Ремонт акпп aisin tf 80sc – АКПП Aisin (TF-80, TF-81, TF-70) | — ПЕЖО Центр Тамбов — официальный дилерский центр Peugeot в Тамбове

Содержание

АКПП Aisin (TF-80, TF-81, TF-70) |

Линейка трансмиссий TF-80SC (AF40-6, AM-6, AW6A-EL) производится фирмой «Aisin» — дочерней компанией Toyota. Данный агрегат ставится с 2003 года по настоящее время на автомобили:

— Citroen: C4, C5, C6, C8, DS4, DS5;

— Opel: Vectra, Zafira, Antara, Astra, Insignia;

— Peugeot: 401, 407, 408 508, 607, 807, 3008, 5008, 307, 308;

— Volvo: C30, C70, S80, XC60, V60, S60, V40;

— Ford: Fusion, Galaxy, Mondeo, S-Max;

— Mazda: CX-7, CX-9, MPV;

— Land Rover: Freelander, Evoque;

— Jaguar X-type;

— Saab: 9’3, 9’5.

На базе TF-80SC также рассмотрим маркировки TF-70SC, TF-72SC (AT6), TF-81SC. Конструктивно все эти маркировки в техническом плане имеют одну общую основу, по аналогии с линейкой 09G.

В сравнении все с той же Aisin 09G, коробка TF-80SC идет как более мощная, дополнительно имеет тормозную ленту и внутренний фильтр. Наличие внутреннего фильтра стоит расценивать как минус – для его замены потребуется полностью разбирать АКПП.

Гидроблоки у TF-80SC, TF-81SC, TF-70SC полностью разные. Хотя внешне выглядят одинаково.

Гидроблок Aisin TF80-SC

Основные неисправности TF-80SC, TF-81SC, TF-70SC.

Основные неисправности – гидроблок, насос и планетарные ряды.

Основные компоненты Aisin TF80-SC

Первые проблемы начинаются у автовладельцев в районе 100 тысяч километров пробега. Ресурс гидроблока на таком пробеге подходит к концу. По симптомам неисправность гидроблока определить легко – «на холодную» коробка ведет себя хорошо, при прогретой АКПП начинаются рывки, пинки, пробуксовки при переключении скоростей и переключении селектора КПП.

Если пробег у автомобиля не превышает 100 тысяч и имеются симптомы неисправного гидроблока – скорее всего ремонт лишь гидроблоком и ограничится.

Гидроблоки TF-80SC, TF-81SC достаточно ремонтопригодные и проблем в ремонте с ними не возникает. Новое поколение TF-70SC с 2012 года в плане ремонта гидроблока уже вызывает вопросы. Что-то в этом гидроблоке поддается ремонту, что-то — пока нет. Поэтому в ряде случаев по АКПП TF-70SC приходится менять гидроблок на новый.

На пробегах 150-200 тысяч километров начинаются проблемы с планетарными рядами. Присутствует износ и стачивание шайб планетарных рядов. Если начинают «стружить» планетарные ряды – стружка разрушает гидроблок. Тогда помимо ремонта гидроблока придется снимать и вскрывать коробку. Это уже капитальный ремонт.

Происходит свойственный износ фрикционов. Зазоры по барабану увеличиваются и давления не хватает.

В условиях масляного голодания начинается износ масляного насоса, что заканчивается его поломкой.

Затем изнашивается тормозная лента. Работает лента по специальному барабану. Ленту перекашивает и начинают образовываться борозды на барабане. Барабан идет под замену. Образовавшаяся стружка попадает в гидроблок и распространяется по всей коробке. В итоге – однозначный капитальный ремонт.

Тормозная лента Aisin TF80-SC

Барабан Aisin TF80-SC

На TF-70SC, устанавливаемых в Opel Insignia OPC есть своя особая «болячка» — разрушается дифференциал.

Диагностика TF-80SC, TF-81SC, TF-70SC.

На большинство вопросов о причинах неисправности можно ответить сразу после первичной диагностики. Трансмиссия довольна распространена и изучена. Опытный мастер даже из разговора с клиентом может на 90% определить предстоящие работы по ремонту. Для этого достаточно от клиента получить информацию о симптомах неисправности, сколько раз и как менялось масло, сколько было владельцев у автомобиля, ставилось ли дополнительное охлаждение АКПП и т.п.

Корпус Aisin TF80-SC

Эвакуатор.

При наличии неисправности какая-либо буксировка запрещается. При серьезной неисправности (пробуксовки, отказ в движении, вытекло масло) в настоятельном порядке рекомендуем воспользоваться эвакуатором. При небольших рывках только на прогретой коробке, что говорит о сбоях в работе гидроблока, своим ходом недалеко до сервиса добраться можно.

Стоит ли покупать б/у АКПП?

