACAC Сервисное письмо 406, редакция A, от 6 мая 1998 г., сократит количество требуемых смотровых отверстий и, следовательно, уменьшит влияние затрат на общественность. FAA включает эту служебную информацию в новое объявление. (будет инициирован как NPRM), который объединит оба действия в NPRM (Дело № 97-CE-79-AD) и AD 98-05-04. Комментарий к вопросу № 12: Требуется дополнительная подготовка инспекторов Три комментатора заявляют, что сбои при сжатии чрезвычайно велики. их трудно обнаружить, и их легко не заметить.По этим причинам комментаторы считают, что инспекторам следует получить дополнительные обучение обнаружению отказов сжатия на ACAC 7, 8 и 11 Самолеты серии. FAA соглашается с тем, что отказы сжатия трудно устранить. обнаруживают и могут быть легко не замечены неподготовленными инспекторами в этом районе. Сервисное письмо ACAC 406, редакция A, от 6 мая 1998 г. содержит более [[Страница 29972]] подробное описание сбоев сжатия, чем исходная проблема это служебное письмо, а также рекомендация инспекторам должен иметь предыдущий опыт обнаружения сбоев сжатия.FAA определил, что это более подробное описание в сочетании с процедуры проверки, включенные в служебное письмо, должны давать инспекторам адекватную информацию для обнаружения отказов сжатия в лонжероны крыльев самолетов серий ACAC 7, 8 и 11. FAA включает эту служебную информацию в новое объявление. (будет инициирован как NPRM), который объединит оба действия в NPRM (Дело № 97-CE-79-AD) и AD 98-05-04. Комментарий к вопросу № 13: удалить предлагаемое требование для установки Дополнительные крышки для нижнего осмотра Некоторые комментаторы заявляют, что дополнительная проверка покрывает это которые уже существуют, могут не потребоваться для некоторых самолетов.Эти комментаторы предлагают, чтобы FAA удалило конкретный предложенный требование в НПРМ об установке дополнительного нижнего контроля охватывает. FAA соглашается. Уполномоченный по осмотру механик, который выполнение проверки лучше всего для определения количество нижних смотровых люков, необходимых для достижения цели AD. Выбранный метод проверки и расположение ранее установленные смотровые крышки определят количество и расположение дополнительные инспекционные крышки, необходимые для выполнения тщательного осмотр.Служебная информация, указанная в NPRM, была пересмотрена и поясняется, что дополнительные смотровые крышки нужно только установлен для проведения тщательной проверки лонжерона. FAA включает эту служебную информацию в новое объявление. (будет инициирован как NPRM), который объединит оба действия в NPRM (Дело № 97-CE-79-AD) и AD 98-05-04. Комментарий к вопросу № 14: FAA предложило это объявление только для Преимущество производителя Многие комментаторы возражают против этого предложения и считают, что единственная причина, по которой FAA выпустило NPRM, состоит в том, что ACAC запросил AD для уклоняться от ответственности или получать прибыль.FAA с этим не согласен. FAA обязано внедрить AD. действие, когда в продукте обнаружено небезопасное состояние, и это небезопасное Состояние могло развиться в других изделиях того же типа конструкции. В история обслуживания всех затронутых моделей самолетов показывает, что трещины и сбои сжатия в лонжеронах крыла — небезопасные условия которые необходимо решить с помощью действия AD. В результате этих изменений в предложение не было внесено никаких изменений. Комментарии. Комментарий к вопросу № 15: Запретить пилотажный полет вместо Требование повторных проверок Пять комментаторов утверждают, что повреждение лонжерона является прямым результатом пилотажный полет.