Время реакции водителя составляет: Билет 35, вопрос 20. Среднее время реакции водителя — ПЕЖО Центр Тамбов — официальный дилерский центр Peugeot в Тамбове

Содержание

Пдд билет 11 вопрос 20

AlenyshkaMsk (г.Msk) 21 декабря 2016, 08:53 Все верно. Я самадура, километраж забыла учесть)))

AlenyshkaMsk (г.Msk) 21 декабря 2016, 08:46 Объясните мне, как при умножении 60*60 может получиться 25??? Я знаю правила, знаю что скорость реакции 1 секунда, на основании этого рассчитала и результат 35. А оказывается, 60*60 не равно 35, а равно 25. Это как?!

Александр (г.Боровичи) 16 сентября 2016, 07:26 Задачка по физике и ответ 2 по сути не верный. Среднее время реакции водителя равно одной секунде, следовательно за одну секунду при скорости 90км/ч, автомобиль пройдёт расстояние равное 15 метрам, а правильный ответ 2 данного вопроса говорит о том, что скорость транспортного средства равна 54км/ч, как быть??? Ошибочка у создателей? Надеюсь увижу адекватные пояснения.

Артём (г.Краснодар)

15 октября 2015, 19:58 Виктор (г.Москва) у меня завтра пересдача. т.е. завтра я могу оспорить результат?

Виктор (г.Москва) 15 октября 2015, 18:07 Артём (г.Краснодар) надо оспорить результат. Еще не поздно.

Артём (г.Краснодар)

15 октября 2015, 16:56 я из за этого вопроса завалил экзамен, так как готовился по вашим билетам. Мне на экзамене, после проверки сказали что ответ номер 2, а не 3

MikNik (г.Санкт-Петербург) 16 сентября 2015, 10:28 bummer (г.Иркутск), если Вы стукнули чью-то машину и при этом нарушили ПДД, то Вас точно оштрафуют. Елена Юрьевна права, потому что водителей к административной ответственности привлекают за: нарушение ПДД, причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью. Возмещать убытки будете по гражданской ответственности.

bummer (г.Иркутск) 16 сентября 2015, 06:35 если я стукнул чью то машину, нарушив правила дд, то есть нанес мат ущерб, то меня оштрафуют, правильно? Как же меня могут оштрафовать, если адм ответственность не связана вообще с мат ущербом ( как утверждает Елена Юрьевна)? Или меня штрафуют именно за нарушение ПДД, то есть уже вменили адм ответственность, а потом еще раз вменят, если был причинен ущерб здоровью человека? Вообще, наложение штрафа это же уже мера адм воздействия применяемого адм ответственность?

MikNik (г.Санкт-Петербург) 16 сентября 2015, 00:58 bummer (г.Иркутск), это ответственность за совершаемые правонарушения, определяемые КоАП.

bummer (г.Иркутск) 15 сентября 2015, 19:47 Блин! Что такое Административная ответственность? А?

Елена Юрьевна (г.Москва) 17 марта 2014, 02:01 Глеб Чугунов (г.Оренбург), во-первых, административная ответственность вообще не связана с материальным ущербом, а во-вторых, в данном вопросе речь идет только о причинении вреда здоровью человека, а не перечисляются все статьи КоАП. Прежде чем обвинять в некорректности постановки вопроса кем-либо, советую поднапрячь мозги.

Глеб Чугунов (г.Оренбург)

09 марта 2014, 12:30 Некорректный вопрос с некорректными ответами. Как и все, что делается ГИБДД. Поскольку административная ответственность установлена даже в том случае, если нарушение ПДД не связано с причинением вреда здоровью человека или материальным ущербом.

Елена Юрьевна (г.Москва) 17 ноября 2012, 22:11 Материальный ущерб возмещается по страховке ОСАГО и определяется не судом, а экспертом. В том случае, если суммы страховки не хватит, то виновный обязан возместить потерпевшему убытки из личных средств. Так что, если вы эксплуатируете свое ТС в крупном населенном пункте, то есть смысл оформить расширенное САГО.