Почти в каждой второй «бэушке» есть проблемы. Подержанная коробка также совсем недешева. Добавьте затраты на масло, снятие и установку АКПП. И гарантия будет 2 недели, либо месяц максимум. Если Вашей коробке требуется только ремонт гидроблока, такой ремонт с годовой гарантией обойдется дешевле любой подержанной коробки.

Обслуживание AisinTF-80SC, TF-81SC, TF-70SC.

Следует производить регулярную замену масла. Первые две замены производить каждые 40-50 тысяч км. пробега. Последующие замены в условиях образования все больших продуктов износа – каждые 30 тысяч км. пробега.

Также нужно следить за охлаждением АКПП. Несмотря на наличие контура охлаждения на основной радиатор, его особо эффективным назвать нельзя. Плюс ко всему, если забиты радиаторы охлаждения ДВС и радиатор кондиционера – охлаждение трансмиссии и вовсе отсутствует. Поэтому в рамках ухода за коробкой следует каждые 2 года чистить радиаторы и, желательно, установить дополнительное охлаждение.

Перед покупкой автомобиля с АКПП следует хорошо погонять машину и прогреть коробку до рабочей температуры. Нерадивые продавцы при продаже автомобиля пользуются проявлением неисправности, в частности гидроблока, только после прогрева АКПП и дают автомобиль на тест с холодной коробкой. Будьте бдительны!

После прогрева стоит обратить внимание на отсутствие рывков при переключении скоростей и селектора КПП в разные положения. Как Вы уже знаете, рывки на прогретой трансмиссии однозначно укажут как минимум на неисправность гидроблока. Если пробег превышает 150-200 тысяч километров – помимо гидроблока может потребоваться ремонт еще и механической части коробки.

Если Вы приобрели подержанный автомобиль, оснащенный коробкой TF-80SC, TF-81SC, TF-70SC, стоит не поскупиться и сделать первичную диагностику АКПП в профильном техцентре. Даже если все пока работает. По результатам диагностики станет понятно, есть ли в настоящий момент какие-то проблемы с трансмиссией, либо их стоит ожидать в ближайшее время, либо никаких предпосылок к неисправности нет вовсе.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру. Телефон указан в разделе «Контакты». Также через любой мессенджер можно отправить мастеру фотографии запчастей, кодов ошибок и т.п., либо также позвонить и проконсультироваться по любому вопросу.

xn—-7sb4abjqas.xn--p1ai

Руководство АКПП AW TF-80SC / 81SC (AM6, AF21, AF40)

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

AW TF-80SC / 81SC – это шестиступенчатая автоматическая коробка передач, которая предназначена для использования на переднеприводных автомобилях. Разработка этой модели трансмиссии велась для использования на автомобилях Ford, Mazda, СААБ, Volvo, Fiat и Opel. Впоследствии по лицензии данная шестиступенчатая автоматическая коробкой передач использовалась на автомобилях французского концерна Пежо Ситроен.

Изначально данная модификация трансмиссий предназначалась для использования с автомобилями с рабочим объемом 2,2 литра. Однако вскоре на базе данной модификации появилась усовершенствованная коробка передач, которая способна устанавливаться на автомобили с двигателем объемом до 4 литров. Максимальный показатель крутящего момента составляет 450 Ньютон метров. Отметим, что коробка передач AW TF-80SC / 81SC имеет достаточно сложную конструкцию и управляется полностью автоматической системой. Единственная механическая связь имелась с селектором коробки передач. Поэтому автовладельцу необходимо быть предельно аккуратным при смене скоростей и режимов работы трансмиссии. Частой причиной поломок является смена режима в коробке при движущемся автомобиле. Так, например, достаточно часто автовладельцы при маневрировании задним ходом переключали Реверс на Драйв, не дожидаясь полной остановки автомобиля. В итоге приходили в негодность фрикционы, и требовалось производить дорогостоящий и длительный

ремонт акпп AW TF-80SC .

В эксплуатации данная модификация коробки передач получилась достаточно капризной и неоднозначной. Отдельные варианты трансмиссии могли работать не доставляя автовладельцу каких-либо хлопот десятками лет. Тогда как другие коробки передач выходили из строя с завидной регулярностью. Коробка передач AW TF-80SC / 81SC не любит резкой и агрессивной езды. В данном случае страдает фрикционы, а в скором времени появляются неприятные рывки при переключении передач. По мере эксплуатации могут появиться проблемы в работе гидроблока, что вынуждает производить трудоемкий дорогой ремонт. Отметим, что сегодня в продаже можно найти многочисленные ремонтные комплекты, которые используются при тех или иных поломках автоматической коробки передач. Использование уже готовых ремонтных комплектов позволит вам существенно образом упростить устранение неполадок в работе

АКПП AW TF-80SC / 81SC.

Какое масло заливать в TF-80?

Заводом изготовителем рекомендуется заливать масло типа Toyota T-IV. Как говорят специалисты если менять масло до того, как оно станет «непрозрачным», и потеряет свои эксплуатационные свойства можно продлить работу коробки на долгие годы. Так же коробка отлично работает на ATF WS3309.