Из-за этого комментаторы предполагают, что FAA изменить предложение, включив в него табличку с указанием запрещающих пилотажный полет вместо требования повторной проверки в настоящее время предлагается. FAA с этим не согласен. Не все затронутые самолеты сертифицирован для пилотажных полетов. Однако повреждения лонжерона не обнаружены. на многих затронутых моделях самолетов, независимо от того, они сертифицированы для выполнения фигур высшего пилотажа. В результате этих изменений в предложение не было внесено никаких изменений. Комментарии.Комментарий к вопросу № 16. Установите счетчик G вместо того, чтобы Повторные проверки Три комментатора заявляют, что установка G-метра в самолет поможет ограничить пиковые ускорения. Запрос комментаторов что FAA предлагает установку счетчика « G » вместо повторяющихся инспекции. FAA с этим не согласен. Хотя FAA считает, что установка G-метр может помочь в ограничении пиковых ускорений, но не учитывать все условия нагружения крыла или обнаруживать существующие повреждения лонжерона до разрушения конструкции крыла.В результате этих изменений в предложение не было внесено никаких изменений. Комментарии. Комментарий к вопросу № 17: Разрешить использование бороскопа в качестве Альтернативный метод обеспечения соответствия предлагаемым проверкам Несколько комментаторов просят FAA разрешить использование бороскоп как альтернативный метод проверки соответствия предложено в NPRM. FAA соглашается с тем, что бороскоп, если он доступен, является приемлемым альтернативный метод проверки. Следовательно, этот метод проверки будут включены в новую AD (будет инициирована как NPRM), которая объединит оба действия в NPRM (Дело №97-CE-79-AD) и 98-05-04 нашей эры. Этот метод проверки упоминается в Службе ACAC. Письмо 406, редакция А, от 6 мая 1998 г. Определение FAA После тщательного изучения всей доступной информации, относящейся к тема, представленная выше, включая комментарии, представленные в NPRM (Документ № 97-CE-79-AD) FAA определило, что: — Предлагаемое правило следует отозвать; а также — Новый NPRM должен быть выпущен в другом действии, которое заменить AD 98-05-04 новым AD (будет инициировано как NPRM), который повлияет на все самолеты серий 7, 8 и 11 и будет включать рекомендуемые альтернативные методы выполнения действий.Отзыв настоящего NPRM представляет собой только такое действие и не препятствовать тому, чтобы агентство издавало будущие правила по этому вопросу, ни обязывает ли это агентство к каким-либо действиям в будущем. Объединение предлагаемых действий настоящего NPRM и AD 98-05-04 будет инициирован в другом действии AD. Поскольку это действие только отзывает NPRM, оно не является предлагаемым. ни окончательное правило и, следовательно, не подпадает под действие исполнительного указа 12866, Закон о гибкости регулирования или Регуляторная политика DOT и Процедуры (44 FR 11034, 26 февраля 1979 г.).Список субъектов в 14 CFR Часть 39 Воздушный транспорт, Самолет, Авиационная безопасность, Безопасность. Снятие Соответственно, уведомление о предлагаемом нормотворчестве, Дело № 97-CE- 79-AD, опубликовано в Федеральном реестре 3 ноября 1997 г. (62 FR 59310), отозван. Выпущено в Канзас-Сити, штат Миссури, 26 мая 1999 г. Майкл Галлахер, Менеджер Управления малых самолетов Службы сертификации самолетов. [FR Док. 99-14130 Файл 6-3-99; 8:45] КОД СЧЕТА 4910-13-P

