В Госдуму внесли законопроект об отмене транспортного налога
https://ria.ru/20210413/nalog-1728089514.html
В Госдуму внесли законопроект об отмене транспортного налога
В Госдуму внесли законопроект об отмене транспортного налога — РИА Новости, 27.04.2021
В Госдуму внесли законопроект об отмене транспортного налога
Фракция «Справедливая Россия» внесла в Госдуму законопроект, которым предлагается освободить автовладельцев от уплаты транспортного налога, сообщает во вторник… РИА Новости, 27.04.2021
2021-04-13T15:17
2021-04-13T15:17
2021-04-27T20:36
общество
владимир путин
единая россия
госдума рф
справедливая россия
сергей миронов
авто
россия
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/09/10/1577337476_0:0:2507:1410_1920x0_80_0_0_e33d586ee86eaa68c1840aeaa62a4996.jpg
МОСКВА, 13 апр – РИА Новости.
Фракция «Справедливая Россия» внесла в Госдуму законопроект, которым предлагается освободить автовладельцев от уплаты транспортного налога, сообщает во вторник пресс-служба фракции.»Наша фракция вносит этот законопроект уже не первый раз, но каждый раз его отклоняют. Мы будем добиваться отмены несправедливого налога, потому что людей заставляют платить дважды – сам налог и акциз на бензин, заложенный в стоимость топлива», – отметил лидер фракции Сергей Миронов, которого цитирует пресс-служба.Миронов напомнил, что проблема отмены транспортного налога «уже обросла большой историей». По его словам, еще в ноябре 2012 года идею поддержал президент Владимир Путин на встрече с лидерами фракций Госдумы. В поддержку идеи отмены налога также высказывалось руководство министерства транспорта, инициативу поддерживала Федерация автовладельцев России. «Несколько лет назад за его отмену было собрано огромное количество подписей граждан на сайте российских общественных инициатив. Казалось бы, вопрос уже почти решен, но налог существует и по сей день», – напомнил он.
Лидер фракции заметил, что «многие граждане просто не считают нужным его платить». «Они отлично знают, что в стоимость бензина и дизельного топлива заложены акцизы, которые и так индексируются каждый год. Изначально планировалось, что эти акцизы заменят транспортный налог, но потом чиновники через депутатов «Единой России» стали блокировать решение этого вопроса. Поскольку на фоне пандемии у подавляющего большинства граждан снизились доходы, будет справедливо освободить людей от этой финансовой кабалы», – заключил Миронов.
https://ria.ru/20210301/osago-1599414871.html
https://ria.ru/20210301/znak-1599362309.html
россия
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/09/10/1577337476_163:0:2043:1410_1920x0_80_0_0_f15f191ccb566dc328518e7abce40752.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
общество, владимир путин, единая россия, госдума рф, справедливая россия, сергей миронов, авто, россия
новую Lada Niva Legend показали на фото, в РФ упростили процесс уплаты транспортного налога и Mazda CX-50 раскрывается
Уходящая неделя запомнилась тем, что независимые автодизайнеры опубликовали в Сети ряд рендерных изображений, отображающих их видение нескольких будущих новинок. В частности, речь идет о 5-дверной Lada Niva Legend следующего поколения. Модель получилась достаточно интересной и современной. Еще в Сети появились рендеры абсолютно нового кроссовера Mazda CX-50. Данный автомобиль должен дебютировать уже в этом году и заменить стандартный CX-5. И в конце статьи эксперты напомнят автолюбителям обо всех способах оплаты транспортного налога в России.
Актуальная версия внедорожника
В Сети показали фото 5-дверной Lada Niva нового поколения
В последнее время в Сети постоянно публикуются новости о новом поколении внедорожника Lada Niva. При этом сам «АвтоВАЗ» официальных сведений об автомобиле практически не предоставлял. Но это не помешало независимым дизайнерам создать рендеры нового поколения внедорожника. В этот раз были опубликованы изображения 5-дверной модификации Лада Нива следующего поколения. Отметим, что ранее сообщалось, что такая версия внедорожника покинет конвейер «АвтоВАЗа». Однако автоэксперты уверены, что 5-дверная Niva Legend снова вернется к дилерам после смены поколений. При этом она получит новые платформу и технические характеристики.
Рендеры новой Lada Niva
Именно такая модель и была создана независимыми дизайнерами. По их предположениям, автомобиль будет выполнен в стилистике концепта Dacia Bigster с его рубленными и угловатыми формами. Спереди будущий дебютант рынка будет похож на актуальную Ниву за исключением другого исполнения головной оптики. Что касается технических характеристик внедорожника, то уже известно, что он будет построен на базе «тележки» CMF-B. Первым на рынке появится 3-дверный вариант Нивы, а чуть позже – 5-дверный. Также сообщается, что модель получит турбомотор.
Опубликованы фотографии нового кросса Mazda CX-50
Не так давно стало известно, что компания Mazda намерена расширить линейку своих кроссоверов новыми моделями семейства CX. Так, уже совсем скоро производитель начнет сборку паркетника CX-50, который заменит актуальный CX-5. Выпуск автомобиля стартует в начале 2022 года на мощностях компании Toyota в США. Японский бренд уже запатентовал свою будущую новинку и на основе этих изображений отечественные дизайнеры создали рендеры Mazda CX-50.
Судя по рендерам, автомобиль приобретет новую радиаторную решетку и узкую головную оптику (фото: kolesa.ru). Еще кросс получит передний бампер со встроенными в него лентами указателей поворотов. Сбоку паркетник обзаведется иной линией остекления и квадратными колесными арками. Силовые характеристики новой Mazda CX-50 пока держатся производителем в секрете. Дебюта кроссовера, вероятно, состоится на автошоу в Лос-Анджелесе. Ожидается, что машина будет доступна исключительно американским автолюбителям.
В России упростили порядок оплаты транспортного налога
Начиная с сентября, отечественным автолюбителям начинают приходить квитанции об оплате транспортного налога. Его обязаны уплачивать все владельцы машин в нашей стране. Сделать это необходимо до 1 декабря этого года. Поэтому эксперты решили напомнить начинающим автолюбителям обо всех способах оплаты государственной пошлины.
Так, внести оплату можно через приложение ФНС. Те, кто не силен в современных технологиях, могут обратиться напрямую в отделение банка. Правда, там могут взять небольшую комиссию. Еще можно воспользоваться личным кабинетом на сайте госуслуг. Также владелец машины может самостоятельно рассчитать размер транспортного налога. Для этого необходимо воспользоваться специальным калькулятором на сайте ФНС. Там же можно распечатать бумажную квитанцию.
Общество
Региональное информационное агентство «Омск-информ» — региональный информационный интернет-портал. Омск и Омская область в режиме online — ежедневно все новости о жизни региона. Экономика, новости политики, бизнес, новости спорта, омский хоккей, новости культуры, происшествия в Омске, дайджест всех событий за неделю. Информация о вакансиях в Омске (трудоустройство), ВТТВ, Авангард, афиша культурных событий, новости партнеров. Все права на материалы, созданные журналистами, фотографами и дизайнерами региональным информационным агентством «Омск-информ», принадлежат ООО «Омские СМИ».
Вся информация, размещенная на сайте www.omskinform.ru охраняется в соответствии с законодательством РФ и не подлежит использованию в какой-либо форме, в том числе воспроизведению, распространению, переработке иначе как со ссылкой на сайт www.omskinform.ru. При цитировании материалов регионального информационного агентства «Омск-информ» в интернет-источниках должна быть прямая гиперссылка — www.omskinform.ru. Представителем авторов публикаций является ООО «Омские СМИ». Использование материалов регионального информационного агентства «Омск-информ» без соответствующих ссылок будет рассматриваться в соответствии с Законом о СМИ и действующим законодательством Российской Федерации.
Региональное информационное агентство «Омск-информ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.
Регистрационный номер и дата принятия решения о регистрации: серия ИА № ФС77-76034 от 24 июня 2019 года.
На сайте предусмотрена обработка метаданных пользователей (файлов cookie, данных об IP-адресе). Используя www.omskinform.ru вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности сайта.
Материалы сайта могут содержать информацию, не подлежащую просмотру лицам младше 18 лет. Сайт не несет ответственности за содержание рекламных материалов.
С 2021 года вступают в силу новые правила налогообложения транспортных средств | ФНС России
Дата публикации: 29.12.2020 09:30
С 2021 года для налогоплательщиков-организаций введены единые сроки уплаты транспортного налога и авансовых платежей по нему. Так, налог подлежит уплате не позднее 1 марта года, следующего за истекшим налоговым периодом, а авансовые платежи по нему, если они введены законом субъекта РФ, — не позднее последнего числа месяца, следующего за истекшим отчетным периодом.
Также за налоговый период 2020 года и последующие периоды отменяется обязанность представлять в налоговый орган декларацию по транспортному налогу. Это решение снижает издержки бизнеса по подготовке налоговой отчетности и сокращает процесс выявления недоимки.
Для обеспечения полноты уплаты налога организациям со следующего года будут направляться сообщения об исчисленных налоговыми органами суммах транспортного налога. Они составляются на основе имеющейся у налогового органа информации, в том числе полученной из госорганов, регистрирующих транспортные средства, а также сведений о заявленных компанией налоговых льготах. Такие сообщения направляются в следующие сроки:
- не позднее шести месяцев со дня истечения установленного срока уплаты налога за истекший налоговый период;
- не позднее двух месяцев со дня получения налоговым органом информации, влекущей перерасчет налога за предыдущие налоговые периоды;
- не позднее одного месяца со дня получения налоговым органом сведений из ЕГРЮЛ о том, что организация находится в процессе ликвидации.
Сообщение отправляется по ТКС или через личный кабинет налогоплательщика, а если передать этими способами невозможно — направляется по почте заказным письмом или вручается руководителю или представителю организации лично под расписку.
Для налогоплательщиков-физических лиц с 2021 года заработает поправка, внесенная в п. 2 ст. 52 НК РФ. Теперь налоговые органы учитывают все имеющиеся у гражданина на дату формирования налогового уведомления суммы излишне уплаченных имущественных налогов, НДФЛ и пеней по ним, если до наступления даты формирования налогового уведомления налоговый орган не получил заявление о зачете или возврате сумм излишне уплаченного налога. Тем самым обеспечен «сквозной» межналоговый учет переплаты в пользу физического лица за все периоды её возникновения.
С 1 июля 2021 года будет действовать норма о том, что перерасчет транспортного налога не проводится, если он влечет увеличение ранее уплаченной суммы налога по налоговому уведомлению. Эта норма направлена на соблюдение законных интересов добросовестных налогоплательщиков, своевременно оплативших налоговое уведомление. Аналогичное условие применяется с 2019 года в отношении перерасчета по земельному налогу и налогу на имущество физических лиц.
Со следующего года действует и новый порядок исчисления налога в отношении транспортного средства, прекратившего существование в связи с его гибелью или уничтожением. По общему правилу, налог исчисляется на основании сведений, которые представляются в ФНС России органами, ведущими государственную регистрацию транспортных средств. Теперь из него сделано исключение для прекративших свое существование объектов: исчисление налога по ним прекращается с первого числа месяца их гибели или уничтожения на основании заявления, представленного гражданином в налоговый орган.
Дмитрий Азаров представил регион на Российско-Австрийском деловом совете | ОБЩЕСТВО
22 октября в Палате экономики Австрии в Вене состоялась официальная встреча Российско-Австрийского делового совета. В пленарном заседании принял участие Губернатор Самарской области Дмитрий Азаров, приглашенный для представления потенциала крупнейшего промышленного центра и стратегического региона России.
Фото: Правительство Самарской областиУчастников совещания приветствовали Федеральной палаты экономики Австрии Рихард Шенц
, Чрезвычайный и полномочный посол РФ в Австрии Дмитрий Любинский, сопредседатель с российской стороны Владимир Артяков, сопредседатель с австрийской стороны Хельмут Лист, представители российских и австрийских инновационных компаний, центров цифровой защиты и безопасности, торгпредства стран. Самарскую область также представляли партнеры ТПП региона и ряд крупных предприятий.Актуальной темой заседания стали вопросы формирования нового этапа развития двустороннего делового сотрудничества, основанного на цифровой трансформации, новых технологиях, внедрении механизмов государственно-частного партнерства и расширении производственной инфраструктуры.
«Цифровизация экономики и российско-австрийских отношений способствует прогрессу, благодаря технологиям мы смогли поддерживать контакты между странами в последние несколько лет ограничений из-за пандемии. Но ничего не заменит личного общения. Наш деловой совет был создан по инициативе Президента России Владимира Владимировича Путина и выполнял свои задачи и в добрые, и в самые трудные времена. Сегодня мы настроены наверстывать упущенные возможности для инвесторов и партнеров обеих стран, главное соблюдать все меры безопасности и вакцинироваться населению», – обратился к участникам встречи
Сопредседатель делового совета с австрийской стороны Хельмут Лист также подчеркнул важность наращивания деловых отношений после серьезных испытаний пандемией, подчеркнув, что «австрийские партнеры готовы приносить в регионы России инвестиции и технологии, готовы делиться опытом и учиться».
«Российско-австрийский деловой совет с его 14-летней историей доказал свою востребованность, являясь структурой, выступающей координатором между бизнесменами России и Австрии, а также с органами законодательной и исполнительной власти обеих стран. В российско-австрийских деловых взаимоотношениях принимают участие более 120 российских и более 100 австрийских компаний. Торгово-экономические и деловые контакты налажены с 37 российскими регионами и почти со всеми землями австрийской республики. С участием делового совета непосредственно в российских регионах создаются надлежащие условия для работы австрийских высокотехнологических компаний», – отметил сопредседатель совета с российской стороны Владимир Артяков.
Представляя новые возможности региона, Дмитрий Азаров напомнил историю деловых отношений бизнесменов из Австрии и Самарской губернии, которая началась более 140 лет назад с момента строительства Жигулевского пивоваренного завода австрийским подданым Альфредом фон Вакано. Сегодня в регионе успешно работает ряд предприятий с участием капитала из Австрийской Республики. В частности, это компании по производству канатных дорог и оборудования к ним, запасные части и комплектующие для автомобилей и двигателей, услуги в области нефте- и газодобычи.
Глава региона подтвердил заинтересованность в расширении экономических контактов с партнерами из Австрии. Реализации новых совместных проектов способствует выгодное экономико географическое положение и ускоренное развитие международных транспортных коридоров.
Ключевым станет мостовой переход через Волгу, который строится опережающими темпами и входит в федеральный Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Крупнейший в нашей стране объект станет частью маршрута «Европа – Западный Китай». Этот новый путь пройдет через эффективно действующие объекты инвестиционной и инновационной инфраструктуры: рядом с ОЭЗ «Тольятти», входящей в тройку лучших в стране, с технопарком «Жигулевская долина» из ТОП-10 Национального рейтинга, где работают более 2-х тысяч инженеров и айтишников, вдоль территории опережающего развития «Тольятти», признанной самой быстрорастущей в России. Кроме того, в регионе активно развивается индустриальный парк «Преображенка» и еще одна территория опережающего развития – «Чапаевск».
Иностранным инвесторам, в том числе из Австрии, предлагаются максимально комфортные условия, государственные гарантии сохранения налоговых льгот до 2059 года. Уже сегодня в регионе работают предприятия мировых промышленных лидеров, создано 1424 совместных предприятия при участии инвесторов из 76-ти стран.