Схема AW TF-80SC / 81SC (AM6, AF21, AF40)

Соленоиды AW TF-80SC / 81SC (AM6, AF21, AF40)

Соленоиды TF-80SC

Соленоиды TF-81SC

akpphelp.ru

Ремонт АКПП TF-80SC, основные неисправности АКПП TF-80SC

Линейка 6-ти ступенчатых АКПП TF-80SC рассчитана на большой модельный ряд двигателей с величиной крутящего момента от 100 до 420 Нм, но основное назначение данной трансмиссии, это моторы объемом до трех литров

Проблемные узлы АКПП TF-80SC

Основной «головной болью» этих АКПП осталась, как и у предыдущих трансмиссий, это работа гидротрансформатора, подверженного сильному нагреву. Проблема видится в использовании лишь одной фрикционной накладки при блокировке муфты, когда у конкурентов установлено 2 или 3 фрикционных диска.

Карбоновая накладка фрикциона своей пылью сильно загрязняет масло в гидротрансформаторе. Практически при каждом ремонте трансмиссии TF-80SC приходится резать гидротрансформатор для замены фрикционной накладки. Последние модели накладок пылят гораздо меньше, и их чаще всего используют при замене.

Ремонт сводится к очистке гидроблока и замене фрикционной накладки в гидротрансформаторе, фильтра, комплекта поршней, прокладок и сальников. При сильном загрязнении масла пылью фрикционов , получается масляная взвесь, которая достаточно быстро «съедает» алюминий гидроблока, вызывая межканальные перетоки масла, что ведет к падению давления и масляному голоданию основных узлов АКПП.

При ремонте АКПП самой уязвимой является втулка крышки насоса, а в «тяжелых» случаях меняется весь комплект. В некоторых случаях срывает шлицы у дифференциала, что связано с проблемами настроек ЭБУ, дающих возможность водителю перегружать этот узел.

Весь пакет фрикционов приходит в негодность (горит) от недостатка масла и если продолжать ездить на припаленных фрикционах, то это закончится заменой самого барабана. Подлежит замене и тормозная лента.

Электрическая часть АКПП TF80 SC

Соленоиды вырабатывают свой ресурс наравне с гидроблоком, и не выпускаются отдельно от гидроблока. Сбой в работе гидроблока и соленоидов вызывает целые цепочки поломок, которые могут быть различны, в зависимости от того, какой канал будет забит грязью первым, а также и как долго эксплуатировали неисправную АКПП. После выработки втулки может разбить крышку масляного насоса.

Утечка масла АКПП TF80SC

Трансмиссия TF-80SC имеет два слабых места на предмет подтекания масла, это манжета насоса и левый большой сальник полуоси.

АКПП TF80SC устанавливается на автомобили:

www.rekpp.ru

Замена гидроблока и фильтра в АКПП TF-80SC / Автоэлектроника / Сообщество EasyElectronics.ru

Это одна из старых моих статей, но остается довольно актуальной для многих. Я понимаю, что не совсем по теме
сайта, но ведь тут тоже есть автолюбители. Если что простите, скажете — удалю 🙂

Некоторые владельцы автомобилей (Volvo, Ford, Mazda, Opel и т.д.), в которых установлена данная модель автоматической коробки передач (далее АКПП), при пробеге более 100 тысяч километров сталкиваются с ухудшением качества переключения передач АКПП. Проблема в интернете известная и обсуждаемая, как правило, рекомендуется замена, либо ремонт гидроблока (несмотря что название гидро — внутри хватает электроники, которая и определяет работу агрегата).

Сама по себе процедура замены гидроблока не очень сложная, но устанавливать новый гидроблок в АКПП, не промыв её от старого масла, отложений, и не заменив масляный фильтр АКПП, счёл не совсем логичным. Аппаратная же замена масла врятли отмоет всё отложения, не очистит магниты, и может всей поднятой грязью дополнительно забить фильтр. Но некоторая проблема ещё в том, что для замены этого фильтра необходимо разобрать саму коробку передач. Итак, приступим, но прежде хочу пояснить, что мои выводы не есть политика производителя автомобиля и автоматической коробки передач, а мои личные заблуждения.
Плюс в том, что уже есть в наличии новый гидроблок, имеется новый фильтр и ремкомплект уплотнений на данную модель АКПП. Заменять фрикционные диски необходимости не было. Чтобы произвести данные работы с АКПП, её необходимо вынуть из автомобиля, предварительно слив из неё масло. В нашем случае проще оказалось вынуть из автомобиля в сборе весь силовой агрегат вместе с подрамником, опустив его на пол с помощью электрокара с деревянным поддоном.

Оставив висеть кузов автомобиля на подъёмнике:

Подрамник без двигателя уже:

Двигатель со снятой АКПП приподнят рядом:

Снятая с двигателя АКПП:

(с таким образом вывешенным двигателем, удобно коробку снять хоть на крепкий стул).