Ремонт деревянных компонентов самолетов (Часть первая)

Ремонт деревянных компонентов самолетов
Ремонт ребер крыла

Поврежденные ребра можно отремонтировать или заменить, в зависимости от типа повреждения и местоположения в самолете .Если новые детали доступны от производителя самолета или держателя PMA для детали, рекомендуется заменить деталь, а не ремонтировать ее.

Если вы ремонтируете нервюру, выполняйте работу таким образом и с использованием материалов такого качества, чтобы выполненный ремонт был как минимум равен исходной детали по аэродинамическим характеристикам, прочности конструкции, износу и другим качествам, влияющим на летную годность. , например подгонка и отделка. Когда руководства по ремонту или инструкции производителя недоступны, приемлемые методы ремонта поврежденных ребер описаны в AC 43.13-1 в разделе «Ремонт деревянных конструкций».

При необходимости ребро может быть изготовлено и установлено с использованием тех же материалов и размеров, что и на чертеже, утвержденном изготовителем, или со ссылкой на исходное ребро. Однако, если вы изготовили его из существующего ребра, вы должны предоставить доказательства, подтверждающие точность размеров и соответствие материалов заменяемой детали.

Вы можете отремонтировать заглушку деревянного ребра с помощью косынки. Ремонт усилен со стороны, противоположной обшивке крыла, еловым блоком, выступающим за стык косынки не менее чем в три раза больше толщины ремонтируемых полос.Укрепите весь стык, включая армирующий блок из ели, с каждой стороны фанерными боковыми пластинами.

Фаска по длине косынки в 10 раз больше размера А (толщина полоски кромки ребра), а усиливающий блок из ели в 16 раз превышает размер А (длина косынки плюс удлинение на обоих концах косынки). Соединительные пластины фанеры должны быть из того же материала и толщины, что и исходные пластины, из которых изготовлено ребро. Еловый блок должен иметь фаску 5: 1 на каждом конце.[Рисунок 6-15] Рисунок 6-15. Ремонт планки ребра крышки.

Этот конкретный ремонт ребра, описывающий использование одного стыка косы, подразумевает, что для завершения ремонта и замены поврежденной части можно заменить всю переднюю или заднюю часть полоски крышки за пределами повреждения. В противном случае замена поврежденного участка может потребовать ремонта стыка на обоих концах замененного участка защитной полосы с использованием указанных размеров для разрезания и усиления каждого стыка.

Если полоса крышки должна быть отремонтирована в месте стыка между ней и поперечинами выступа, сделайте ремонт, укрепив стык косынки фанерными вставками, как показано на Рисунке 6-16.

Если необходимо отремонтировать полоску цоколя в месте пересечения с лонжероном, укрепите соединение с помощью непрерывной косынки, проходящей над лонжероном, как показано на Рисунке 6-17.

Соединения косынки, упоминаемые при ремонте ребер, являются наиболее удовлетворительным методом изготовления торцевого соединения между двумя элементами из цельной древесины. Когда соединение косынки используется для ремонта детали из цельной древесины, механик должен знать направление и наклон волокон.Чтобы обеспечить полную прочность соединения, косой пропил делается в общем направлении волокон на обоих соединяющихся концах древесины, а затем правильно ориентируется друг относительно друга при склеивании. [Рисунок 6-18] Рисунок 6-18. Связь уклона косынки с уклоном зерна.

Заднюю кромку выступа можно заменить и отремонтировать, удалив поврежденную часть защитной планки и вставив брусок из мягкой древесины белой сосны, ели или липы. Затем весь ремонт укрепляется фанерными косынками, прибивается и склеивается, как показано на Рисунке 6-19.

Ребра сжатия бывают самых разных конструкций, и производитель указывает правильный метод ремонта любой части этого типа ребра. Все ремонтные работы следует выполнять с использованием рекомендованных или одобренных методов, материалов и клеев.

На рис. 6-20A показан ремонт сжимающего ребра I-образного сечения (т. Е. Широких неглубоких полосок крышки и центральной фанерной перемычки с прямоугольным сжимающим элементом на каждой стороне перемычки).Повреждение ребра предполагает, что верхняя и нижняя полоски крышки, элемент перемычки и элементы сжатия полностью прорваны. Чтобы облегчить этот ремонт, обрежьте элементы сжатия, как показано на рисунке 6-20D, и отремонтируйте, как рекомендовано, с использованием запасных секций заднего лонжерона. Обрежьте поврежденные полосы крышки и отремонтируйте, как показано на Рисунке 6-20, заменив заднюю часть полосок крышки. Затем с каждой стороны по диагонали приклеивают боковые пластины из фанеры для усиления поврежденного полотна, как показано на Рисунке 6-20, A-A.

На рис. 6-20C показано ребро сжатия типа I с прямоугольными вертикальными элементами на каждой стороне полотна.Метод ремонта по существу такой же, как на рисунке 6-20A, за исключением того, что фанерные усиливающие пластины с каждой стороны, показанные на рисунке 6-20C-C, продолжаются на всем расстоянии между лонжеронами.

Бортовой механик рекомендует

Лонжерон против коррозии и воздуховоды

Хотя проблема далеко не обычная для флота Cardinal, это хорошая проверка работы перед покупкой и несколько минут времени для каждого владельца, чтобы убедиться, что их лонжерон не подвергается риску в будущем.