Помимо промышленно-производственного ресурса в Самарской области действует мощный
научно-образовательный кластер. Существующий потенциал стал базой для создания одного из первых в России Научно-образовательных центров мирового уровня «Инженерия будущего». Налажено взаимодействие университетов с предприятиями.
«Мы открыты к сотрудничеству и будем рады установить новые партнерские отношения с австрийскими учебными заведениями и индустриальными партнерами. С помощью инжиниринговых центров мы уже поддерживаем технологическую готовность предпринимателей к возрастающим требованиям автомобилестроительного, аэрокосмического и цифрового кластеров, – переходим к экономике знаний», – обратился к совету
Дмитрий Азаров подробно рассказал о новостях крупнейшего предприятия «РКЦ «Прогресс», в том числе, о нашумевшем в начале месяца научном эксперименте, когда с космодрома Байконур ракета вывела на орбиту «Союз МС-19» с творческим экипажем на борту для съемок первого в истории художественного фильма.
Несмотря на промышленную нагрузку, в том числе химическое и нефтехимическое производство, экологические обязательства перед мировым сообществом. применению предприятиями наилучших доступных технологий выбросы загрязняющих веществ в атмосферу за последние 10 лет сократились в регионе почти на 20%.
Кроме того, развивается альтернативная «зеленая» энергетика. Реализуется масштабный инвестпроект по строительству сети ветроэлектростанций – 52 установки к концу 2023 года. Также в регионе работают солнечные электростанции и одна из крупнейших в мире Жигулевская гидроэлектростанция. Доля «зеленой» энергетики составляет 43%.
«Стабильность – наш главный принцип и главная государственная гарантия для инвесторов! Являясь промышленным регионом, мы оцениваем как наиболее перспективное направление сотрудничества с австрийским бизнесом создание совместных предприятий, инновационных компаний, производства строительных материалов. Учитывая природное и культурное богатство Самарской области, видим большой потенциал в развитии туристических маршрутов и системы гостеприимства», – резюмировал Губернатор Самарской области.
Глава региона подчеркнул, «регион является идеальным местом для реализации совместных проектов и гуманитарного обмена». Отдельно Дмитрий Азаров обратился к партнерам с предложением провести следующие заседания Межправительственной комиссии Россия-Австрия и Российско-Австрийского делового совета на берегах Волги в Самарской области, чтобы лично познакомиться с потенциалом представленного –стратегического региона России.
Сотрудники «ЗиО-Подольск» стали участниками отраслевой недели донора
В рамках проекта «Пульсация» Госкорпорации «Росатом» сотрудники АО «ЗиО-Подольск» (входит в машиностроительный дивизион Госкорпорации «Росатом» – АО «Атомэнергомаш») приняли участие в традиционной общеотраслевой неделе донора.
Мероприятие проходило на базе Подольской станции переливания крови. Порядка 20 заводчан приехали в медицинское учреждение, чтобы сдать кровь и пополнить ее запасы для проведения неотложных медицинских действий пациентам больниц.
«Решение о том, чтобы стать донором, я принял еще пару лет назад и сдавал кровь уже неоднократно, – рассказывает правильщик вручную ПП № 409 Евгений Бондаренко. – Считаю, что донорство – это дело доброе и во благо людей. Я буду рад, если моя кровь спасет чью-то жизнь. Своим примером хотел показать, что для добра всегда и везде есть место».
Прежде чем стать донором, каждый сотрудник прошел обязательное медицинское обследование, во время которого измерили давление и провели анализ крови. По результатам процедуры, которая заняла около 15-20 минут, специалисты станции переливания крови принимали решение, может ли человек стать донором.
«Мы очень благодарны работникам завода «ЗиО-Подольск», которые принимают активное участие в донорском движении, – сказала заведующая отделом комплектования донорских кадров Подольской станции переливания крови Марина Федорова. – Ведь донорскую кровь ничто не заменит, ни одно лекарство в определенных ситуациях. Поэтому, чтобы избежать нехватки донорской крови, нужно, чтобы ее сдавали постоянно. Причем, в первую очередь, молодые люди, пока они здоровы и у них нет никаких хронических диагнозов. Спрос на кровь и ее компоненты есть всегда».
В настоящее время на «ЗиО-Подольск» работает более 100 доноров, шестерым из них присвоено звание «Почетный донор России».
Источник: АО «Машиностроительный завод «ЗиО-Подольск»
Как строятся новый квартал на Лидской и дорога, которая выйдет к Румлевскому мосту?
В новом квартале на Лидской достраивают два из трех домов-гигантов. Всего же в новостройках района будет проживать около 4 000 человек в 1 640 квартирах и здесь применят новый принцип организации движения. А именно, вместо светофоров на перекрестках создадут кольца малого радиуса. АвтоГродно посмотрел, как идет строительство квартала, тем более, что на этой неделе здесь возобновилось строительство дороги.
Квартал строится на месте бывшей воинской части и большая часть домов уже построена. Строителям остается достроить многоэтажку-«червячок», 16-ти этажный жилой дом, а также детский сад, паркинг и торговый центр.
По периметру квартал будет окружать дорога, выполненная из бетона. В трех углах прямоугольника, образованного дорогами, будут организованы мини-кольца. Они заменят светофоры и, по сути, «лежачие полицейские».
Одно из таких колец начали возводить за тыльной частью здания Госавтоинспекции, вблизи площадки осмотра ГАИ.
Схема микрорайона на Лидской
К этому кольцу можно будет подъехать со стороны улицы Белуша:
Затем дорога протянется между новым кварталом и площадкой ГАИ в сторону Немана:
Два дома, так называемых «червячка». Рядом построят еще один.
Пройдя мимо квартала, новая дорога завершится еще одним мини-кольцом и соединится с улицей Совхозной.
А улица Совхозная, в свою очередь, получит новый выезд на Румлевский проспект вблизи моста. Это хорошо видно на Генплане Гродно.
Третье кольцо появится в районе сторожки.
Дороги внутри квартала уже почти сформированы. В местах пересечения пешеходных связей переходы подвышены.
Большая территория застройки отведена под парковки. Располагаться они будут за домами, во двор жильцы смогут заезжать лишь ненадолго.
Также новый квартал окольцует велодорожка.
А это уже действующее кольцо, построенное одновременно с западной частью квартала.
Активное строительство квартала началось весной 2018 года и жилой фонд уже почти застроен.
Впереди строительство не менее важных объектов. Так, здесь появится свой детский сад с начальной школой. Учебное заведение сможет принять до 440 малышей. Здесь будет и своя большая открытая спортивная площадка с амфитеатром. Запланировано строительство крупного торгового центра с кафе. Под него уже определен участок. Строить ТЦ будет «Гродножилстрой».
(с) АвтоГродно
// Перепечатка материала и его фрагментов с разрешения редакции
План инфраструктурыБайдена включает повышение корпоративных налогов, деньги на транспортировку.
Президент Джо Байден обнародовал в среду пакет инфраструктуры стоимостью более 2 триллионов долларов, поскольку его администрация переключает внимание на поддержку постпандемической экономики.
План, изложенный Байденом в среду, включает в себя примерно 2 триллиона долларов на расходы в течение восьми лет и повышение ставки корпоративного налога до 28% для его финансирования. Выступая в профсоюзном зале в Питтсбурге, президент назвал это видением создания «самой сильной, устойчивой, инновационной экономики в мире» и миллионов «хорошо оплачиваемых рабочих мест» на этом пути.
Белый дом заявил, что повышение налогов в сочетании с мерами, направленными на прекращение офшоринга прибыли, обеспечит финансирование плана инфраструктуры в течение 15 лет.
Предложение будет:
- Вложить 621 миллиард долларов в транспортную инфраструктуру, такую как мосты, дороги, общественный транспорт, порты, аэропорты и развитие электромобилей
- Направить 400 миллиардов долларов на уход за пожилыми и инвалидами американцев
- Ввести более 300 миллиардов долларов на улучшение инфраструктуры питьевого водоснабжения, расширение широкополосного доступа и модернизацию электрических сетей
- Вложить более 300 миллиардов долларов в строительство и переоборудование доступного жилья, а также на строительство и модернизацию школ
- Инвестировать 580 миллиардов долларов в американское производство, исследования и разработки и создание рабочих мест учебные усилия
U.Президент Джо Байден рассказывает о своем плане развития инфраструктуры на сумму 2 триллиона долларов во время мероприятия, посвященного этому плану, в Учебном центре Carpenters Pittsburgh в Питтсбурге, штат Пенсильвания, 31 марта 2021 года.
Джонатан Эрнст | Reuters
Это объявление запускает вторую крупную инициативу Байдена после принятия в начале этого месяца плана по борьбе с коронавирусом на сумму 1,9 триллиона долларов. В новом шаге администрация стремится утвердить первое предложение, предназначенное для создания рабочих мест, модернизации инфраструктуры США и борьбы с изменением климата, прежде чем оно перейдет ко второму плану по улучшению образования и расширению оплачиваемого отпуска и медицинского обслуживания.
Байден сказал, что представит вторую часть своего пакета восстановления «через несколько недель».
«Это инвестиции, которые мы должны сделать», — сказал Байден о модернизации инфраструктуры США. «Мы можем позволить себе их производить. Другими словами — мы не можем позволить себе не делать этого».
В то время как демократы узко контролируют обе палаты Конгресса, партия сталкивается с проблемами при принятии плана развития инфраструктуры. Республиканская партия широко поддерживает усилия по восстановлению дорог, мостов и аэропортов и расширению широкополосного доступа, но республиканцы выступают против повышения налогов как части этого процесса.
Лидер меньшинства в Сенате Митч МакКоннелл, республиканец от штата Кентукки, заявил в среду, что «вряд ли» поддержит это предложение из-за повышения налогов. Байден позвонил МакКоннеллу во вторник, чтобы проинформировать его о плане.
Партнер МакКоннелла от Демократической партии, лидер большинства Чак Шумер из Нью-Йорка, рекламировал законопроект как средство создания рабочих мест при одновременном продвижении чистой энергии и транспорта. В заявлении в среду он сказал: «Я с нетерпением жду совместной работы с президентом Байденом над принятием большого и смелого плана, который будет двигать Америку вперед на десятилетия вперед.»
Политика CNBC
Подробнее об освещении политики CNBC:
Президент ответил на критику предложенного повышения налогов, заявив, что не будет увеличивать бремя для тех, кто зарабатывает менее 400 000 долларов в год. Он сказал, что не ставил своей целью наказание богатые.
«Это не для тех, кто добился успеха. Чтобы не добиваться возмездия, — сказал он. — Это об открытии возможностей для всех ».
Среди целей администрации — реконструировать 20 000 миль дорог и шоссе и отремонтировать 10 000 мостов.В предложении содержится призыв к 2030 году построить национальную сеть из 500 000 зарядных устройств для электромобилей и заменить 50 000 автомобилей общественного транспорта с дизельным двигателем.
Администрация надеется построить или отремонтировать 500 000 домов для американцев с низким и средним доходом и заменить все свинцовые трубы в системах питьевого водоснабжения. План также направлен на предоставление универсальных доступных широкополосных услуг.
Белый дом хочет, чтобы оживление общественного транспорта достигло цветных сообществ, пострадавших от прошлых проектов, таких как шоссе, проложенные через кварталы.Администрация также стремится сосредоточить усилия на том, чтобы сделать дома, школы, транспорт и инженерные сети более устойчивыми в маргинализированных общинах, которые с большей вероятностью несут на себе тяжесть суровых погодных явлений.
Байден планирует профинансировать расходы за счет повышения ставки корпоративного налога до 28%. Республиканцы снизили размер сбора до 21% с 35% в рамках своего налогового законодательства от 2017 года.
Администрация также хочет повысить глобальный минимальный налог для транснациональных корпораций и обеспечить, чтобы они платили не менее 21% налогов в любой стране.Белый дом стремится отговорить фирмы от перечисления налоговых убежищ в качестве своего адреса и списания расходов, связанных с офшорингом, среди других реформ.
Байден надеется, что пакет создаст рабочие места на производстве и спасет разрушающуюся американскую инфраструктуру, поскольку страна пытается выйти из тени Covid-19. Он и демократы в Конгрессе также планируют бороться с изменением климата и начать переход на более чистые источники энергии.
Президент объявил о своих планах в Питтсбурге, городе, где организованная рабочая сила широко представлена, а экономика претерпела сдвиг от традиционного производства и добычи полезных ископаемых к здравоохранению и технологиям.Байден, который пообещал создать профсоюзные рабочие места в рамках плана инфраструктуры, начал свою президентскую кампанию в профсоюзном холле Питтсбурга в 2019 году.
Байден сказал, что надеется заручиться поддержкой республиканцев в законопроекте об инфраструктуре. Если демократы не смогут привлечь к себе 10 сенаторов-республиканцев, им придется попытаться провести законопроект через согласование бюджета, что не потребует от республиканцев поддержки плана в палате, разделенной на 50 на 50 по партиям.
Байден сказал, что он выслушает идеи Республиканской партии по инфраструктуре.
«Мы проведем добросовестные переговоры с любым республиканцем, который хочет помочь в этом», — сказал Байден в среду. «Но мы должны это сделать».
Президент США Джо Байден рассказывает о своем плане развития инфраструктуры стоимостью 2 триллиона долларов во время мероприятия, посвященного этому плану, в Учебном центре Карпентерс Питтсбург в Питтсбурге, штат Пенсильвания, 31 марта 2021 года.
Джонатан Эрнст | Reuters
Демократам также придется подумать, следует ли объединить планы физической инфраструктуры с другими политиками восстановления, включая универсальный pre-K и расширенный оплачиваемый отпуск.Республиканцы, скорее всего, не поддержат увеличение расходов на укрепление системы социальной защиты, особенно если демократы поднимут налоги на богатых для финансирования программ.
Шумер в среду также предвидел потенциальный камень преткновения в своей партии.
Он сказал, что хотел бы, чтобы план инфраструктуры включал отмену верхнего предела налоговых вычетов штата и местных налогов — изменение, которое непропорционально поможет людям с высокими доходами в штатах с высокими налогами, включая Нью-Джерси, Коннектикут и штат Нью-Йорк, где проживает Шумер. .
Демократы надеются принять пакет этим летом. Спикер палаты представителей Нэнси Пелоси заявила депутатам Демократической партии в палате, что она хотела бы, чтобы это было принято до 4 июля, согласно источнику, знакомому с этим вопросом. Источник, который отказался назвать свое имя, поскольку замечание было сделано в частном порядке, добавил, что это не предназначалось в качестве крайнего срока.
Выступая перед журналистами во вторник вечером, официальный представитель администрации не сказал, будет ли Байден стремиться принять план при поддержке обеих партий.
«Мы начнем и уже начали проводить обширную информационную работу с нашими коллегами в Конгрессе», — сказал чиновник.
Отвечая в понедельник на вопрос о том, как законопроект может быть принят, пресс-секретарь Белого дома Джен Псаки ответила, что Байден «оставит механизм принятия законопроекта, передав его лидеру Шумеру и другим лидерам в Конгрессе».
На данный момент у демократов будет еще два выстрела по согласованию бюджета до среднесрочной оценки 2022 года. По данным NBC News, Шумер надеется убедить депутата палаты позволить демократам использовать этот процесс хотя бы еще раз, помимо этих двух возможностей.
Партия приняла пакет помощи от коронавируса на сумму 1,9 триллиона долларов без голосования республиканцев.