Три-четыре часа вполне хватает для данной процедуры снятия АКПП. При этом можно провести в удобном положении много других работ с двигателем и подвеской. Подробности и последовательности этих процедур если кому надо можно найти в руководстве по ремонту, интернете, либо спросить, ибо основная цель это статьи это замена фильтра в АКПП. Сняв АКПП, зафиксируем гидротрансформатор хотя-бы так: ключом и винтом с гайкой, ибо если он выпадет в процессе перемещения АКПП, одежда в масле и раздавленная ступня будет наименьшая из приобретённых проблем. Далее её тщательно отмываем, к примеру используя мойку высокого давления и автохимию. Отмыв АКПП, кладем гидротрансформатор отдельно:

Попозже будем его промывать под давлением. АКПП ложем в чистом месте на чистый стол, фиксируем деревянными подставками:

Запасаемся чистой ветошью и емкостями, куда будем собирать выливающееся из АКПП масло.

По возможности все процедуры при сборке-разборке лучше фотографировать, моменты где что находится и как прикручено.

Итак, начинаем разбирать:

Откручиваем болты, (но вынимать них не обязательно) соединяющие корпуса АКПП, обстукивая по периметру приливы на верхней крышке пластиковым молотком, отделяем приклеенный на герметик верхний корпус от нижнего. По звуку молотка легко судить отклеилась ли сторона, а расклинивать корпуса друг от друга отвёрткой, “монтажкой” либо шпателем нет нужды, да и некрасиво оставлять такие вырубленные наскальные рисунки. Крышку сняли и положили рядом, все винты в своих посадочных местах остались:

Верхняя крышка:

Обычно видим много грязного масла, следы налипшых продуктов износа фрикционных накладок на нижних частях корпуса АКПП, магниты полностью облеплены металлической пылью от износа стальных дисков, сеточка фильтра тоже имеет на своей поверхности не малое количество продуктов износа других компонентов АКПП.
Продукты износа:

Фильтр и магниты:

Сеточка фильтра:

Но оценив на взгляд состояние тормозной ленты и фрикционов, можно сделать вывод что их менять на данный момент преждевременно (видно за снятым гидроблоком далее). Использую трубку и шприц, или какое либо другое приспособление, избавляемся от остатков старого масла, с помощью специальной чистящий жидкости отмываем внутренности от отложений. Чистим магниты.
Для замены фильтра необходимо снять масляный насос, на картинке он снят:

А фильтр прикручен двумя винтами с внутренней стороны к нему:

Меняем фильтр, осматриваем масляный насос на наличие следов износа медной втулки, через которую проходит первичный вал, и если всё хорошо прикручиваем, новый фильтр и ставим масляный насос на место. При всех этих процедурах внимательно осматриваем другие элементы АКПП, в нашем случае был обнаружен порванный уплотнитель:

по которому масло под давлением могло стравливаться во внутрь корпуса. Заменили все такие уплотнители из заказанного ремкомплекта.

Также заменили резиновое кольцо, уплотняющее верхний корпус и корпус масляного насоса. Далее откручиваем и также аккуратно снимаем крышку гидроблока. Вынимаем разъёмы с селеноидов (разъёмы вынимаются легко, надо только правильно поддеть тонкой отвёрткой), откручиваем и вынимаем датчик температуры (не теряем скобу удерживающую его), отсоединяем тягу парковки, откручиваем 6 болтов крепления гидроблока и 2 ещё болта с заглушкой на гидроблоке, вынимаем гидроблок. Чтобы убрать проводку от гидроблока, можно ослабить две прижимные пластины на гидроблоке, каждая из которых держится на двух винтах. Под этими пластинами, штифты фиксации селеноидов, не пролюбите их:

Чистим промываем там, ставим новый гидроблок, подключаем проводку, датчик и тягу (проверьте всё, подёргайте разъёмы,
что бы были защёлкнуты до конца, пощелкайте селектором, провертите привод тяги парковки).

Гидроблок снят:

Крепления гидроблока:

Прикручиваем новый гидроблок:

Обезжириваем крышки в местах нанесения герметика, наносим тонкий слой специального герметика аккуратно, прикручиваем крышку гидроблока, и верхнюю крышку АКПП. Пока всё это сохнет, займёмся промывкой гидротрансформатора. Он представляет собой замечательную чашку-непроливайку для всякого рода грязи, да и слить из него грязное масло нет отверстия. Потому попробуем заместить грязное масло новым, подавая его внутрь под давлением. Для этого на конец трубки масляного шприца намотаем изоленты, чтобы обеспечить герметичную подачу свежего масла в полость разблокировки муфты блокировки гидротрансформатора, а оттуда масло, смешавшись с частицами износа и старым маслом, будет выдавливаться наружу.