Несколько механиков поделились, что эта проблема существует и на Cessna 210 Centurian, поэтому, возможно, есть некоторые полезные знания, которые можно использовать во всем парке.

Щелкните здесь, чтобы прочитать обсуждение Тома Коннора того, как он переделал свои воздуховоды, чтобы избежать подобных проблем в будущем.

Если для вас уже слишком поздно, посмотрите историю замены лонжерона Питера Стейбле.

Эта проблема должна занимать первое место в списке деталей, на которые следует обратить внимание на вашем следующий годовой. Если вы обнаружите коррозию на проводке лонжерона, вам следует просмотреть эту страницу для получения информации о спецификациях для обслуживаемость.

Вот история Яна:

От: «Ян Ховет» ([email protected])

Тема: C177 В лонжероне крыла обнаружена сильная коррозия

Мой механик обнаружил коррозию на проходном лонжероне крыла. сегодня, у отверстий, где идут шланги вентиляции.Наш предполагаю, что тонкая стальная проволока в этом шланге была трение об алюминий. Это так плохо, что самолет больше не считается годным к полетам. Пораженный паника, я вдруг предвижу, что весь лонжерон должен быть заменены, и что стоимость будет слишком высокой для самолет.

Кто-нибудь знает примерно сколько мне стоит на что обычно смотрят, или что можно сделать в таком ситуация?

Ян обнаружил, что лонжерон имел значительную коррозию. в области возле отверстия, где через него проходили шланги для отвода воздуха.Шланги с правой стороны самолета можно увидеть на изображении выше. картина.

Затем пришла более поздняя записка от января

Откуда: «Ян Ховет»
Тема: Коррозия сквозного лонжерона крыла

Вы владелец:
Aeronca
Champion
Bellanca
Лонжероны крыла деревянные и есть ли на них трещины, которые могут выйти из строя?

В наш комплект входят документы STC, инструкции по установке, два передних и два задних лонжерона, предварительно просверленные из нашего основного приспособления.Включая все необходимые распорки, шаблон для сверления и винты для крепления фланцев ребра.

Включенные модели от 7AC Aeronca до 7GCBC Citabria с закрылками включительно и от 11AC Chief до S11CC. Проблема с деревянными лонжеронами — это тенденция к образованию трещин рядом с двойными пластинами вслед за волокнами, трещины сжатия, которые проходят перпендикулярно волокнам, и трещины, которые проходят между отверстиями под гвозди ребра. Еще одна распространенная проблема деревянных лонжеронов — ослабление и последующая потеря ребристых гвоздей.

BHM собрал первый прототип крыла и провел испытания мешков с песком под наблюдением представителя FAA. Наконец, после трех лет перетасовки и ожидания FAA выдало самолету BHM номер STC SA3829NM только с одним ограничением. Ограничение не состоит в том, чтобы смешивать металлические лонжероны BHM STC с деревянными лонжеронами или металлическими лонжеронами других производителей.

В нашем комплекте для переоборудования алюминиевых лонжеронов STC используются все существующие детали крыльев самолета, за исключением, конечно, деревянных лонжеронов.Прецизионные обработанные на станке с ЧПУ алюминиевые распорки для заготовок используются во всех точках крепления, подверженных высоким нагрузкам, а пятислойная березовая фанера (для экономии веса) используется в местах крепления слабо нагруженных ребер. В комплект входят винты и контргайки AN526-632R12 для крепления нервюр и распорок к области срезной стенки лонжерона двутавровой балки. Алюминиевые лонжероны поставляются с предварительно просверленными отверстиями в соответствии с конфигурацией отверстий конкретных моделей самолетов заказчика. Для канадских и международных заказов требуется форма 8130-3 FAA, которая увеличивает стоимость необходимого инспекционного сбора DAR и документов для этих форм.Обычно наши роды занимают от четырех до шести недель.

Рекламные объявления для нашего комплекта лонжеронов STC или комплекта передней кромки не выдавались. Металлические лонжероны AD в настоящее время выпускаются для другого производителя и не распространяются на стандарты STC № SA3829NM или SA4773NM.