— Кевин Бреунингер и Илан Муи из CNBC внесли свой вклад в этот отчет
Подпишитесь на CNBC на YouTube.
Налог на пробег автомобилей (VMT) | Финансирование шоссе
Ключевые выводы
- Будущее финансирования американских автомагистралей было предметом многочисленных политических дискуссий на протяжении десятилетий.Хотя многие штаты повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года.
- Налог на моторное топливо — это относительно хорошо продуманный налог, который действует как плата с пользователей, увеличивая доходы для финансирования системы автомобильных дорог. Налог также направлен на противодействие негативным побочным эффектам, вызванным вождением автомобилей, работающих на бензине, и их вкладом в заторы.
- Налоговые поступления на милю проезда транспортного средства (VMT) в реальном выражении сокращаются, тогда как расходы в реальном выражении растут.В 1994 году легковой автомобиль в среднем проезжал 20,7 миль на галлон (MPG), и водители платили 3,2 цента государственного и федерального налога за VMT. В 2018 году легковой автомобиль в среднем стоил 24,4 миль на галлон, а водители платили всего 2,1 цента за VMT.
- Расхождения между налоговыми поступлениями и расходами на шоссе будут ухудшаться по мере улучшения экономии топлива, если налоговые ставки не индексируются с учетом инфляции или если доля электромобилей (электромобилей) растет.
- Одним из решений является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств. Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, приближает к отражению внешних эффектов и приближению стоимости содержания дороги для каждого транспортного средства.
- Федеральная налоговая ставка VMT должна в среднем 1,7 цента за милю для покрытия расходов дорожного фонда. Фактическую ставку на транспортное средство следует дифференцировать в зависимости от веса на ось.
Введение
Автомагистралив Америке в основном финансируются за счет государственных, местных и федеральных налогов на моторное топливо. Штаты взимают эти налоги с 1919 года, а к 1932 году, когда был введен федеральный налог, тогдашние 48 штатов и округ Колумбия собирали налоги на моторное топливо.[1] Сегодня сочетание повышенной экономии топлива, роста продаж электромобилей (EV) и инфляции поставило под сомнение устойчивость этих налогов как механизма финансирования транспортной системы будущего.
По поводу финансирования строительства автомагистралей Америки ведутся серьезные политические дебаты, и они, вероятно, будут продолжаться. В то время как 36 штатов повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года [2]. В связи с действующей программой финансирования, Законом об исправлении положения в наземном транспорте Америки (FAST Act), срок действия которого истекает в этом году, Конгресс должен решить, как оплачивать трастовый фонд для автомобильных дорог в ближайшие годы.Поступления от федерального налога на моторное топливо не будут покрывать прогнозируемые расходы по текущей налоговой ставке, поэтому единственные варианты для законодателей — либо выделить средства общего фонда, либо увеличить налоги. По оценкам Бюджетного управления Конгресса (CBO), к концу 2021 года в Целевом фонде для автомобильных дорог закончатся деньги, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в первые годы после истечения срока финансирования по Закону о FAST [3].
В идеале финансирование должно поступать от бенефициаров системы, что является еще одним способом сказать, что люди, которые ездят по дорогам, должны финансировать дороги.Это не новая идея; это просто возврат к традиции. Президент Рональд Рейган однажды заметил, что «выдающаяся система автомобильных дорог [нашей] страны была построена на принципе платы за пользование — те, кто получает выгоду от использования, должны участвовать в его стоимости». [4] Технологические разработки, упомянутые выше, означают время Возможно, законодатели приехали, чтобы пересмотреть вопрос о том, кто должен платить за дороги и как они должны это делать.
Если политики по-прежнему стремятся финансировать транспорт за счет налогов, взимаемых с транспорта, необходимы изменения.За последние десять лет финансирование строительства автомагистралей все чаще оплачивается из общего фонда федерального правительства. Следовательно, все платят за дороги, даже если они не ездят по ним. Одно из возможных решений, которое могло бы восстановить систему сборов с пользователей, — это взимать налог с пройденных миль транспортного средства (VMT).
В этой статье исследуется возможное долгосрочное решение для изменения структуры транспортных налогов, чтобы еще раз воплотить принцип пользовательских сборов.
Хорошо продуманный налог?
Федеральный акциз на моторное топливо взимается с 1932 года.Первый сбор составлял 1 цент за галлон и первоначально был мерой по сокращению дефицита после Великой депрессии. В 1941 году ставка была увеличена до 1,5 цента, чтобы помочь финансировать Вторую мировую войну, и снова увеличилась до 2 центов во время войны в Корее. В 1956 году ставка была увеличена до 3 центов, и был учрежден Целевой фонд автомагистралей для финансирования новой системы автомагистралей между штатами. С тех пор ставка увеличилась в пять раз и составила сегодня 18,4 цента (включая 0,1 цента, зарезервированную для Фонда протекающих подземных резервуаров).Некоторые штаты взимали налоги на моторное топливо с 1919 года, и все штаты (включая тогдашние территории Аляски и Гавайи) и округ Колумбия ввели налог на моторное топливо к 1946 году [5]. Средняя ставка акцизного налога штата в 2020 году составляет 25,6 цента, но бензин облагается налогом по средней ставке 36,4 цента за галлон с учетом других налогов. [6]
Дизельное топливо облагается налогом по ставке 24,3 цента за галлон на федеральном уровне и по комбинированной ставке (все налоги штата и местные налоги) в размере 37,5 цента на уровне штата.Ставка немного выше, чтобы отразить тот факт, что автомобили с дизельным двигателем часто больше по размеру и поэтому несут больше повреждений на дорогах, чем автомобили с бензиновым двигателем [7].
Налог на моторное топливо относительно хорошо продуман и направлен на улавливание негативных внешних эффектов, вызванных вождением транспортных средств, работающих на бензине, с учетом затрат, связанных с износом дорог, заторами на дорогах и загрязнением. Налоги, нацеленные на рыночную деятельность, которая порождает отрицательные внешние эффекты, называются налогами Пигувиана.С точки зрения Пигувиана, налог на моторное топливо — один из лучших вариантов политики, используемых для смягчения внешних эффектов, связанных с автомобильным транспортом. [8]
Двигатели внутреннего сгорания могут быть шумными и грязными, и налог на моторное топливо призван компенсировать их стоимость для общества. Налоги на моторное топливо также выступают в качестве платы за пользование, когда количество приобретенного топлива служит приблизительным показателем вклада водителя в износ дорог. Добавляя дополнительную плату к вождению, налог может побудить водителей учитывать использование дорог при принятии решения о том, где им жить и как часто ездить.Согласно «принципу выгоды», люди, пользующиеся автодорогой, должны также платить за содержание автострад [9]. Это означает, что в идеале налог на моторное топливо будет облагать водителей налогом на основе пропорционального ущерба, который они наносят дорогам, среди прочих внешних факторов.
На федеральном уровне поступлений от налогов на моторное топливо недостаточно для покрытия транспортных расходов с 2008 года, и нет оснований полагать, что эта тенденция обратится сама собой. Напротив, ситуация может ухудшиться из-за технологических достижений и регулирования, таких как стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE).Стандарты CAFE приводят к лучшему MPG и могут способствовать переходу на транспортные средства, работающие на альтернативном топливе, что означает, что использование налога на моторное топливо в качестве платы за пользование будет более сложной задачей, поскольку будет производиться больше электрических и экономичных транспортных средств. [10] Это развитие продолжалось в течение десятилетий, что привело к тому, что центы, полученные от налогов на моторное топливо за VMT, со временем снизились, и так будет продолжаться [11]. По оценкам Управления энергетической информации США, к 2050 году потребление газа сократится на 19 процентов.[12]
Рисунок 1.Хотя традиционные налоги на моторное топливо со временем устареют, они могут стать подходящим политическим инструментом в краткосрочной перспективе для большинства государств. Одной из самых больших угроз против налога являются электромобили (EV), поскольку эти автомобили не вносят вклад в фонды государственных дорог или федеральные фонды шоссе. В настоящее время в США насчитывается менее двух миллионов электромобилей из более чем 268 миллионов автомобилей, что означает, что упущенная выгода от электромобилей по-прежнему остается низкой.[13] Однако один прогноз предполагает, что к 2028 году электромобили могут составить 17,5% продаж автомобилей в США. [14] Это будет проблемой для штатов и федерального правительства в долгосрочной перспективе, но такой штат, как Калифорния, где электромобили и гибриды уже составляют почти 8 процентов продаж автомобилей, может пострадать раньше.
Иногда возникало сопротивление налогам на электромобили на том основании, что они с экологической точки зрения предпочтительнее традиционных транспортных средств, работающих на газе, и, таким образом, создают меньше внешних эффектов. Хотя это верно — электромобили производят меньше чистых выбросов углерода, — это не учитывает единственную самую большую функцию текущего режима налогообложения моторного топлива (финансирование дорог) или самые большие внешние эффекты, связанные с вождением автомобилей (износ).
На федеральном уровне налоги на моторное топливо весьма значительны. В этом году истекает срок действия текущего инструмента финансирования Трастового фонда, закона FAST, а это означает, что федеральные политики должны решить, как будет выглядеть будущее финансирование федеральных дорог (или, возможно, расходы). Для действительно долгосрочного решения финансирования расходов на автострады в Соединенных Штатах директивным органам следует рассмотреть альтернативы простому повышению ставки налога на моторное топливо или найти способ снизить общие затраты.
В следующем разделе объясняется, почему налоги на моторное топливо требуют обновления, путем анализа динамики доходов от налога на моторное топливо, выраженных в центах на пройденную милю.
Позвольте числам говорить
Если мы посмотрим на простую метрику — сбор государственного налога на VMT, показанный ниже, — он показывает, что доходы были относительно стабильными в течение последних двух десятилетий, но резко снизились с 1970-х годов.
Рисунок 2.Рост налоговых поступлений штата в расчете на VMT показывает, что большинство штатов с середины 1990-х годов постоянно повышали свои ставки налога на газ, чтобы не отставать от инфляции. Эта тенденция проиллюстрирована ниже.
Рисунок 3.Картина несколько иная, если посмотреть на сборы федеральных налогов, ставки по которым в последние годы оставались неизменными.
Рисунок 4.Федеральные доходы более волатильны, чем доходы штата, поскольку после каждого повышения налогов наблюдается всплеск доходов, за которым следует снижение. Последний скачок произошел в 1994 году (см. Диаграмму 4) и совпадает с последним повышением федерального налога на автомобили. Такое поведение согласуется с другими акцизными налогами на узкой основе, такими как налоги на сигареты.[15] После последнего повышения федеральных налогов наблюдается относительно стабильный рост доходов на милю пройденного пути в реальном выражении. Это можно объяснить тем, что потребители предпочитают более крупные автомобили: с начала 1980-х годов доля продаж внедорожников увеличилась. Фактически, с 1996 по 2018 год он вырос с 15 процентов до 46 процентов. В то же время продажа автомобилей упала с более 60 процентов до менее чем 45 процентов. [16] Кроме того, в период с 1985 по 2005 год потребление MPG в новых автомобилях фактически снизилось.[17] Это могло бы отрицательно повлиять на среднюю экономию топлива транспортного средства, поскольку более крупные автомобили получают меньше MPG, чем более легкие. (На Рисунке 7 показано историческое развитие MPG для автопарка.)
Рисунок 5.Общий сбор налогов на газ показывает это снижение. Сборы федеральных налогов на газ в 2018 году составили 26,7 млрд долларов. С поправкой на инфляцию, это будет примерно 17,7 миллиардов долларов в 1994 году (первый год после последнего повышения налога на газ).В тот год федеральное правительство фактически собрало 19,8 миллиарда долларов, что почти на 12 процентов больше. В сочетании с тем фактом, что расходы не снизились, эти цифры указывают на то, что система больше не соответствует принципу платы за пользование.
Развитие общей налоговой нагрузки штата и федерального налога на топливо на VMT также можно проиллюстрировать путем расчета среднего налога, уплаченного (в долларах 2018 г.) на VMT легковыми автомобилями (не включая грузовики и внедорожники). В 1994 году, в первый год после последнего повышения федеральных налогов, легковой автомобиль стоил в среднем 20.7 MPG и водители заплатили 3,2 цента налогов за VMT. [18] В 2018 году легковой автомобиль в среднем потреблял 24,4 мили на галлон, а водители платили 2,1 цента налога за VMT [19]. По данным Министерства транспорта, в 2018 году средний водитель проехал 13 476 миль, поэтому снижение налогового бремени приведет к разнице в ежегодных налоговых выплатах в размере 148 долларов США, если бы VMT оставалась постоянной в период с 1994 по 2018 год [20].
Если разбить эти цифры на уровне штата и федеральном уровне, то федеральное налоговое бремя на VMT составило 1,51 цента в 1994 году по сравнению с 0.75 центов в 2018 году, а среднее налоговое бремя штата составило 1,72 цента в 1994 году по сравнению с 1,38 цента в 2018 году (все в долларах 2018 года) [21].
На основе этого расчета, если предположить, что MPG вырастет до 27,5 MPG (улучшение на 1,5 процента в год в течение пяти лет) в ближайшие годы, а налоговые ставки останутся неизменными, налоговое бремя на VMT снизится с 2,1 цента до 1,84 цента (в долларах 2018 г.) . Такое снижение приведет к разнице примерно в 7,7 млрд долларов в сборах налогов в фонды штата и федеральные дорожные фонды.
Учитывая, что расходы на автомагистрали не сократились вместе с доходами, поступления от налога на моторное топливо больше не соответствуют расходам. По оценкам CBO, у Трастового фонда кончатся деньги к концу 2021 года, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в течение первых пяти лет после истечения срока финансирования в соответствии с Законом о FAST [22]. Важно отметить, что эти прогнозы были сделаны до карантина, связанного с коронавирусом, и фактические доходы почти наверняка не будут соответствовать оценкам. [23]
Рисунок 6.Картина не такая мрачная для государственных дорожных фондов. Судя по диаграмме 1, штаты лучше, чем федеральное правительство, удерживают ставки на уровне инфляции. Тем не менее, как и федеральные доходы, на доход штата в расчете на VMT заметно влияют стандарты CAFE. Стандарты CAFE были впервые приняты в 1975 году и направлены на повышение экономии топлива. Рисунок 7 представляет собой график, показывающий ПНГ по типам транспортных средств по годам, который иллюстрирует большой скачок в конце 1970-х годов. Если бы еще один всплеск MPG случился из-за нормативных требований или технологических разработок, снижение доходов на VMT ускорилось бы.В настоящее время в рамках CAFE требуется увеличивать средний ПДМ на 1,5 процента в год до 2026 года. Повышение экономии топлива является положительным моментом, но мы должны признать, что это подрывает текущий режим финансирования дорог и требует, чтобы директивные органы скорректировали этот режим в дальнейшем.
Рис. 7.Еще одно событие, которое может сделать нынешний налоговый план устаревшим, — это рост доли рынка электромобилей, что также можно рассматривать как положительный момент.Согласно одному отчету, к 2028 году электромобили составят 17,5% продаж в США, и это может иметь разрушительные последствия для налоговых сборов. [24]
Кроме того, не указано, что стоимость обслуживания на милю росла с такой же скоростью, как и инфляция. Фактически, по данным CBO, в реальном выражении государственные закупки на содержание снизились на 9 процентов в период с 2003 по 2014 год, хотя номинальные расходы увеличились на 44 процента. [25] В то же время личный транспорт стал больше. Снижение цен на нефть с середины 1980-х до середины 2000-х привело к увеличению продаж внедорожников, которые тяжелее седанов, что привело к увеличению повреждений на дорогах.Вес является экспоненциальным фактором повреждения дороги. Например, пятиосный тракторный прицеп весом 80 000 фунтов причиняет такой же ущерб дороге, как 9600 автомобилей, даже если он весит всего в 20 раз больше. [26]
Если сравнивать на международном уровне и учитывать колебания обменного курса, то с 2013 года американский налог на газ упал по сравнению с аналогичными показателями в Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) [27].