Прилагаю видео процедуры: yadi.sk/i/i-4GBzt7ngMN2

Несколько таких процедур, (в перерывах между процедурами приводим в движение лопатки турбинного и реакторного колеса для поднятия всей мути) позволили добиться наличие внутри гидротрансформатора чистого масла, и минимума грязи. Меняем сальники приводов, гидротрансформатора, втулки углового редуктора. Ну, а далее сборка всего в обратном порядке. Выставляем правильный уровень масла, делаем необходимые процедуры на диагностическом компьютере при замене масла в АКПП. Проверяем, нет ли течей, и все ли жидкости автомобиля имеют требуемый объём, всё ли прикручено-протянуто, и отправляемся в пробную поездку. Возможно, то всё что я тут написал, это руководство как не надо делать, приму любые комментарии.

C уважением, Астанин Сергей, icq 164487932

we.easyelectronics.ru

АКПП Aisin Warner AW TF-80SC, /81SC (AM6, AF21, AF40)

6-ступенчатая переднеприводная АКПП AW TF80SC (AF40-6) с августа 2003-го года работает как дорогая альтернатива 4-х ступенчатой AW50-40 и 5-ти AW55-50 для 2-х… 4-х литровых авто своих давних заказчиков: Форда (как AF40-6) с Маздой (как AW6A-EL), а также: Вольво, Сааб, Опель, Фиат и все «французы» Пежо-Ситроен-Рено (как AM6).+

Начинали обкатывать этот автомат на Вольво V70 еще в 2001 году.

После обкатки и запуска TF80 в 2003-м, вскоре вышла под-модификация TF81SC класса «heavy duty» для Peugeot-Citroen (C5, C8, 607) Volvo XC90, Renault VelSatis, а также на Opel Vectra, Zafira, Signum, известная по классификации Дженерал Моторс как AF40-6.

Семейство акпп AW TF80SC сейчас состоит из двух под-модификаций: AF21\TF81SC и AF40-6\TF80SC, рассчитано на два класса двигателей «средний» (до 2.0 л) и «heavy duty» (2.0 — 4.0л) и захватывает диапазон крутящего момента до 450 Нм.

Наиболее часто в ремонте пока у нас встречается TF80SC, использующиеся на Вольво V70, S80, V60 и S60. Только Volvo XC90 и S80 эксплуатирут усиленнуюTF81SC (AF21) с паре с двигателями до 4-х литров. Различия между 80 и 81 — в количествах фрикционов и стальных дисков, в корпусе и в некоторых усиленных узлах «железа» трансмиссии.

Под-модификация AF21 (TF81SC) для 3-х — 3.5 литровых 6-цилиндровых двигателей Ford (Five Hundred 05-07, Fusion 06-Up), Mazda и LandRover передает крутящий момент от 300 до 450 Нм, отличается гидроблоком, количеством фрикционов и стальных дисков в пакетах и размерами деталей.

Изредка можно встретить этот удачный автомат (TF80) на всех остальных европейских авто — полноприводных Alfa Romeo, Fiat Croma, Ulyss, Jaguar X, Lancia. Ряд машин на который устанавливают эту трансмиссию постоянно расширяется как в Америке (Кадиллак, Линкольн, Меркури, Шевроле) так и в Азии (Хендай). Эта трансмиссия оказалась настолько удачна и востребована автопроизводителями, что Айсин в 2010-м запустила второй завод в Японии по производству TF80SC.

В 2009 году на основе TF80 вышла «младшая» модификация, рассчитанная под меньший (до 220 Нм) крутящий момент — AW TF-70S. Пока эта модификация крайне редка в ремонте и обслуживании.

Конкуренты: ZF6HP26 и 6HP19, которые побеждают в Британии и Германии, но уступили во Франции и Швеции. И главный конкурент — те самые преселективные коробки ДСГ, производители которых обещают «похоронить» традиционные ступенчатые коробки с гидротрансформатором.

AW TF80SC должна была устранить болезни предшественников TF60SN и AW55-50 (на базе которой она была спроектирована) и еще улучшить разгонные характеристики, расход топлива и доказать наконец, что Айсин может в паре с другими производителями, кроме Тойоты, выпускать «неубиваемые» и одновременно быстрые и экономичные 6-ступенчатые АКПП.

Перед конструкторами поставили задачи: — уместить автомат в то же подкапотное пространство, которое занимает и МКПП. И главное — обеспечить максимально близкое к 100% КПД, и при этом- максимальную надежность и высокие динамические характеристики. Здесь применили функциональную новинку: соленоиды «качества переключения», которые работают только во время переключения скоростей, уравнивая скорости валов и делая переключение незаметным, без толчков. Почти как у преселективных коробок, с которыми сейчас яростно конкурируют ступенчатые автоматы за рынок 21 века.

В целом эта коробка-автомат — шедевр конструкторской мысли, где использованы уже проверенная компактная система планетарных рядов Лепелетье по «железу», отшлифованные на предшественниках решения гидро-электpонного управления трансмиссией и по гидротрансформатором. Все стало еще легче, еще эффективнее.