В 2017 году средняя ставка налога на газ в странах ОЭСР составляла 2,24 доллара за галлон, что примерно на 15 процентов ниже 2 долларов.62 в 2013 году. В 30 странах произошло снижение налогов на газ в долларах США. С 2013 года американский доллар вырос в цене по сравнению с другими валютами, включая валюту многих стран-членов ОЭСР — евро. Это приводит к снижению стоимости национального налога на газ в американских долларах, в результате чего снижение налогов на газ в странах ОЭСР выглядит более значительным, чем оно было на самом деле. [28]
Налогообложение по транспортным средствам пройденных миль
Учитывая проблемы, с которыми сталкивается налог на моторное топливо, одним из решений, долгое время поддерживаемым многими экономистами, является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств.Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, гораздо ближе к отражению внешних эффектов и приближению затрат на содержание дороги для каждого водителя.
Однако разработать справедливый и эффективный налог VMT будет непросто. Первый закон налогового письма заключается в том, что при выборе налоговой схемы есть компромиссы. Что касается налога VMT, выбор будет между простым, но менее эффективным налогом и сложным, но более эффективным налогом. Как простой, так и более сложный налог VMT могут показаться более устойчивым выбором по сравнению с текущим налогом на газ, но, вероятно, потребуют более высоких затрат на обеспечение соблюдения для правительств, собирающих налоги.
«Простое» решение
Налог VMT может быть введен либо путем взимания фиксированной платы за VMT, либо путем разработки усовершенствованной системы отслеживания с разными ставками для разных мест. Фиксированная плата за милю на основе веса транспортного средства, измеренного одометром, была бы самой простой версией налога VMT для администрирования и позволяла бы избежать большинства проблем с конфиденциальностью. Показания одометра можно проводить при ежегодных осмотрах или путем установки бортового блока (OBU), который передает данные VMT на центральный компьютер в электронном виде.
Простая плата за VMT не будет одинаковой для всех типов транспортных средств, поскольку ее следует дифференцировать в зависимости от веса и количества осей. Повреждение дороги увеличивается с увеличением веса транспортного средства, но уменьшается в зависимости от количества осей. [29] Ставка, основанная на весе на ось, побуждает водителей грузовых автомобилей ограничивать вес на ось.
Проблема с простым решением состоит в том, что простая ставка за VMT сильно ограничивает способность налога правильно нацеливать налог, помимо простого VMT и веса на ось.Например, текущий вопрос о налоге на топливо, облагаемом налогом на использование дорог общего пользования (например, топливо, используемое на частных дорогах или для сельскохозяйственного оборудования), останется. Это также затрудняет обеспечение надлежащего распределения между состояниями.
Например, в системе без отслеживания водители, которые живут в Мичигане, но работают в Иллинойсе, будут платить налог только в Мичигане, даже если они ездят и в Мичигане, и в Иллинойсе. Поскольку налог VMT работает как плата за пользование, необходимо разработать систему для обеспечения некоторых переводов между штатами и местностями.Это потенциально может быть достигнуто за счет использования стандартных данных трафика для приблизительного определения суммы, которую пригородные штаты причитают штатам назначения. Например, Вашингтон, округ Колумбия, ежедневно принимает сотни тысяч пассажиров из соседних штатов (в основном Мэриленд и Вирджиния), и ему следует компенсировать износ их инфраструктуры. В этом примере данные о пригородных поездках будут использоваться для расчета распределения доходов округу Колумбия из доходов, собранных штатами Мэриленд и Вирджиния.
Другая проблема возникает, если штат вводит налог VMT, но не имеет федеральной налоговой системы VMT, которую можно было бы использовать. В Орегоне, где реализуется пилотный проект под названием OReGO, добровольная система GPS определяет только то, едет ли зарегистрированный автомобиль по общественной дороге в Орегоне. [30] Это означает, что государство продолжает собирать налоги на бензин со всех автомобилистов и предоставляет налоговый кредит на уплаченные налоги на топливо. [31]
Это пример одной проблемы с налогами VMT: они могут оказаться очень дорогими в администрировании и обеспечении соблюдения.Например, если каждый автомобилист обязан платить свои налоги правительству, фактическое число налогоплательщиков значительно вырастет по сравнению с сегодняшней системой. Налог на моторное топливо, напротив, очень прост и дешев [32].
Одним из возможных решений этой проблемы может быть имитация способа, которым налогоплательщики платят налоги на газ в настоящее время: на насосе. Налог VMT может взиматься по доверенности путем привязки ставки моторного топлива к средней MPG для транспортных средств в штате (или на федеральном уровне), а также к инфляции.По сути, этот подход повлечет за собой уникальный вид инфляционной индексации налогов на газ, чтобы примерно приблизиться к собираемости доходов в рамках VMT. Это гарантировало бы, что ставки налога на моторное топливо будут соответствовать изменениям как в технологиях, так и в инфляции, и поддерживать центы, повышенные на VMT. Такая система потенциально может быть применена к электромобилям путем взимания налога с заряда аккумуляторов, исходя из минимального расстояния, которое электромобиль может проехать при полной зарядке. [33] Другим вариантом может быть установка на заправочных станциях и в транспортных средствах систем, которые передают информацию VMT при заправке бака.Это позволило бы заправочным станциям собирать и перечислять налоги VMT, аналогичные сегодняшним, хотя для этого потребовалось бы дооснащение транспортных средств таким образом, чтобы это могло вызвать конфиденциальность и другие юридические проблемы. (Потенциально стандартная, более высокая ставка может применяться к автомобилям без такого устройства.)
Обеспечение надлежащего налогообложения электромобилей за использование дорог также сделало бы транспортные налоги более справедливыми, поскольку доступ к дорогостоящим электромобилям больше не повлияет на налоговое бремя. В Вирджинии с 1 июля плата за использование шоссе (HUF) теперь взимается с экономичных транспортных средств (экономия топлива 25 миль на галлон или больше) и электромобилей.Плата за использование шоссе рассчитывается на основе ставки налога на газ на момент регистрации транспортного средства и среднего VMT в Вирджинии. Электромобили платят фиксированную плату (88,20 доллара в 2020 году), которая отражает 85 процентов суммы, уплачиваемой в виде налогов на моторное топливо средним водителем из Вирджинии. Для экономичных транспортных средств сбор рассчитывается так, чтобы отразить 85 процентов разницы между налогами на моторное топливо, уплачиваемыми с экономичных транспортных средств, и налогами на моторное топливо, уплачиваемыми транспортным средством, движущимся на 23,7 миль на галлон [34].
Отслеживание GPS
Если отслеживать как VMT, так и местоположение, можно будет провести различие между городскими и сельскими поездками.Хотя затраты на техническое обслуживание вождения в городе или за городом могут не сильно различаться, внешние эффекты, связанные с городскими поездками, могут быть выше: в частности, вклад в загрязнение воздуха и заторы. Отслеживание местоположения также позволит штатам взимать налоги со всех транспортных средств в пределах штата, независимо от того, в каком состоянии находится транспортное средство. Можно было бы привести аргумент, что более короткие поездки будут наказуемы при такой системе, но городские районы, подверженные заторам, выиграют от ограничения количества транспортных средств на дороге.
Увеличение количества деталей, отслеживаемых системой, увеличивает эффективность налога. Эффективность возрастает, потому что основание налоговой ставки на нескольких параметрах будет стимулировать водителей водить машину только тогда, когда выгода от поездки перевешивает затраты. Хотя включение большего количества параметров в расчет налоговой ставки может дать некоторые положительные результаты, вероятно, к этому следует подходить только до определенного момента. Слишком большое количество параметров приведет к усложнению налоговой структуры, что сделает ее менее прозрачной.
Помимо повышения эффективности, слежение за GPS может решить проблему распределения, но только если все штаты внедряют систему. Если государство единолично взимает налог VMT, возникает ряд других проблем. Водители за пределами штата все равно должны будут облагаться налогом, но, вероятно, через другую систему. В Орегоне, даже при наличии системы GPS, местонахождение автомобиля якобы никогда не раскрывается никому, кроме водителя. [35] Это может решить некоторые проблемы конфиденциальности, но оставляет вопросы о том, как обращаться с драйверами за пределами штата.
Проблемы конфиденциальности
Помимо вопроса соответствия между штатами, существуют опасения по поводу конфиденциальности данных, особенно если GPS использовался для отслеживания транспортных средств. Постоянная передача данных о местонахождении вашего автомобиля по понятным причинам непопулярна, особенно когда эта информация предоставляется государственному учреждению, у которого может быть меньше причин сопротивляться повестке в суд, чем, например, частной компании, такой как оператор сотовой связи. [36] Тем не менее, есть способы смягчить это. Например, если частное третье лицо будет собирать данные и владеть ими, личные данные будут храниться на расстоянии вытянутой руки от властей.Чтобы усилить защиту конфиденциальности, также должны быть строгие правила, регулирующие удаление данных и допустимое использование данных. В штате Орегон был запущен пилотный проект по налогам VMT, который требует удаления данных в течение 30 дней после сбора. [37] Использование GPS в Орегоне является добровольным, чтобы уменьшить проблемы с конфиденциальностью, хотя добровольная система может работать только параллельно с налогом на газ, что не является постоянным решением.
Согласно анализу GAO от 2012 года, в опросе государственных служащих DOT 45 из 51 (включая Д.С.) сказал, что решение проблем, связанных с конфиденциальностью, станет серьезной проблемой для разработки программы оплаты миль в их штате [38].
Вопросы конфиденциальности заслуживают внимания и должны приниматься во внимание, даже если данные обрабатывались сторонней компанией. Информация от E-ZPass, электронной системы взимания платы за проезд, использовалась адвокатами по разводам для доказательства неверности супругов. [39]
Проблема конфиденциальности — это немалая проблема. В 2012 году Верховный суд США постановил, что необоснованное GPS-слежение за транспортными средствами является неконституционным.[40] Очевидно, что разработка системы слежения, не противоречащей Конституции, является предпосылкой для использования слежения GPS.
| Метод отслеживания | Тип | Параметры КПД | Проблемы конфиденциальности |
|---|---|---|---|
Одометр | Руководство | Limited | Limited |
Бортовой измерительно-передающий ВМТ | Автомат | Limited | Limited |
Оплата на насосе | Автомат | Limited | Limited |
GPS | Автомат | Многочисленные | Многочисленные |
| Источник: анализ автора. | |||
Что можно сделать в краткосрочной перспективе?
Учитывая трудности, связанные с универсальным налогом VMT, одним из краткосрочных решений может быть введение простого налога VMT на коммерческие автомобили и электромобили. Коммерческие автомобили облагаются налогами VMT в четырех штатах (Кентукки, Нью-Мексико, Нью-Йорк и Орегон) и некоторых других странах. [41] В Кентукки установлена фиксированная ставка 2,9 цента за VMT для автопоездов весом более 60 000 фунтов. В Нью-Мексико, Нью-Йорке и Орегоне налог постепенно увеличивается в зависимости от веса транспортного средства (размер налога меняется по разным ставкам).Все четыре штата в основном взимают налог на основе периодических показаний одометра. [42]
В США коммерческие автомобили часто отслеживаются, поскольку их налоговые платежи на дизельное топливо распределяются между штатами, через которые проезжают грузовики. Преобразование существующей системы в налог VMT могло бы сделать сбор налогов более эффективным, поскольку автотранспортным компаниям не пришлось бы иметь дело с распределением налоговых платежей между каждым штатом; это могло быть относительно автоматическим. Тракторные прицепы и грузовики большой грузоподъемности также вносят значительный вклад в общий дорожный ущерб, учитывая их вес.По данным CBO, федеральный налог в размере 5 процентов за милю на коммерческие грузовики увеличился бы в 2017 году от 4 до 13 миллиардов долларов в зависимости от типа грузовиков и дорог, облагаемых налогом [43]. Другое решение может заключаться в расширении существующих систем взимания платы за проезд и дорожных сборов с упором на перегруженные районы.
Соответствующие федеральные расходы приведут к повышению федеральной ставки
Прогнозируется, что в течение следующего десятилетия расходы напревысят текущие доходы на 189 миллиардов долларов [44]. Эти прогнозы были сделаны до пандемии коронавируса, а это означает, что фактические цифры, вероятно, будут хуже.Если нынешняя структура сохранится, чтобы доходы соответствовали расходам, федеральная ставка должна была бы увеличиться на 12,6 цента до 31 цента за галлон и регулярно корректироваться с учетом увеличения затрат на содержание дорог [45].
Простой федеральный налог на VMT, по данным на 2018 год, составит 1,4 цента за VMT, чтобы собрать достаточно доходов для оплаты расходов на шоссе (46 миллиардов долларов). Если налог VMT будет финансировать транзитный счет, как и налог на газ, расходы составят 55 миллиардов долларов, а ставка должна быть равна 1.7 центов за милю. Это средняя ставка для всех транспортных средств, но в идеале она должна быть ниже для легковых и выше для более тяжелых. Эта дифференциация будет учитывать различные затраты на содержание дорог, связанные с более тяжелыми транспортными средствами.
Таблица 2 представляет собой пример того, как может выглядеть дифференциация ставок на основе информации о пробеге за 2018 год.
| Тип автомобиля | VMT 2018 (в миллионах) | Процент от общего VMT | Налоговая ставка за VMT | Налоговые поступления (млрд) |
|---|---|---|---|---|
Легковой автомобиль | 2 897 083 | 89% | 1.2 цента | $ 34,8 |
Мотоцикл | 20 076 | 1% | 0,6 цента | 0,12 долл. США |
Коммерческий трафик | 304 864 | 9% | 6,5 центов | $ 19,8 |
Автобус | 18 303 | 1% | 5 центов | $ 0,92 |
Итого | 3,240,327 | 100% | 1.7 центов | $ 55,6 |
| Источник: Транспортное бюро; расчеты автора. Примечание. К легковым автомобилям относятся как автомобили меньшего размера, так и внедорожники, фургоны и пикапы. Коммерческие перевозки включают как большие тракторные прицепы, так и грузовые автомобили меньшего размера. Итоги могут не совпадать из-за округления. | ||||
Это пример дифференциации, основанный на определенных допущениях, который может быть уточнен.Более высокие ставки для автобусов и коммерческого транспорта представляют собой больший ущерб, нанесенный дорогам этими транспортными средствами, аналогично существующим дифференцированным ставкам для бензина и дизельного топлива. Мотоциклы получают самую низкую оценку, поскольку они причиняют наименьший ущерб и меньше всего способствуют возникновению заторов. Хотя числа будут разными для состояний, аналогичный расчет можно сделать для каждого состояния (см. Приложение A).
Внедрение тарифной сетки, представленной в таблице 2, будет означать увеличение налогов для потребителей и предприятий, поскольку она рассчитана для покрытия всего финансирования транспортировки, чего не покрывают текущие транспортные налоги.Этот рост не происходит в вакууме и нанесет ущерб экономике в целом, а также приведет к несоразмерному налогообложению нижних квинтилей лиц, получающих доход. Для решения этих проблем любое увеличение налога на газ или VMT лучше всего компенсировать снижением налога на равную сумму в долларах [46].
Может быть, у федерального правительства есть другое решение: федеральные законодатели могли бы сократить расходы на шоссе и дополнить расходы на транспорт, поощряя инвестиции частного сектора через государственно-частные партнерства (P3).По данным CBO, доходность частных инвестиций будет вдвое выше, чем федеральных. [47] P3 — это альтернатива традиционному государственному финансированию транспортных проектов, в котором местное, государственное или федеральное агентство сотрудничает с частной компанией, чтобы получить финансирование в обмен на новый источник дохода. Государственное агентство несет ответственность перед обществом.
Частные инвестиции можно оформить несколькими способами, в том числе в виде платных дорог, что гарантирует инвестору поток доходов.В Мэриленде реализуется крупный проект P3 по строительству платных скоростных полос к I-495 и I-270. [48] Однако, согласно федеральному закону, не все дороги могут быть платными [49]. Следовательно, они также могут быть структурированы за счет регулярных платежей от государства частной компании, финансирующей проекты строительства автомагистралей.
Учитывая финансовое положение, в котором оказались многие государства из-за пандемии коронавируса, государствам может потребоваться привлечь частные инвестиции для финансирования важнейших проектов.
Как финансируются дороги сегодня
Сумма государственных и местных расходов на дороги, покрываемых налогами на газ, дорожными сборами, сборами с пользователей и налогами с пользователей, сильно различается в разных штатах.Для того, чтобы действительно соответствовать принципу льгот и идеальной плате за пользование, налоги, взимаемые с транспортных средств, будут достаточными для покрытия транспортных расходов. Однако это не так, как показано в Таблице 3:
.| Государство | Поступления от государственного и местного налога на транспорт | Сумма, покрываемая общими налогами и сборами | Доля государства в расходах на автомобильные дороги |
|---|---|---|---|
| Алабама | 941 715 000 долл. США | $ 810 964 722 | $ 1 752 679 722 |
| Аляска | 184 319 000 долл. США | $ 712 463 213 | $ 896 782 213 |
| Аризона | 1 097 747 000 долл. США | $ 666 898 710 | $ 1 764 645 710 |
| Арканзас | 654 643 000 долл. США | $ 887 667 811 | $ 1 542 310 811 |
| Калифорния | 10 137 811 000 долл. США | $ 1,619 201 541 | $ 11 757 012 541 |
| Колорадо | $ 1 566 620 000 | $ 1,152,379,808 | $ 2 718 999 808 |
| Коннектикут | 725 253 000 долл. США | $ 1 034 139 057 | $ 1 759 392 057 |
| Делавэр | 512 352 000 долл. США | $ 153 673 299 | $ 666 025 299 |
| Флорида | 7 034 900 000 долл. США | $ 2 287 321 032 | $ 9 322 221 032 |
| Грузия | 2 172 864 000 долл. США | $ 852 092 920 | 3 024 956 920 долл. США |
| Гавайи | $ 553 374 000 | –124 808 237 долл. США | 428 565 763 долл. США |
| Айдахо | 596 359 000 долл. США | –6 490 909 долл. США | $ 589 868 091 |
| Иллинойс | 4 629 620 000 долл. США | 3 255 343 903 долл. США | $ 7 884 963 903 |
| Индиана | 1 216 444 000 долл. США | $ 247 113 131 | $ 1,463,557,131 |
| Айова | $ 1,337,942,000 | $ 905 862 059 | $ 2,243,804,059 |
| Канзас | $ 843 606 000 | 691 120 606 долл. США | $ 1,534,726,606 |
| Кентукки | 976 893 000 долл. США | $ 694 917 525 | $ 1 671 810 525 |
| Луизиана | 772 213 000 долл. США 90 288 | $ 910 504 860 | $ 1,682,717,860 |
| Мэн | 515 538 000 долл. США | $ 282 888 627 | $ 798 426 627 |
| Мэриленд | 2 341 949 000 долл. США | 411 279 513 долл. США | $ 2,753,228,513 |
| Массачусетс | 2 171 726 000 долл. США | $ 1 032 237 393 | 3 203 963 393 долл. США |
| Мичиган | 2 553 562 000 долл. США | 644 527 901 долл. США | 3 198 089 901 долл. США |
| Миннесота | $ 1,889,662,000 | $ 2,250,053,546 | 4 139 715 546 долл. США |
| Миссисипи | $ 617 654 000 | 614 281 435 долл. США | $ 1 231 935 435 |
| Миссури | $ 1 063 727 000 | 330 873 678 долл. США | $ 1 394 600 678 |
| Монтана | 365 114 000 долл. США | 57 464 775 долл. США | 422 578 775 долл. США |
| Небраска | 583 223 000 долл. США 90 288 | $ 693 347 345 | $ 1 276 570 345 |
| Невада | $ 813 580 000 | $ 842 529 761 | $ 1,656,109,761 |
| Нью-Гэмпшир | 413 490 000 долл. США | $ 173 921 212 | 587 411 212 долл. США 90 288 |
| Нью-Джерси | 3 495 452 000 долл. США | 468 005 098 долл. США | $ 3 963 457 098 |
| Нью-Мексико | 470 151 000 долл. США | $ 55 834 218 | $ 525 985 218 |
| Нью-Йорк | 7 759 269 000 долл. США | 2 734 180 484 долл. США | $ 10 493 449 484 |
| Северная Каролина | 2 901 360 000 долл. США | $ 892 549 259 | $ 3 793 909 259 |
| Северная Дакота | 333 070 000 долл. США | $ 1,145,820,931 | $ 1 478 890 931 |
| Огайо | 3 267 627 000 долл. США | $ 1,418,611,434 | 4 686 238 434 долл. США |
| Оклахома | 1 516 947 000 долл. США | 426 439 319 долл. США | $ 1 943 386 319 |
| Орегон | 1 203 853 000 долл. США | 404 003 095 долл. США | 1 607 856 095 |
| Пенсильвания | 5 423 505 000 долл. США | 2 675 168 723 долл. США | $ 8 098 673 723 |
| Род-Айленд | 161 908 000 долл. США | $ 86 461 691 | $ 248 369 691 |
| Южная Каролина | 1 046 433 000 долл. США | $ 557 663 542 | 1 604 096 542 долл. США |
| Южная Дакота | 317 654 000 долл. США | $ 395 089 026 | $ 712 743 026 |
| Теннесси | 1 399 299 000 долл. США | –29 699 222 долл. США | $ 1 369 599 778 |
| Техас | $ 8 336 258 000 | $ 3 547 167 602 | $ 11 883 425 602 |
| Юта | 705 139 000 долл. США | $ 766 991 878 | $ 1 472 130 878 |
| Вермонт | 160 876 000 долл. США | $ 252 869 379 | 413 745 379 долл. США |
| Вирджиния | $ 2 074 549 000 | $ 1 805 458 238 | $ 3 880 007 238 |
| Вашингтон | 3 043 001 000 долл. США | $ 652 123 967 | 3 695 124 967 долл. США |
| Западная Вирджиния | 502 047 000 долл. США | $ 276 326 610 | $ 778 373 610 |
| Висконсин | 1 718 939 000 долл. США | 3 002 610 882 долл. США | $ 4 721 549 882 |
| Вайоминг | 214 030 000 долл. США | 201 703 907 долл. США | 415 733 907 долл. США |
| Округ Колумбия | 76 920 000 долл. США | 214 086 702 долл. США | $ 291 006 702 |
| U.С. Итого | 95 412 187 000 долл. США | $ 46 033 237 000 | 141 445 424 000 долл. США |
| Источник: расчеты автора из Бюро переписи населения США, Финансов штатов и местных органов власти и Федерального управления шоссейных дорог. | |||
| Примечание. Выручка включает налоги на моторное топливо, налоги на автотранспортные средства и дорожные сборы. | |||
Почти каждый штат тратит на автомагистрали больше, чем собирает в виде целевых доходов из федеральных, государственных и местных источников.Исключение составляют только Гавайи, Айдахо и Теннесси. Это означает, что остальные расходы покрываются за счет налоговых поступлений, не связанных с транспортировкой (см. Таблицу 3), собираемых с людей, которые не могут пользоваться дорогами или осуществлять деятельность, не связанную с использованием дорог.
Можно привести аргумент, что каждый выигрывает от хорошо обслуживаемой сети дорог, например, для перевозки товаров по стране, и поэтому каждый должен вносить свой вклад. Однако для потребителей стоимость транспортировки перекладывается на цену, которую они платят за эти товары.Это несоответствие между доходами и расходами противоречит принципу платы за пользование и ограничивает эффективность налогов на транспорт, удерживая искусственно низкую цену за вождение.
Однако эти цифры не отражают всей картины. В общей сложности 25 штатов направляют значительную часть доходов, полученных от налогов на моторное топливо, на несвязанные программы расходов, такие как образование (Канзас и Техас), туризм (Юта) или охрана дикой природы (Флорида) [50]. Эта практика еще больше размывает понятие налогов на моторное топливо как платы с пользователей.
Рисунок 8 представляет собой карту, показывающую процент расходов на шоссе штата, которые могут быть покрыты за счет выделенных средств. В 48 смежных штатах Теннесси может полностью покрывать расходы за счет доходов от перевозки (100 процентов), в то время как Северная Дакота получает только менее четверти доходов, необходимых для оплаты транспортных расходов (23 процента).
Рис. 8.Чтобы решить эту проблему, некоторые штаты находят другие источники финансирования, помимо налогов на моторное топливо.Например, с 2012 года Арканзас выделил часть общего налога с продаж (0,5 процента от ставки) на дороги и мосты. Срок действия этого налога истекает в 2022 году, но в этом году избиратели должны решить, следует ли сделать его постоянным. [51] Если законодатели Арканзаса хотят придерживаться принципа льгот, было бы целесообразно повысить доход за счет налогов, связанных с транспортировкой.
Федеральные фонды распределяются между штатами в соответствии с формулой, определенной в соответствии с Законом о FAST. Формула включает факторы доли каждого штата в полосах движения федеральных дорог помощи, миль транспортных средств, пройденных по федеральным автомагистралям помощи, и количества погибших в федеральной системе помощи.Закон также гарантирует, что любой штат получит 95 центов на доллар, внесенный в Целевой фонд автомобильных дорог жителями штата.
В таблице 4 перечислены суммы, выделенные каждому штату на проекты строительства автомагистралей от федерального правительства в 2017 финансовом году.
| (Финансирование федеральных автомобильных дорог штатом, 2017 финансовый год) | |
|---|---|
| Государство | Федеральная поддержка |
| Алабама | $ 780 395 278 |
| Аляска | $ 515 767 787 |
| Аризона | 752 604 290 |
| Арканзас | $ 532 561 189 |
| Калифорния | $ 3 775 361 459 |
| Колорадо | 550 041 192 долл. США |
| Коннектикут | $ 516 638 943 |
| Делавэр | 174 000 701 долл. США |
| Флорида | $ 1 948 889 968 |
| Грузия | $ 1,328,160,080 |
| Гавайи | $ 173 975 237 |
| Айдахо | 294 207 909 долл. США |
| Иллинойс | $ 1,462,439,097 |
| Индиана | $ 980,122 869 |
| Айова | $ 505 524 941 |
| Канзас | $ 388 712 394 |
| Кентукки | $ 683 445 475 |
| Луизиана | $ 721 940 140 |
| Мэн | $ 189 877 373 |
| Мэриленд | 618 136 487 долл. США |
| Массачусетс | $ 624 728 607 |
| Мичиган | $ 1,083,010,099 |
| Миннесота | $ 670 744 454 |
| Миссисипи | $ 497 487 565 |
| Миссури | $ 973 780 322 |
| Монтана | 422 038 225 долл. США |
| Небраска | $ 297 314 655 |
| Невада | $ 373 512 239 |
| Нью-Гэмпшир | $ 169 952 788 |
| Нью-Джерси | 1 027 035 902 долл. США |
| Нью-Мексико | 377 737 782 долл. США |
| Нью-Йорк | $ 1,726,595,516 |
| Северная Каролина | 1 072 800 741 |
| Северная Дакота | $ 255 373 069 |
| Огайо | $ 1 378 785 566 |
| Оклахома | $ 652 363 681 |
| Орегон | $ 514 134 905 |
| Пенсильвания | $ 1,687 703 277 |
| Род-Айленд | $ 224 957 309 |
| Южная Каролина | $ 688 789 458 |
| Южная Дакота | $ 290 082 974 |
| Теннесси | $ 869 218 222 |
| Техас | $ 3 812 222 398 |
| Юта | $ 357 179 122 |
| Вермонт | $ 208 763 621 |
| Вирджиния | $ 1 046 743 762 |
| Вашингтон | $ 697 316 033 |
| Западная Вирджиния | 449 523 390 долл. США |
| Висконсин | $ 773 964 118 |
| Вайоминг | $ 263 516 093 |
| Округ Колумбия | $ 164 126 298 |
| Итого | 40 544 305 000 долл. США |
| Источник: Федеральное управление шоссейных дорог, «Распределение федеральных средств», 8 мая 2020 г., https: // www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2018/fa4.cfm. | |
Заключение
Налоги на автомобильные мили могут оказаться более устойчивой заменой налогов на моторное топливо в будущем. Вместо использования топлива в качестве прокси для использования дороги, налогообложение фактического использования будет лучше соответствовать принципу льгот и гарантировать, что налог действует как плата за пользование. Дифференцированный налог VMT, зависящий от места вождения и, возможно, даже времени в пути, также может более точно отразить внешние эффекты, связанные с транспортом.
Предполагается, что на федеральном уровне в Целевом фонде автомобильных дорог закончатся к концу следующего года. По-прежнему крайне маловероятно, что федеральный налог VMT может быть введен в качестве замены налогов на моторное топливо в ближайшее время. Необходимо разработать более краткосрочное решение, которое фиксирует трастовый фонд, будь то реформа расходов, реформа финансирования или их комбинация.
На государственном уровне существует аналогичная проблема, но она не столь актуальна. По мере того, как автомобили продолжают экономить топливо, а электромобили становятся все более распространенными, налог VMT представляет собой естественное решение для финансирования дорожных проектов в будущем.В штатах возникают дополнительные сложности в отношении водителей, выезжающих за пределы штата, если не существует федеральной системы.
Как на федеральном уровне, так и на уровне штата, введение налога VMT требует от законодателей принятия некоторых жестких решений относительно компромиссов. Существенные проблемы, связанные с конфиденциальностью, должны быть решены против стремления к целевому, справедливому и эффективному налогообложению. Хорошим вариантом повышения компетентности властей в этой системе было бы введение налогов VMT на коммерческие грузовые автомобили. Эти автомобили вызывают большую часть повреждений на дорогах, и проблемы с конфиденциальностью ограничены, поскольку транспортные средства часто уже отслеживаются.