Подобраны самые современные графитовые материалы для фрикционных накладок гидротрансформатора, программы ЭБУ регулировались автопроизводителями таким образом, чтобы не позволять водителю в жару перегревать акпп и одновременно максимально быстро разгонять автомобиль итд. Причем в первые годы после выпуска эти программы постоянно обновлялись, устраняя неизбежные «детские болезни» первых лет выпуска (Поэтому всегда стоит проверить у официального дилера — нет ли обновлений программ, которые могут устранять мелкие проблемы)

Учитывая негативный опыт первопроходца TF60, разработано несколько индивидуальных по конструкциигидроблоков: — Отдельно для группы TF80 имеют по 8 линейных соленоидов (Вольво, Сааб, Опель,…) и отдельно для TF81 (Форд с Маздой).

Гидроблоки работают в паре с ЭБУ, и ответственность за совместную работу их с двигателями обычно несут автопроизводители. И тут уже начинается большой разброс типичных болезней. С одними машинами эта АКПП сразу «срослась», учитывая совместный опыт TF60, в другими начались «детские болезни», которые продолжались несколько лет, пока программисты отрабатывали режимы на разных скоростях и режимах, учитывая проблемы гарантийных и послегарантийных ремонтов.

Для Вольво выпускали несколько модификаций гидроблока, отличающихся соленоидами. Известно 5 типов гидроблоков, которые нужно подбирать по VIN-коду автомобиля. Оригинальные соленоиды для ремонта не выпускаются, программируются на заводе и меняются только вместе с новым гидроблоком.

В последнее время сразу несколько производителейнеоригинальных соленоидов, наладили выпуск качественных соленоидов для гидроблоков TF80 -81 последней модификации (с 2005 года). Чаще всего мастера запрашивают: — соленоиды главного давления (ЕРС) и — блокировки ГДТ (ТСС).

Для Опеля (с 2002 года) гидроблок 354740A — свой и невзаимозаменяем ни с гидроблоками Volvo (2005-up #354740C), ни Форда-Мазды/ Фрилэндера или французов PSA (#354740P). Болезни у всех гидроблоков одинаковы.

Первые 3-4 года выпуска на все гидроблоки производители выпускали свои обновления программного обеспечения. Эти апгрейды корректировали огрехи при переключениях скоростей, блокировки гидротрансформатора и прочие тонкости, которые не сильно заметны при езде.

Как и у предыдущих 6-ступенчатых АКПП головной болью является работа гидротрансформатора — главной грелки трансмиссии. ГДТ TF80-81 использует всего одну фрикционную накладку для блокировки муфты, тогда когда конкуренты уже давно ставят на подобных АКПП корзину из двух полноценных фрикционных дисков, а то и 3-х, не экономя пространство и нагружая ГДТ по максимуму. Айсин в конструкции ГДТ этих автоматов придерживается стратегии отличной от немцев, не предусматривая использовать блокировочную муфту как основной способ разгона машины. Здесь блокировка — выполнена традиционно: поршень с одной накладкой. Соответственно и настройки компьютера.

ЭБУ на многих тяжелых машинах все-таки позволяет водителю экстремально нагружать трансмиссию, заставляя с проскальзыванием муфты ГДТ напрямую передавать крутящий момент от двигателя и переключаться на автонейтраль при каждом удобном случае, чтобы еще больше экономить топливо и не перегревать масло. И эта «вседозволенность» для водителя иногда приводит к ранним болезням АКПП. Программа, правда, гораздо более щадящая, чем у предшественника AW55-50, где Айсин экспериментировал, блокируя ГДТ со 2-й скорости, как у ZF-6HP19. Настройка компьютера при превышении температуры масла 129º С, вообще переводит управление АКПП в «тревожный» режим, блокируя гидротрансформатор раньше (что сокращает время нагрева масла) и задерживает переключения скоростей. Подобно работе организма с температурой 38º. При дальнейшем нагреве масла, ограничивается работа двигателя.

Ремонт AF40-6 и AF21

Ремкомплект прокладок и сальников /Оверол Кит для AF40-6 и AF21 354002 — типичный заказ для капремонта. Ремкомплекты различны для

При горелом масле меняют и весь комплект фрикционных дисков

Первым чаще всего горит пакет С2 (4-5-6), фрикционы 354106. У некоторых машин сгорает пакет 3-5 Reverse. Эта тонко настроенная коробка очень чувствительна к фрикционам, пропитанным горелым маслом. Поэтому мастера заказывают и меняют их всем комплектом. Почти всегда заказывают и комплект фрикционов — № 354003.

Также часто в стандартный набор для переборки входит и комплект поршней — 354008. При горелом масле положено менять и тормозную ленту 354024, чья накладка пропиталась смолами горелого масла. Но на это мастера решаются редко, чтобы не травмировать лишними расходами клиентов.