Приложение: Ставки государственного налога VMT
В следующей таблице представлены налоговые ставки VMT для каждого штата, которые принесут ту же сумму дохода, что и текущие штатные и местные налоги на моторное топливо, налоги на автомобильные лицензии и сборы за шоссе. Они не проводят надлежащей дифференциации между тяжелыми и легкими автомобилями.
| Государство | Поступления от транспортного налога (2018) | миль транспортных средств, пройденных в 2018 году (в миллионах) | Средняя налоговая ставка на милю |
|---|---|---|---|
| Алабама | 941 715 000 долл. США | 71 167 | 0 руб.013 |
| Аляска | 184 319 000 долл. США | 5,487 | 0,034 долл. США |
| Аризона | 1 097 747 000 долл. США | 66,145 | 0,017 $ |
| Арканзас | 654 643 000 долл. США | 36 675 | 0,018 $ |
| Калифорния | 10 137 811 000 долл. США | 348 796 | 0,029 $ |
| Колорадо | $ 1 566 620 000 | 53,954 | 0 руб.029 |
| Коннектикут | 725 253 000 долл. США | 31 596 | 0,023 $ |
| Делавэр | 512 352 000 долл. США | 10 179 | 0,050 $ |
| Округ Колумбия | 76 920 000 долл. США | 3 691 | 0,021 $ |
| Флорида | 7 034 900 000 долл. США | 221 816 | 0,032 $ |
| Грузия | 2 172 864 000 долл. США | 131 456 | 0 руб.017 |
| Гавайи | $ 553 374 000 | 10 887 | 0,051 $ |
| Айдахо | 596 359 000 долл. США | 17 709 | 0,034 долл. США |
| Иллинойс | 4 629 620 000 долл. США | 107,954 | 0,043 $ |
| Индиана | 1 216 444 000 долл. США | 81 529 | 0,015 $ |
| Айова | $ 1,337,942,000 | 33 282 | 0 руб.040 |
| Канзас | $ 843 606 000 | 32,190 | 0,026 $ |
| Кентукки | 976 893 000 долл. США | 49 544 | 0,020 долл. США |
| Луизиана | 772 213 000 долл. США 90 288 | 50 045 | 0,015 $ |
| Мэн | 515 538 000 долл. США | 14 784 | 0,035 долл. США |
| Мэриленд | 2 341 949 000 долл. США | 59 775 | 0 руб.039 |
| Массачусетс | 2 171 726 000 долл. США | 66,772 | 0,033 $ |
| Мичиган | 2 553 562 000 долл. США | 102 398 | 0,025 $ |
| Миннесота | $ 1,889,662,000 | 60 438 | 0,031 $ |
| Миссисипи | $ 617 654 000 | 40 730 | 0,015 $ |
| Миссури | $ 1 063 727 000 | 76 595 | 0 руб.014 |
| Монтана | 365 114 000 долл. США | 12 700 | 0,029 $ |
| Небраска | 583 223 000 долл. США 90 288 | 20 975 | 0,028 $ |
| Невада | $ 813 580 000 | 28 319 | 0,029 $ |
| Нью-Гэмпшир | 413 490 000 долл. США | 13 776 | 0,030 $ |
| Нью-Джерси | 3 495 452 000 долл. США | 77 539 | 0 руб.045 |
| Нью-Мексико | 470 151 000 долл. США | 27 288 | 0,017 $ |
| Нью-Йорк | 7 759 269 000 долл. США | 123 510 | 0,063 $ |
| Северная Каролина | 2 901 360 000 долл. США | 121,127 | 0,024 $ |
| Северная Дакота | 333 070 000 долл. США | 9,856 | 0,034 долл. США |
| Огайо | 3 267 627 000 долл. США | 114 474 | 0 руб.029 |
| Оклахома | 1 516 947 000 долл. США | 45 433 | 0,033 $ |
| Орегон | 1 203 853 000 долл. США | 36 848 | 0,033 $ |
| Пенсильвания | 5 423 505 000 долл. США | 102,109 | 0,053 $ |
| Род-Айленд | 161 908 000 долл. США | 8 009 | 0,020 долл. США |
| Южная Каролина | 1 046 433 000 долл. США | 56 801 | 0 руб.018 |
| Южная Дакота | 317 654 000 долл. США | 9 719 | 0,033 $ |
| Теннесси | 1 399 299 000 долл. США | 81 321 | 0,017 $ |
| Техас | $ 8 336 258 000 | 282 037 | 0,030 $ |
| Юта | 705 139 000 долл. США | 32 069 | 0,022 $ |
| Вермонт | 160 876 000 долл. США | 7 346 90 288 | 0 руб.022 |
| Вирджиния | $ 2 074 549 000 | 85 336 | 0,024 $ |
| Вашингтон | 3 043 001 000 долл. США | 62,367 | 0,049 $ |
| Западная Вирджиния | 502 047 000 долл. США | 19 447 | 0,026 $ |
| Висконсин | 1 718 939 000 долл. США | 65 885 | 0,026 $ |
| Вайоминг | 214 030 000 долл. США | 10 438 | 0 руб.021 |
| Источник: Бюро переписи населения США; Федеральное управление шоссейных дорог; расчеты автора. | |||
[1] Лиз Мальм, «Когда в вашем штате был введен налог на газ?» Налоговый фонд, 30 июля 2015 г., https://taxfoundation.org/when-did-your-state-enact-its-gas-tax/.
[2] Карл Дэвис, «Сколько времени прошло с тех пор, как в вашем штате был повышен налог на газ?» Институт налоговой и экономической политики, 26 февраля 2020 г., https://itep.org/how-long-has-it-been-since-your-state-raised-its-gas-tax-maps/.
[3] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.», 19 марта 2020 г., https://www.cbo.gov/system/files/2020-03/51300- 2020-03-Highwaytrustfund.pdf.
[4] Роберт С. Кирк и Уильям Дж. Маллет, «Финансирование и финансирование автомобильных дорог и общественного транспорта», Исследовательская служба Конгресса, 11 мая 2020 г., https://fas.org/sgp/crs/misc/R45350.pdf .
[5] Лиз Мальм, «Когда ваше государство ввело налог на газ?»
[6] Американский институт нефти, «Налоги на бензин», июль 2020 г., https: // www.api.org/~/media/Files/Statistics/State-Motor-Fuel-Taxes-Charts-July-2020.pdf.
[7] Там же.
[8] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ», Налоговый фонд, 12 февраля 2018 г., https://taxfoundation.org/electric-vehicles-gas-tax/ .
[9] Сюда входят как прямые пользователи, такие как водители, так и люди, которые косвенно получают выгоду от автомагистралей и дорожной инфраструктуры (например, цепочки поставок и транспортировка товаров и услуг), что отразится на рыночных ценах.
[10] Министерство транспорта США, «Средняя корпоративная экономия топлива», 31 марта 2020 г.,
https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/corporate-average-fuel-economy.
[11] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ».
[12] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Outlook 2020», январь 2020 г., стр. 96, https://www.eia.gov/outlooks/aeo/pdf/aeo2020.pdf.
[13] Лаура Блисс, «Должны ли водители электромобилей платить за милю?» Bloomberg, 23 июля 2019 г., https: // www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-23/why-charging-electric-cars-for-road-use-is-tricky.
[14] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей», по состоянию на 9 июля 2020 г., https://evadoption.com/ev-sales/ev-sales-forecasts/.
[15] Ульрик Боэсен и Том ВанАнтверп, «Насколько стабильны поступления от налога на сигареты?» Налоговый фонд, 9 июля 2020 г.,
https://taxfoundation.org/cigarette-tax-revenue-tool/.
[16] Майк Монтичелло, «Любимые автомобили Америки: внедорожники», Consumer Reports , февраль.28, 2017, https://www.consumerreports.org/suvs/americas-favorite-cars-suvs/; Джерри Эдгертон, «Внедорожники убирают седаны с американских дорог», CBS News , , 3 мая 2018 г., https://www.cbsnews.com/news/suvs-are-running-sedans-off-the-american- дороги /; и Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной промышленности 2019», март 2020 г., 6, https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100YVK3.pdf.
[17] Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной отрасли за 2019 г.», 8.
[18] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Review 2012», 27 сентября 2012 г.,
https://www.eia.gov/totalenergy/data/annual/showtext.php?t=pTB0208.
[19] Управление энергетической информации США, «Light-Duty Vehicles, Short Wheelbase Fuel Economy, Annual», по состоянию на июль 2020 г., https://www.eia.gov/opendata/qb.php?category=711246&sdid=TOTAL.PCFRRUS .A.
[20] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям.Плата за проезд исключена из расчета. Постоянный VMT используется для иллюстрации разницы в налоговых доходах, собранных на VMT.
[21] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям. Плата за проезд исключена из расчета.
[22] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.».
[23] Ульрик Боэсен, «Поступления от налога на газ упадут по мере снижения трафика на 38 процентов», Налоговый фонд, март.31, 2020,
https://taxfoundation.org/gas-tax-revenue-decline-as-traffic-drops/.
[24] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей».
[25] Бюджетное управление Конгресса, «Государственные расходы на транспорт и водную инфраструктуру, 1956–2014», март 2015 г., 1, https://www.cbo.gov/sites/default/files/114th-congress-2015-2016. /reports/49910-infrastructure.pdf.
[26] Генеральный контролер США, «Чрезмерный вес грузовика: дорогое бремя, которое мы больше не можем поддерживать», 16 июля 1979 г., 23, https: // www.gao.gov/assets/130/127292.pdf.
[27] Гаррет Уотсон, «Насколько высоки налоги на газ в других странах?» Налоговый фонд, 2 мая 2019 г.,
https://taxfoundation.org/oecd-gas-tax/.
[28] Гарретт Уотсон, «Налог на газ в Америке еще больше упал по сравнению с аналогами из ОЭСР при контроле обменных курсов», Налоговый фонд, 24 мая 2019 г., https://taxfoundation.org/federal-gas-tax-falls-behind-oecd -перс /.
[29] Бюджетное управление Конгресса, «Свидетельство Джозефа Кайла: Доверительный фонд автомобильных дорог и оплата автомобильных дорог», 17 мая 2011 г., стр.31, https: // www.cbo.gov/sites/default/files/112th-congress-2011-2012/reports/05-17-highwayfunding.pdf.
[30] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы», по состоянию на 21 июля 2020 г., https://www.myorego.org/get-started/#faq.
[31] Эта система требует, чтобы автомобилисты сохраняли квитанции о покупке топлива, чтобы гарантировать точность налогового кредита, хотя это не является обязательным. См. OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».
[32] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programs: Issues and Options», May 2020, 6, https: // www.cbo.gov/system/files/2020-05/56346-CBO-Highway-Reauthorization.pdf.
[33] Необходимо разработать решение для домашних зарядных станций.
[34] С 2022 года Вирджиния планирует ввести дополнительный налог VMT для владельцев транспортных средств, облагаемых сбором за использование автомагистралей. §§ 46.2-770, § 46.2-771, § 46.2-772 и § 46.2-773 Кодекса штата Вирджиния.
[35] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».
[36] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд для автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность платы за пробег для определенных транспортных средств», декабрь 2012 г., 19, https: // www.gao.gov/assets/660/650863.pdf.
[37] Законодательное собрание Орегона, «Законопроект Сената 810», https://gov.oregonlive.com/bill/2013/SB810/.
[38] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», 19.
[39] Крис Ньюмаркер, «E-ZPass регистрирует мошенников в суде о разводе», Associated Press, 10 августа 2007 г., http://www.nbcnews.com/id/20216302/ns/technology_and_science-tech_and_gadgets/t/ e-zpass-records-out-cheaters-разводный суд /.
[40] США против Джонса, 565 U.S. 400 (2012), https://supreme.justia.com/cases/federal/us/565/400/.
[41] Бюджетное управление Конгресса, «Вопросы и варианты налога на мили транспортных средств, проезжаемых коммерческими грузовиками», октябрь 2019 г., 5, https://www.cbo.gov/system/files/2019-10/55688-CBO -VMT-Tax.pdf.
[42] Там же.
[43] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programme: Issues and Options», 8.
[44] Там же, 5.
[45] Согласно CBO, увеличение налога на газ на 1 цент увеличивает доход на 1 доллар.5 миллиардов за 10 лет. См. Бюджетное управление Конгресса, «Целевой фонд автомобильных дорог и программы учета наземного транспорта в федеральном бюджете , », 11 июня 2014 г., http://www.cbo.gov/sites/default/files/45416-TransportationScoring. pdf.
[46] Кайл Померло, «Варианты ремонта дорожного трастового фонда», Tax Foundation, 5 марта 2015 г.,
https://taxfoundation.org/options-fix-highway-trust-fund/.
[47] Скотт А. Ходж, «Предупреждения CBO о влиянии федеральных инвестиций», Налоговый фонд, 17 июня 2020 г., https: // taxfoundation.org / Federal-Infrastructure-Bill-CBO-Effects-of-Federal-Investment /.
[48] Джим Парсонс, «Мэриленд выбрал четыре команды для запланированного проекта шоссе P3 стоимостью 11 млрд долларов», Engineering News-Record, , 20 июля 2020 г., https://www.enr.com/articles/49743-maryland-shortlists -Четыре-Команды-для-Проекта-Шоссе-11б-р3.
[49] Федеральное управление шоссейных дорог, «Почему межгосударственная система включает платные дороги?» 8 сентября 2017 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/tollroad.cfm.
[50] Барух Фейгенбаум и Джо Хиллман, «Сколько денег от налогов на газ отвлекают государства от дорог», Reason Foundation, 30 июня 2020 г., https://reason.org/policy-brief/how-much-gas-tax -деньги-штаты-отвлечь-от-дорог / # нью-йорк-диверсий.
[51] Ballotpedia, «Поправка о продолжении налога с продаж в Арканзасе (2020)», по состоянию на 27 июля 2020 г., https://ballotpedia.org/Arkansas_Transportation_Sales_Tax_Continuation_Amendment_(2020).
Пенсильвания рассматривает возможность финансирования новых транспортных средств
Предложение о пробеге транспортного средства (VMT), набирающее обороты в Пенсильвании, было бы эквивалентом государственного налога на бензин в размере более 2 долларов за галлон, и это еще не все, что рассматривает Содружество.
В связи с расходами на инфраструктуру и налогообложением — как на уровне штата, так и на федеральном уровне — темами дня, недавно назначенная в Пенсильвании Комиссия по вариантам доходов от транспорта (TROC) опубликовала рекомендации по будущему финансированию инфраструктуры в штате. TROC рекомендует постепенно отказаться от налога на газ в пользу высокой ставки налога VMT, а также ряда небольших налоговых изменений, включая 1 доллар на все поставки в штат.
Пенсильвания, которая имеет третью по величине ставку налога на газ в стране, также является одним из штатов с наибольшей зависимостью от налогов на газ, которые составляют около 75 процентов их доходов от инфраструктуры.Эта зависимость от налога на газ — налоговой базы, которая становится все более неэффективной — побуждает государство изучать, как оно может финансировать инфраструктуру в будущем.
Министерство транспорта Пенсильвании (PennDOT) прогнозирует, что в настоящее время дефицит бюджета составляет 9,35 миллиарда долларов, и, если ничего не будет сделано, Департамент прогнозирует, что этот дефицит увеличится. В Пенсильвании нет ничего нового в бюджетном дефиците. В 2011 году предшественник TROC оценил бюджетный дефицит в 7,2 миллиарда долларов в 2020 году.Чтобы восполнить этот пробел, штат значительно повысил ставки налога на моторное топливо (самый высокий в стране в то время), но даже этого, очевидно, было недостаточно для выполнения целевых показателей транспортного бюджета Содружества.