Гидротрансформатор интенсивно загрязняет масло пылью от фрикционной карбоновой накладки. Практически при каждом ремонте АКПП приходится резать ГДТ для замены фрикционной накладки.

Изношенная фрикционная накладка бублика еще сильнее вредит гидроблоку. Чем агрессивнее водитель давит на педаль газа, тем раньше компьютер включает «режим проскальзывания» фрикциона ГДТ и тем быстрее истираются фрикционы и раньше потребуется капремонт «бублика» и «мозгов».

Капремонты заключаются в основном в чистке (а у некоторых тяжеловесов — и замене) гидроблока и ремонте гидротрансформатора (замена фрикционной накладки), замене масляного фильтра (354010A), прокладок, поршней всем комплектом (ремкомплект Оверол Кит354002) и сгоревшего пакета фрикционов. TF-80SC \81SC поначалу были настроены на синтетическое трансмиссионное масло нового поколения (AW-1, 8 литров), которое считается несменяемым Американские автопроизводители заливают масло ATF типа Esso JWS 3309 US. При чрезмерном загрязнении масла фрикционной пылью эта «ядерная» взвесь может быстро съесть алюминий гидроблока и соленоидов, что приводит к перетокам масла между каналами гидроблока и, как следствие — к недостаточному давлению в линии и к масляному голоданию самых уязвимых узлов трансмиссии. Фильтр — пластиковый с металлической сеткой, меняется только при переборке коробки.
Втулки TF80/ AF40-6 и TF81/ AF21 Самой уязвимой при износе расходников гидротрансформаторав TF80 оказывается втулка насоса (она же — втулка гидротрансформатора по-американски) №354034). В запущенных случаях приходится менять и сам Масляный насос354500 (оригинала пока нет на рынке, ставят БУ) и остальные втулки комплектом, в котором собраны 6 самых популярных в замене втулок — №354030. С ней вместе меняют и сальник насоса — 354070.
— Крышка масляного насоса (№354510), разбивает, если долго эксплуатировать с разбитой втулкой и греющимся бубликом. Встречается в ремонте довольно часто, особенно в летний период.
Соленоиды TF80/AF40-6 и TF81/AF21 Проблемные места гидроблока напоминают проблемы родственника: TF60-SN, у которых изнашиваются не каналы плиты, а каналы соленоидов. Линейные соленоиды-регуляторы вырабатывают свой ресурс при агрессивном вождении уже к 150 ткм. Ростра (США) разработала комплекты универсальных линейных (больших) соленоидов. 3-way «On-Off» соленоиды-клапана (маленькие) имеют гораздо больший ресурс и пока не требуют замены. — соленоид ТСС №354425, соленоиды: — ЕРС №354421 (для TF81) или 354428 (EPC для TF80), дальше следуют — соленоид 354428 (В1) и 354427- (С3). Как эти соленоиды комплектуются в наборы для TF80 и TF81 — смотри справа. Сопротивление линейных соленоидов при +20ºС должно быть в границах: 5.0 — 5.6 Ом. Иногда мастера меняют втулки изношенных соленоидов 136419. Довольно часто заказывают сам гидроблок№354740. Показаны ремонт и регулярная чистка соленоидов и гидроблока в профилактических целях, если коробка пришла к мастерам с грязным маслом и изношенным гидротрансформатором.
Прокладка поддона — №354300 — входит в ремкомплект прокладок и сальников и заказывается чаще всего вместе с Оверол Китом — 354002. Особенно часто прокладки поддона заказывают с фильтром перед тем как летом заменить сгоревшие от перегрева поршни — 354008A
Гидроблоки были разработаны Айсин, но запрограммированы Автопроизводителями индивидуально под каждый автомобиль и двигатель, поэтому модификаций много и разброс цен на них довольно велик. Как и типичные проблемы гидроблоков. В случае необходимости ремонта самой гидроплиты TF80/TF81 разработаны наборы (Соннакс) для ремонта изношенных клапанов аккумуляторов, по запросам американских мастеров. Замена этих клапанов решает проблему задержек впри включении и проскальзывании фрикционов в пакетах. Ремкомплект ( — №134741B) состоит из одного ремонтного клапана с уплотнительным кольцом, замена которых решает проблему нештатной работы оригинальных клапанов в среде грязного масла.
В целом «железо» TF80 сбалансировано и надежно. Проблемы встречаются при больших пробегах или у «загнанных лошадей» с мощными двигателями: Встречаются проблемы с Дифференциалом (у полноприводных Мазд CX7, CX9) №354715A. Срывает шлицы (cправа). Проблему связывают с «демократичными» настройками ЭБУ Мазды, позволяющих нетерпеливым маздоводам перегружать этот узел. Новый Дифференциал на заказ стоит ок. 40 т.р. Поэтому чаще берут БУ.
— Барабан Директ, пакет сцепления C2 (4-5-6 скорости, №354556), горит весь пакет фрикционов с опорником от недостатка давления масла. Масло уходит из-за боковых нагрузок, стирающих тефлоновые кольца и посадочные места барабана. Эти проблемы случаются когда программы ECU (Electronic Control Unit) позволяют водителю перегружать АКПП излишне высоким крутящим моментом. (встречается в ремонте редко) — Тормозная лента (№354024), меняется при каждом третьем капремонте. Сам барабан Reverse (№354552) меняется редко. Если задержаться с ремонтом и продолжать жечь лысые фрикционы, то приходится менять и сам барабан Директ. Фрикционы пакета С2 (скорости 4-5-6) горят чаще всего. В барабане С1 Forward (354554) тоже часто горят фрикционы со стальными дисками. Только в запущенных случаях дело доходит до замены самого барабана. С фрикционами и стальными дисками этого барабана также меняют и обрезиненный поршень 354965. Барабаны для ремонта TF-80 \81 не поставляются, поэтому для замены используют детали БУ.
— От длительных перегревов дубеет резина поршней. А от грязи в масле уже менее эластичная резина может выкрашиваться. Наиболее популярный в замене экономными владельцами — обрезиненный поршень проблемного барабана С2 (4-5-6) 354965 В половине капремонтов меняется весь комплект поршней — 354008A.