Рекомендации TROC неоднозначны, но самое большое предлагаемое изменение — это переход от использования закупок газа в качестве прокси для использования дорог на использование VMT в качестве налоговой базы. Это изменение имеет смысл, по крайней мере, абстрактно, поскольку эффективность налога на газ в качестве показателя использования дорог снизилась с улучшением экономии топлива и ростом продаж электромобилей.В то время как план поэтапно отменяет налог на газ, рекомендации представляют собой значительное увеличение налога, которое законодателям было бы целесообразно компенсировать в другом месте налогового кодекса.
Налог, основанный на пробеге, составит 8,1 цента за милю и будет приносить около 9 миллиардов долларов в год, когда система будет создана, по сравнению с примерно 3,45 миллиарда долларов налогов на моторное топливо, взимаемых в прошлый раз. Для сравнения: легковые автомобили 2020 модельного года (автомобили, пикапы, внедорожники и грузовые фургоны) в среднем составляют 25,7 миль на галлон, что означает 8.Налог в размере 1 цента за милю на средний автомобиль 2020 года будет эквивалентен налогу на бензин в размере 2,08 доллара за галлон, что почти в четыре раза превышает текущую государственную ставку в 58,7 цента за галлон и более чем в три раза превышает самую высокую текущую ставку в стране (66,98 цента за галлон в Калифорния).
Штат прогнозирует, что первая система VMT может заработать через пять лет, но также признает, что это может легко занять 10 лет. Для консервативности есть веская причина: разработка справедливого и эффективного налога VMT — непростая задача, поскольку необходимо учитывать ряд компромиссов.Политики должны выбирать между простым, но менее эффективным налогом и сложным, но более эффективным налогом.
Хотя налог VMT может показаться более устойчивым по сравнению с текущим налогом на газ, он, вероятно, повлечет за собой более высокие затраты на обеспечение исполнения для правительств, собирающих налоги. Более того, само по себе состояние усложняет задачу. Учитывая, что только транспортные средства, зарегистрированные в Пенсильвании, будут частью такой системы, штату, вероятно, потребуется продолжить сбор налогов на бензин с водителей за пределами штата, освобождая водителей штата от налогов на заправке или уменьшая эти налоговые платежи. .Системы VMT на уровне штата получили бы большую выгоду от федеральной системы, которую можно было бы использовать вместе, — что TROC признает в своем отчете. Вторичная система VMT для электромобилей, по прогнозам, будет внедрена раньше, поскольку эти автомобили не платят налоги на газ.
Налог VMT может быть введен либо путем взимания фиксированной платы за VMT, либо путем разработки усовершенствованной системы отслеживания с разными ставками для разных мест. Фиксированная плата за милю на основе веса транспортного средства, измеренного одометром, была бы самой простой версией налога VMT для администрирования и позволяла бы избежать большинства проблем с конфиденциальностью.Показания одометра можно проводить при ежегодных осмотрах или путем установки бортового блока (OBU), который электронным образом передает данные VMT на центральный компьютер.
Простая плата за VMT не должна быть одинаковой для всех типов транспортных средств, но должна дифференцироваться в зависимости от веса и количества осей. Повреждение дороги увеличивается с увеличением веса автомобиля, но уменьшается в зависимости от количества осей. Ставка, основанная на весе на ось, побуждает водителей грузовых автомобилей ограничивать вес на ось. Однако основная проблема с простым решением состоит в том, что простая ставка за VMT серьезно ограничивает способность налога правильно нацеливать налог, помимо простого VMT и веса на ось.Например, текущий вопрос о налоге на топливо, облагаемом налогом на использование дорог общего пользования (например, топливо, используемое на частных дорогах или для сельскохозяйственного оборудования), останется. Это также затрудняет обеспечение надлежащего распределения между штатами, особенно если Пенсильвания была единственной (или необычной) в налогообложении за милю.
Увеличение количества деталей, отслеживаемых системой, увеличивает эффективность налога. Эффективность возрастает, потому что основание налоговой ставки на нескольких параметрах будет стимулировать водителей водить машину только тогда, когда выгода от поездки перевешивает затраты.Хотя включение большего количества параметров в расчет налоговой ставки может дать некоторые положительные результаты, вероятно, к этому следует подходить только до определенного момента. Слишком большое количество параметров приведет к усложнению налоговой структуры, что сделает ее менее прозрачной. Помимо повышения эффективности, слежение за GPS может также решить проблему распределения, но только если все государства внедряют систему. Обратной стороной повышения эффективности за счет усиления отслеживания является проблема конфиденциальности. Постоянная передача данных о местонахождении вашего автомобиля по понятным причинам непопулярна, особенно когда эта информация предоставляется государственному учреждению, у которого может быть меньше причин сопротивляться повестке в суд, чем, например, частной компании, такой как оператор сотовой связи.
Запуск пилотной программы для лучшего понимания того, как устранить проблемы, описанные выше, имеет много достоинств. Изменения в технологиях требуют, чтобы государства задумались о будущем финансирования инфраструктуры. Уместно и дальше полагаться на систему, основанную на плате за пользование, и налоги VMT предлагают прямой способ облагать налогом пользование дорогами.
К сожалению, рекомендации TROC не ограничиваются оплатой за пробег. Многие другие виды деятельности, связанные с транспортом, могут стать объектами налогообложения.
Отчет включает несколько новых или повышенных налогов в различных отраслях.Например,
- толлинг повышенный,
- налог в размере 1,10 доллара на вызов такси и такси,
- удвоение регистрационных сборов с автомобилей,
- увеличение налогов на аренду автомобилей более чем вдвое с 2 до 5 долларов
- повышение налога на лизинг автотранспортных средств с 3 до 5 процентов,
- плата за электромобиль в размере 275 долларов США.
- и, что особенно важно, плата за доставку товара в размере 1 доллар США.
В прошлом году город Нью-Йорк играл с идеей взимать с компаний по доставке фиксированную плату за доставку, чтобы собрать деньги на общественный транспорт, но это предложение так и не было реализовано.В этом году Колорадо ввела первый в стране пакетный налог, но если бы Пенсильвания ввела налог в размере 1 доллара, он был бы почти в четыре раза выше налога Колорадо на услуги доставки.
Хотя налог в размере 1 доллара за упаковку может косвенно повредить таким компаниям, как Amazon и Walmart, на самом деле это налог для людей, которые получают выгоду от конкурентоспособных цен и удобства, которые часто предоставляют те и другие интернет-магазины. И это немалый налог. По оценкам TROC, налог принесет 780 миллионов долларов в первый год, а в пятый год вырастет почти до 850 миллионов долларов.Неадекватная структура налога иллюстрируется тем фактом, что транспортное средство, доставляющее посылку из Мэриленда в Акрон, штат Огайо, по I-76, не подлежит уплате налога на доставку, в то время как транспортное средство, доставляющее посылку из Мэриленда в Питтсбург , также путешествующие по I-76, будут облагаться налогом.
Дополнительные узкие налоговые рекомендации отчета имеют один недостаток: они представляют собой налоги, превышающие концепцию пользовательских сборов. Нет никаких указаний на то, что использование автомагистралей для доставки посылок обходится PennDOT дороже, чем отдельные люди, которые едут в магазин сами (на самом деле, доставка может быть более эффективной), и нет никаких указаний на то, что Ubers или Lyfts дороже для PennDOT, чем отдельные люди. вождение в центр города.Зачем тогда дополнительный налог? Транспортные средства доставки и такси уже будут оплачивать сборы VMT.
Пенсильвании было бы лучше полагаться на налоги VMT для увеличения доходов — по разумным ставкам — вместо того, чтобы разрабатывать акцизы для нескольких отраслей, что в конечном итоге ограничит услуги и увеличит расходы для жителей Пенсильвании. Намерение полагаться на плату за пользование для финансирования инфраструктуры в будущем заслуживает похвалы. Хотя федеральные законодатели, похоже, отказались от принципа льгот, штаты по-прежнему должны финансировать инфраструктуру за счет налогообложения использования государственных дорог.
Исправление: это сообщение было обновлено и теперь содержит ссылку на пакетный налог штата Колорадо.
Байден отвергает налог на бензин и плату за пробег, чтобы заплатить за него
Утренний транспорт перемещается по межштатной автомагистрали 76 в Филадельфии 29 марта 2021 года. Мэтт Рурк, APВАШИНГТОН — Пока президент Джо Байден готовится представить свой пакет инфраструктуры в среду, он может столкнуться с тем же потенциальным препятствием, с которым столкнулся его предшественник: как за него платить.
Предложение, которое он планирует развернуть в Питтсбурге, будет включать компенсационные выплаты, сообщает Белый дом.
Официальные лица не сказали, кем они будут. Но они предположили, что механизмы финансирования сосредоточены на повышении налогов для богатых или корпораций, а не на повышении платы с пользователей, что является основным источником финансирования национальных дорог и мостов.
«У него будет план, как за это заплатить», — заявила в понедельник пресс-секретарь Белого дома Джен Псаки. «Он также считает, что у нас есть возможность перебалансировать, исправить наш налоговый кодекс, который устарел, и некоторые из них могут платить больше в нашей стране, чего в настоящее время нет.»
Во многих частях страны в результате многолетнего забвения критическая транспортная инфраструктура находится в серьезном, часто опасном, аварийном состоянии. 5xinc / Getty ImagesЕсли оставить в стороне вопрос о том, может ли рост доходов или корпоративных налогов пройти через узко разделенный сенат, это будет дальнейший отход от модели «платит пользователь» для автомагистралей, которая началась в 1950-х годах.
По данным беспартийной исследовательской службы Конгресса США, налоги на топливо обеспечивали от 85% до 90% денег в Трастовом фонде в большинстве лет.Но с 2008 года, по данным Бюджетного управления Конгресса, Конгресс перевел 157 миллиардов долларов из общей казны в Трастовый фонд шоссе, чтобы покрыть дефицит для утвержденных программ.
После того, как Пит Буттиджиг заявил на январских слушаниях по утверждению кандидатуры министра транспорта, что он открыт для всех вариантов финансирования, его представитель быстро пояснил, что эти варианты не включают повышение налога на газ.
На прошлой неделе Буттигиг признал «трудности Вашингтона» с повышением налога на газ и сказал, что необходимы другие варианты, «если мы хотим сохранить принцип« пользователь платит ».
Он сказал CNBC в пятницу, что налог на пробег транспортных средств «многообещающий» как устойчивый поток финансирования.
Но этого недостаточно для плана Байдена.
«Секретарь вел широкий разговор о различных способах финансирования транспортировки «, — сказал в своем заявлении представитель Бенджамин Халле.» Чтобы быть ясным, он никогда не говорил, что VMT рассматривалась Белым домом как часть этого плана инфраструктуры — и это не так «.
Рабочие в гонке со временем в стареющем железнодорожном туннеле Нью-Йорка
AP
Буттигег передал то же сообщение в понедельник CNN.
«Это не часть разговора об этом законопроекте об инфраструктуре», — сказал он. «Просто хочу убедиться, что это действительно ясно».
Как новый налог на пробег, так и увеличение существующего налога на бензин будут противоречить обещанию Байдена не повышать налоги с людей, зарабатывающих менее 400 000 долларов.
Республиканцы: Законопроект об инфраструктуре Байдена должен быть сосредоточен на дорогах, железных дорогах и портах, а не на климате или социальной справедливости
Давняя проблема
Министр транспорта Пит Буттигиг разговаривает с сотрудниками Amtrak во время визита в Union Station 5 февраля 2021 года в Вашингтоне, ОКРУГ КОЛУМБИЯ.Алекс Вонг, Getty ImagesНедостаток устойчивого финансирования препятствовал оплате дорожных счетов на протяжении десятилетий.
Конгресс одобрил последний пятилетний законопроект о финансировании в декабре 2015 года с различными механизмами разового финансирования, а не с долгосрочным решением, таким как повышение налога на газ.
«Мы играем в финансовую гимнастику, взяв больше денег из общего фонда — скомкаем жевательную резинку и клейкую ленту и заткнем дыры», — сказал Джозеф Кейн, старший научный сотрудник Департамента городской политики Брукингского института. Программа.
И все же Бюджетное управление Конгресса прогнозирует дефицит средств в Трастовом фонде в ближайшие пять лет почти на 70 миллиардов долларов.
Проблема в том, что налог на газ, который является основным источником взносов в Целевой фонд автомобильных дорог, не индексируется с учетом инфляции и отстает от потребностей строительства, поскольку автомобили стали более экономичными. Конгресс установил налоги в размере 18,4 цента за галлон бензина и 24,3 цента за галлон дизельного топлива в 1993 г.
В 2018 г.Торговая палата С. предложила поэтапно увеличить налог на газ на 25 центов за галлон в течение пяти лет, чтобы получить почти 400 миллиардов долларов за десять лет.
Но этого было недостаточно политического давления — или прикрытия — для Конгресса или президента Дональда Трампа, чтобы принять эту идею. Давно обещанная Трампом «неделя инфраструктуры» стала изюминкой.
Большая часть дорог и мостов в Миссисипи находится в аварийном состоянии, чем в большинстве других штатов. Дамиан Энтвистл из Нельсона, Ланкашир, Англия / Wikimedia CommonsИнфраструктурный план Трампа
В 2018 году Трамп предложил перевести более 200 миллиардов долларов из других федеральных программ, а также переложить часть финансового бремени на правительства штатов, местные органы власти и частные группы.Согласно этому плану, который ни к чему не привел, федеральное правительство оплатило бы от 10% до 20% стоимости шоссе вместо обычных 80%.
Торговая палата США продолжает утверждать, что сборы с пользователей являются способом оплаты ухудшающихся в стране дорог, мостов, систем транспорта и водоснабжения.
Нил Брэдли, исполнительный вице-президент и главный политический директор бизнес-группы, отмечает, что законодатели на уровне штата с обеих сторон повысили налоги на газ, несмотря на отказ Вашингтона.
«Это абсолютно препятствует американской конкурентоспособности и экономическому росту», — сказал Брэдли. «Вашингтон не смог выполнить свою часть сделки».
Джефф Дэвис, старший научный сотрудник Центра транспорта Ино, предположил, что, если правительство не желает повышать налоги на пользователей автомобильных дорог, оно должно сократить расходы из Целевого фонда автомобильных дорог примерно до 39 миллиардов долларов в год на шоссе и 5 долларов. миллиардов на транзит, который генерируют текущие налоги. Это будет снижение примерно на 10 миллиардов долларов в год для автомагистралей и 5 миллиардов долларов на транзит — по сравнению с уровнями расходов, которые, по утверждению защитников транспорта, уже не соответствуют потребностям.
«Но власть имущим оказалось проще просто продолжать направлять деньги общего фонда через трастовый фонд, а не поверх него», — сказал Дэвис.
Инфраструктура: Небезопасные дороги, мосты, железные дороги через США, условия по штатам
Кейн сказал, что дебаты по инфраструктуре должны касаться не только проблем с финансированием, но и проблем с транспортировкой. Больше электромобилей для решения проблем, связанных с изменением климата, потребует больше зарядных станций.Для стимулирования большего числа поездок на поезде потребуются инвестиции в рельсы.
«Это не одно из лучших решений», — сказал Кейн, назвав налог на газ «карикатурным» решением множества транспортных проблем. «Он не учитывает сложность наших транспортных потребностей».