Подтекания масла в трансмиссии TF80SC идут через Манжету насоса (№354070) и №2 Сальник полуоси, левый большой (№354077B), которые входят в Ремкомплект (Оверол-Кит), и часто покупаются владельцам отдельно, считающими, что втулка насоса и остальные расходники еще немного протянут.

Владельцам этих коробок стоит не дожидаясь проблем после 100 ткм слушать свой автомат на предмет переключения передач, протечек масла, вовремя проходить диагностику, ремонтировать гидротрансформатор и менять масло с фильтром.

В целом TF-80SC — самый удачный и надежный 6-ти ступенчатый агрегат совместной деятельности Айсин и автопроизводителей, значительно менее проблематичен по сравнению с предшественниками TF60SN (6) иAW55-50 (5).

Успех TF80-SC подтверждает что слухи о скорой смерти автоматических коробок значительно преувеличены, ведь обещанный в начале века повальный переход Вольво на преселективные ДСГ с 2010-2012 года — опять откладывается на неопределенное время.

akppspbcentr.ru

Типичные неисправности и ремонт АКПП TF80SC / TF81SC (AF40, AF21, AW6A-EL, AM6)

Шестиступенчатая автоматическая коробка передач TF80SC / TF81SC разработки Aisin AW (бывш. Aisin-Warner) устанавливается на автомобили таких марок как Volvo, Ford, Mazda, Opel, Citroen, Saab.

Автоматическая трансмиссия AWTF-80SC / AWTF-81SC (по классификации для Ford – AF40 и AF21, для Mazda – AW6A-EL, для «французов» – AM6) вполне надёжна (при должном уровне обслуживания АКПП и аккуратном стиле вождения автомобиля). Типичных неисправностей немного. Зачастую это лишь выход из строя фрикционов (фрикционных дисков) и тормозной ленты АКПП, которые в условиях специализированной СТО легко заменить на новые.

В случаях же посложнее наиболее подверженными выходу из строя компонентами этой автоматической коробки передач могут являться гидротрансформатор и гидравлический блок управления АКПП. И если гидротрансформатор вполне поддаётся ремонту, то это не всегда целесообразно когда речь заходит о гидроплате – хотя, в большинстве случаев, гидравлический блок управления АКПП также поддаётся восстановлению, но всё же зачастую надёжнее заменить вышедший из строя гидроблок АКПП на новый.

Гидроблок TF80SC (TF81SC, AM6)

При капремонте обычно меняются фильтр, прокладки, поршни (всем комплектом) и производится ремонт гидротрансформатора АКПП. Так же иногда требуется замена тормозной ленты.

В общем и целом эта АКПП достаточно надёжна и долговечна, что обусловлено исключительными конструктивными находками инженеров Aisin AW – эта коробка-автомат может похвастаться испытанными временем (на других АКПП Aisin AW) решениями гидро-электpонного управления трансмиссией и отличной системой компоновки «железа». И если в ней и случается поломка, то, как правило, это происходит либо после 150 тысяч километров пробега автомобиля при неаккуратном стиле вождения и без должного обслуживания АКПП, либо же по недосмотру самого автовладельца, который вопреки рекомендациям производителя автоматической трансмиссии не проводил замену масла АКПП (трансмиссионной жидкости a.k.a. ATF) в срок. Владельцам автомобилей с этой АКПП рекомендуется не дожидаясь поломок проходить диагностику приблизительно после 100 тыс. км., менять масло и фильтр, проводить очистку соленоидов (и впоследствии повторять вышеуказанное с периодичностью раз в год-два).

transparts.by