Подробнее: Коронавирус сокращает финансирование транспорта, приостанавливает выполнение крупных проектов дорог и мостов
Тестирование налога на пробег
Ожидается, что в среду президент Джо Байден представит предложение по улучшению инфраструктуры страны.ThinkstockOregon экспериментирует с налогом на пробег транспортных средств, но эта система потребует новой огромной бюрократии на федеральном уровне.
Член палаты представителей Сэм Грейвс из Миссури, главный республиканец в Комитете по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей, сказал Буттиджичу на слушаниях на прошлой неделе, что он поддерживает введение налога на пробег транспортных средств вместо федерального налога на бензин. Он предложил протестировать налог на пробег в Почтовой службе США с большим парком транспортных средств в городских и сельских районах.
«Как консерватор, я твердо верю в принцип« пользователь платит », и я считаю, что мы должны начать обеспечивать, чтобы все пользователи платили свою справедливую долю за дороги, которые они используют», — сказал Грейвс.
Но респ. Дуг ЛаМальфа из штата Калифорния сказал Буттиджичу, что водители грузовиков и малые предприятия в его сельском районе сильно пострадают от налога на пробег транспортных средств, который заменит налог на бензин. иммиграционная служба, контроль над огнестрельным оружием
Брэдли из U.Торговая палата С., которая поддерживает введение налога на пробег для электромобилей, заявила, что ключевым моментом в Конгрессе будет обсуждение двухпартийного пакета.
«В частных беседах с законодателями с обеих сторон вы узнаете, что увеличение платы за пользование — налога на газ, внедрение VMT в качестве независимого совета — имеет большой смысл», — сказал Брэдли. «Они также скажут, что очень боятся делать это без двухпартийности, имея в виду, что одна партия берет на себя вину.»
Поскольку разговоры о разрушающейся инфраструктуре Америки затягиваются, тысячи мостов подлежат ремонту. Некоторые из них считаются опасными. DKart / Getty ImagesСенатор Джон Кеннеди, штат Луизиана, в воскресенье пожаловался на то, что Байден хочет платить за инфраструктуру за счет увеличения подоходного налога.
«Он собирается резко поднять налоги», — сказал Кеннеди на Fox News. «Он собирается проводить налоговую политику на основе классовой войны».
Псаки сказал в понедельник, что если законодателям не понравятся механизмы финансирования, которые предлагает Байден, они могут предложить свои собственные идеи.
«Если они разделяют цель создания нашей инфраструктуры для будущего, — сказала она, — мы будем рады рассмотреть их предложения».
Опубликовано Обновлено
Все эти электромобили создают проблемы для строительства дорог
На прошлой неделе губернатор Вашингтона Джей Инсли — парень, который, баллотировавшись в президенты два года назад, предложил ввести общенациональный запрет. по продаже автомобилей с бензиновым двигателем к 2030 году — наложил вето на запрет на продажу автомобилей с бензиновым двигателем к 2030 году в масштабе штата.
Причиной озадачивающего шага, как сказал Инсли в своем заявлении, было положение, включенное в законодательство. В формулировке говорилось, что цель к 2030 году вступит в силу только в том случае, если законодатели создадут программу взимания платы с водителей в зависимости от того, сколько они проезжают каждый год.
Законопроект был провозглашен новаторским для электромобилей и климатической политики США, более агрессивным, чем сроки в таких штатах, как Калифорния, Массачусетс и Нью-Йорк, которые нацелились на 2035 год. Вашингтон планирует следовать правилам Калифорнии и постепенно отказаться от продажа газовых автомобилей к 2035 году.
Но в этих планах есть загвоздка: страна использует налоги на газ для финансирования строительства и содержания всего, от дорог и мостов до автобусов и паромов. По мере того, как все больше электромобилей, в том числе Ford F-150 Lightning, который поступит в продажу в следующем году, появятся в продаже, продажи газа будут снижаться вместе с доходами от налогообложения.
Мэтью Мец, основатель и один из исполнительных директоров экологической группы Coltura из Сиэтла, говорит, что он был удивлен и разочарован тем, что Инсли упустил шанс установить самый ранний срок продаж с нулевым уровнем выбросов в стране.Он говорит, что подписание закона, даже с приложенной к нему программой налогообложения за милю, предотвратило бы будущие опасения по поводу оплаты инфраструктуры штата. Законодатели «могут и дальше решать эту проблему, но в конечном итоге ее придется прекратить», — говорит Метц.
В США государственные и федеральные налоги на моторное топливо составляют более 40 процентов финансирования транспорта — крупнейшего источника доходов. Но федеральное правительство не поднимало налог на газ с 1993 года, когда он был установлен на уровне 18.4 цента за галлон. С 2008 года Конгресс выделил дополнительные средства из других источников, но ситуация неустойчива: Бюджетное управление Конгресса заявляет, что, если система финансирования не изменится к 2030 году, федеральное финансирование транспорта превысит его бюджет на 188 миллиардов долларов. По крайней мере, 36 штатов повысили свои налоги на топливо с 2010 года, чтобы получить больше денег.
Между тем автомобили стали более экономичными, а небольшая, но растущая доля автомобилей в США вообще не использует бензин.Автопроизводители обещают потратить следующее десятилетие на выпуск моделей с батарейным питанием. (Кто-нибудь хочет электрическую версию самого продаваемого автомобиля в Америке, пикапа Ford F-150? Вы можете купить его в 2022 году.)
Законодатели «могут продолжать решать эту проблему в будущем, но в конечном итоге она будет решена. прекратить.»
Мэтью Мец, соисполнитель, Coltura
Этот переход важен для планеты. Двадцать девять процентов выбросов парниковых газов в стране приходится на транспортный сектор, и почти 60 процентов из них приходится на легковые автомобили.Многие считают, что электрификация транспортной системы страны должна быть ключевым элементом любого плана по борьбе с изменением климата.
«Законодатели понимают, что да, вы достигли этой экологической цели», ставя амбициозные цели по электрификации, — говорит Дуглас Шинкль, руководящий транспортной программой Национальной конференции законодательных собраний штатов. «Но в то же время вы негативно влияете на систему, в которой работают эти автомобили».
Вот почему политики, подобные властям штата Вашингтон, заинтересованы в сборах с пользователей дорог.Теоретически политика проста: вместо того, чтобы платить налог за каждый галлон топлива, который они используют, водители будут платить налог за милю, которую они проезжают. Министр транспорта США Пит Буттигиг поддержал эту идею в марте, хотя она не вошла в предложение президента Байдена по инфраструктуре. Также в марте Федеральное управление автомобильных дорог объявило, что профинансирует восемь пилотных программ по взиманию платы с пользователей дорог на уровне штата и региона. По крайней мере, 13 штатов ввели законодательство, касающееся сборов с пользователей дорог, говорит Шинкл.
Нам нужно будет заменить налог на газ при переходе на ЗЭВ
Итого
Калифорния должна активизировать усилия по исследованию и введению платы с участников дорожного движения — по сути, обмен налога на бензин на плату за пройденные мили.
Лорен Кэй, специально для CalMatters
Лорен Кэй — президент Калифорнийского фонда торговли и образования, аналитического центра, связанного с Торговой палатой Калифорнии, Лорен[email protected].
Стратегия администрации Ньюсома в отношении автомобилей с нулевым уровнем выбросов идет полным ходом. Но этот энтузиазм по поводу нового поколения автомобильных технологий может испортить сами дороги, по которым они ездят.
Губернатор резко активизировал свою инициативу по созданию экологически чистых автомобилей в сентябре прошлого года, издав распоряжение, требующее, чтобы все новые автомобили и легковые грузовики, продаваемые в Калифорнии, к 2035 году не производили выбросов. В январе он пошел дальше, выделив почти 1,5 миллиарда долларов единовременно и в будущем. доходы для увеличения темпов и масштаба новых зарядных станций для электромобилей и водородных заправочных станций, а также для предоставления субсидий на новые и подержанные автомобили и оборудование с нулевым уровнем выбросов.
Такая политика кнута и пряника может существенно повысить продажи и использование транспортных средств с нулевым уровнем выбросов. Но с каждым списанным и не замененным автомобилем с бензиновым или дизельным двигателем огромная транспортная сеть Калифорнии станет немного сложнее.
Следите за последними политическими и политическими новостями Калифорнии
Политики Калифорнии давно знали, что повышение эффективности двигателей внутреннего сгорания и внедрение автомобилей, не использующих бензин или дизельное топливо, сокращают доходы от транспортировки.Даже без директивы губернатора налоги на газ будут недостаточными для будущих ремонтов и усовершенствований системы, потому что использование бензина становится несовместимым с использованием дорог.
Благодаря триумфу технологий и рыночных сил автомобили стали намного более экономичными, что привело к снижению доходов от налога на газ. Законодатели признали это в 2017 году, когда в рамках всеобъемлющего транспортного налога и законопроекта о доходах они включили первый в истории сбор в размере 100 долларов за автомобили с нулевым уровнем выбросов, чтобы пользователи ZEV помогали оплачивать дороги.
Но эта скромная плата не была предназначена для компенсации ожидаемого перехода с бензина и дизельного топлива на электричество и водород.
Недавнее исследование, проведенное Транспортным институтом Минета при Университете Сан-Хосе, внимательно изучило экономику, поведение в поездках, тенденции в автопарке и варианты политики для разработки шести сценариев доходов от перевозок. В пяти из шести сценариев исследователи обнаружили, что к 2040 году выручка от продажи бензина и дизельного топлива сократится с 2 до 4 млрд долларов в виде выручки с поправкой на инфляцию.
Эта налоговая эрозия из-за налогов на бензин и дизельное топливо, которые сегодня составляют почти три четверти государственных доходов от содержания и улучшения транспортных систем, в большинстве случаев не будет покрываться за счет новых налогов на продажу транспортных средств и ZEV.
Решением этого несоответствия доходов является прекращение зависимости от уменьшающегося источника дохода. Вместо этого администрация и законодательный орган должны активизировать усилия по исследованию и введению платы с участников дорожного движения — по сути, торговли налогами на топливо за плату за пройденные мили.
Это не новая идея. С 2017 года государственные политики имеют перед собой дорожную карту по тестированию и внедрению следующего поколения в финансировании транспорта — плату, основанную на фактическом использовании государственной транспортной сети, которая ставит во главу угла выбор пользователя и защиту личной информации. В духе истинной платы за пользование, предложение предусматривает широкое применение платы за пробег без каких-либо исключений и разницы в тарифах — по крайней мере, на этапе тестирования. Плата заменит, а не добавит к существующему налогу на газ.
Поддержка некоммерческой журналистики в Калифорнии aМы рассчитываем на вашу щедрую поддержку, чтобы освещать наиболее важные для вас истории. Если вы считаете нашу работу ценной в эти трудные времена, пожалуйста, поддержите нашу журналистику.
Только в прошлом году транспортная комиссия штата Калифорния заявила, что «налог на газ явно не будет устойчивым механизмом финансирования транспортировки в ближайшее десятилетие, и поэтому необходимо ускорить работу, чтобы в качестве альтернативы ввести плату за проезжую часть за милю.Комиссия рекомендовала Законодательному собранию санкционировать пилотную программу для проверки фактического сбора доходов для выбранной группы транспортных средств.
Время для этого как нельзя лучше. Избранный президентом Джо Байденом на посту министра транспорта Пит Буттигиг является сторонником взимания сборов с пользователей дорог, выдвигая идею введения таких сборов для увеличения федерального трастового фонда автомагистралей — вероятно, в знак признания приверженности администрации Байдена повышению стандартов эффективности использования топлива для автомобилей.
Более полувека калифорнийцы вложили значительные средства в транспортную сеть штата, которая обслуживает коммерцию, рабочую силу и социальную сплоченность, соединяя калифорнийцев друг с другом и со всем миром.Директивным органам следует сохранять нашу историческую приверженность этому важному активу даже тогда, когда они приступают к сложной задаче сокращения выбросов углерода в транспортных средствах.
_____
Лорен Кэй также написала о , шесть вещей, которые Законодательный орган может сделать, чтобы помочь Калифорнии оправиться от экономического разрушения. и Что законодатели могут сделать для снижения стоимости жизни в Калифорнии. .
Недавние законодательные меры могут изменить налоги на газ
Содержание
Контакт
Законодательство о налоге на топливо
С 2013 года 33 штата и округ Колумбия приняли законы об увеличении налогов на газ.
К настоящему времени в 2021 году два штата — Колорадо и Миссури — повысили свой государственный налог на газ, хотя технически это был «сбор» в Колорадо.
В 2020 году один штат — Вирджиния, и округ Колумбия, повысили налоги на газ. Законопроект в Вирджинии повысил налог на газ на 10 центов за два года, а также расширил налог на «оптовое топливо», который ранее применялся только к участкам вдоль межштатной автомагистрали 81, и изменил формулу с процентной основы на фиксированную ставку центов за единицу. скорость галлона (CPG) скорректирована с учетом ежегодных изменений индекса потребительских цен (ИПЦ).В июле 2020 года Совет округа Колумбия одобрил повышение ставки налога на моторное топливо, назвав это «Законом о поправках к налогу на моторное топливо 2020 года». К октябрю 2021 года это увеличение составит 10,3 CPG. Кроме того, ставка будет ежегодно корректироваться в зависимости от большего из годового изменения ИПЦ или нуля в дальнейшем.
В 2019 году пять штатов — Алабама, Арканзас, Иллинойс, Огайо и Вирджиния — ввели повышение налога на газ, хотя Вирджиния применялась только к части штата.
В 2018 году Миссури и Оклахома приняли законы об увеличении налогов на моторное топливо. Однако увеличение доходов штата Миссури подлежало утверждению избирателями из-за конституционных ограничений на увеличение доходов. Предложение D провалилось в избирательной урне в ноябре 2018 года, превзойдя желание законодательного органа повысить государственный налог на моторное топливо (см. Действия избирателей 2018 года ниже).
В 2017 году семь штатов — Калифорния, Индиана, Монтана, Южная Каролина, Орегон, Теннесси и Западная Вирджиния — приняли законы об увеличении налогов на топливо.Кроме того, , штат Юта, ввел в действие меры по ускорению применения положений об индексировании налога на моторное топливо, введенных в законодательство штата о налоге на топливо от 2015 года, что, вероятно, приведет к увеличению налога на топливо в последующие годы.
Нью-Джерси был единственным штатом, который принял закон об увеличении государственных налогов на топливо в 2016 году после гораздо более активного 2015 года, когда восемь штатов — Джорджия, Айдахо, Айова, Мичиган, Небраска, Южная Дакота, Юта и Вашингтон. — принял закон об увеличении налогов на топливо, а еще два штата — Кентукки, и Северная Каролина, — изменили структуру своих налогов, чтобы ограничить снижение доходов.
В 2014 году законодатели в Мичигане (позже отменены избирателями), Нью-Гэмпшире и Род-Айленде приняли законодательство о налоге на топливо. В 2013 году шесть штатов — Мэриленд, Массачусетс, Пенсильвания, Вермонт, Вирджиния и Вайоминг — и округ Колумбия, сделали то же самое.
Ни один законодательный орган штата не одобрил повышение налогов на топливо в 2010, 2011 или 2012 годах. Ниже приводится краткое изложение законопроектов со ссылками на информацию о законопроектах на соответствующих веб-сайтах законодательных органов штата.Дополнительная информация доступна в базе данных законодательства NCSL по финансированию транспорта и финансам. Обратите внимание, что в этот список не входят те штаты, которые из-за индексации или других механизмов автоматически изменили свои налоги на газ в течение этого периода без законодательных действий.