Александр (г.САмара) 17 ноября 2012, 19:04 случайно нажал

vlad-199 (г.Ермолино) 05 апреля 2012, 09:55

marliter полезно…

marliter (г.Брянск) 02 апреля 2012, 22:50 материальный ущерб определяется по суду..а административное наказание — это без суда…везде, где вопросы про административное наказание, исключайте ответы с материальным ущербом..ну как-то так)

Роман (г.Москва)

30 марта 2012, 19:57 Я вообще 1 вариант нажал, потому что думал что за среднюю тяжесть уже уголовка.

Дмитрий (г.Новосибирск) 30 марта 2012, 14:04 А за материальный ущерб разве нет административной ответственности?

Средняя скорость реакции водителя в билетах. Факторы водителей, на время реакции

Безопасное движение на дорогах определяется многими факторами: соблюдением правил дорожного движения, взаимоуважением водителей, поведением пешеходов при пересечении дорожных магистралей. Одним из основных условий безаварийного транспортного передвижения является время реакции водителя.

Чаще всего именно скорость при выборе правильного решения предотвращает ДТП на дорогах. Здесь немаловажную роль играет временной промежуток, за который водитель успевает предпринять нужные действия.

Что такое время реакции водителя?

Время реакции водителя — период с момента обнаружения опасности до начала принятия мер по ее предотвращению.

За этими словами стоит сложный процесс. Изменение дорожной ситуации воспринимается зрением, реже слухом. Сигнал или несколько сигналов поступают в центральную нервную систему, обрабатываются, и формируется ответ в форме ряда действий с рулем и педалью тормоза.

Реакция — это действие организма в ответ на раздражитель. Реакции могут быть простыми, когда действует один раздражитель, и сложными — несколько раздражителей.

Например, для простого торможения нужно 0,5 с. За это время шофер успевает перенести стопу с педали газа на педаль тормоза. Но автомобиль продолжает двигаться. Если его скорость 50 км/ч, то он успевает проехать 6,9 м, за 1 с. — 13,9 м, за 1,5 с. — 20,8 м. А для объезда впереди идущего транспорта надо к торможению добавить действия с управлением руля, от этого время реакции возрастает.

Важно! Автомобилисту необходимо быстрое реагирование на дорожную ситуацию. От этого зависит безопасность вождения.

Время реакции водителя составляет от 0,3 до 1,5 сек. Эти цифры появились благодаря многочисленным исследованиям. Средним временем реакции считают 1 секунду. Существует такое понятие, как нормативное время восприятия сложной ситуации, равное 0,8 с . Его используют при судебно — медицинской экспертизе ДТП.

Человек — это биологический организм, реакции которого постоянно меняются и зависят от различных факторов.

Что же влияет на реагирование шофера и его восприятие опасной ситуации:

Пол — мужчины, управляющие транспортным средством, быстрее реагируют на появление сигнала опасности, время реагирования у них составляет 1,8 с., а у женщин — 2,8 с., простую ситуацию они воспринимают практически одинаково.
Возраст — у собственников машин, чей возраст не превышает 30 лет, восприятие опасной ситуации происходит скорее, чем у водителей от 40 лет и выше. Но люди старшего возраста быстрее принимают правильные решения, а время реакции у них стабильно. Молодому автолюбителю для решения простой ситуации нужно 0,17 с., для сложной — 1,54 с. К 60 годам показатели изменяются: для простой ситуации — 0,26 с., для сложной — 2,05 с.
Опыт — при возникновении аварийной ситуации на дороге всегда видно опытного шофера. Он не паникует и не суетится, действия его быстры и выверены.
Физическая подготовка — виды спорта, направленные на выработку реакции и выносливости, помогают любителям езды за рулем быстрее воспринимать опасную ситуацию и верно подбирать стратегические действия.
Рабочее место — совокупность мелочей, способных отвлечь автомобилиста (неудобное кресло, духота в кабине, неплотно прикрытые двери, неправильно установленный груз в багажнике, шумные пассажиры) увеличивают время реакции.
Время суток — биологические часы человека установлены так, что в ночной период происходит снижение концентрации внимания, ему чаще хочется спать. Ночью срок восприятия увеличивается на 20 — 25%. Предрассветные часы и время перед закатом также тяжелы для шофера. Поэтому он дольше реагирует даже на простую дорожную ситуацию, а это может .
Погодные условия — дождь, снег, туман, обледенение дороги усложняют управление автомобилем, увеличивают скорость реакции водителя.
Медицинские препараты — существует большой список медикаментов, которые нельзя употреблять, если планируется поездка за рулем. Это могут быть самые распространенные лекарства, снимающие болевые симптомы, помогающие при простуде.
Алкоголь — ни для кого не секрет, что алкоголь и вождение автомобиля — несовместимые понятия. Ответственный водитель не позволит себе употреблять алкоголь накануне поездки, и тем более пить за рулем. Большая часть ДТП происходит в нетрезвом виде, потому что алкоголь снижает концентрацию внимания, сужает обзор зрения, тормозит двигательные рефлексы. Время для предотвращения ДТП увеличивается в несколько раз.
Условия работы — как ни странно, водителю легче реагировать на сигнал опасности в пределах города, чем на загородных трассах. Монотонная дорога расслабляет и снижает уровень внимательности, в результате автомобилист неверно оценивает ситуацию.

Приведенные цифры относительны. Человек может корректировать показатели путем изменения влияния факторов, улучшив условия работы, исключив медицинские препараты и алкоголь.

Человек, любящий езду за рулем, избежит неприятных ситуаций на дорогах, если будет внимательным к своему самочувствию. Болезненное состояние, переутомление снижают восприятие опасности.

Признаки утомления:

появляется сонливость;
присутствует вялость;
притупляется внимание.

Категорически нельзя вести машину, если собственник машины почувствовал утомление. Он может просто заснуть за рулем, а это чаще всего приводит к авариям на дорогах. Правильным в этой ситуации будет поспать минут 30 — 40.

Важно! Чем выше утомляемость автомобилиста, тем больше время его реакции.

Но есть индивидуальные особенности организма: тип высшей нервной деятельности и темперамент. Они влияют на временной отрезок, в течение которого поступил сигнал к водителю.

Например, холерик, который имеет сильный, но неуравновешенный темперамент, быстрее реагирует на изменение дорожной ситуации на 25 — 30% в отличие от флегматика, отличающегося сильным уравновешенным типом нервной деятельности. Но при выборе решения холерик допускает больше ошибок.

Важно! Эмоциональный настрой влияет на время реакции водителя, увеличиваясь от 0,5 с. до 1 с.

Этапы реакции водителя

Период восприятия сигнала опасности делится на следующие этапы:

Оценка дорожной ситуации — должен быть адекватный и быстрый анализ, а главное, без паники, потому что от этого этапа зависят дальнейшие действия. Сложность и опасность обстановки увеличивают срок, потраченный на оценку.
Принятие решения — водитель принимает решение о действиях, помогающих избежать ДТП. Водительский опыт подскажет оптимальный и правильный маневр.
Реагирование — приводит в исполнение решение, подходящее к данной ситуации.

Планируя поездку, нужно свести к минимуму влияние факторов, снижающих концентрацию внимания.
Если период восприятия опасного сигнала превышает нормативы, надо выбирать безопасную скорость управления автомобилем.
Стараться не садиться за руль в состоянии эмоционального возбуждения (взволнованность, гнев, раздражение). Это снижает уровень восприятия опасности.

Несколько секунд достаточно, чтобы предотвратить трагедию. Чем меньше времени будет потрачено, тем больше спасенных жизней.

Нет абсолютно надежных водителей. Даже самый подготовленный человек с крепкой нервной системой способен ошибаться и теряться в непредвиденных ситуациях при вождении автомобиля.

Но, как говорится, предупрежден, значит вооружен. Пусть полученная информация помогает водителям совершенствовать свое мастерство.

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ — психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации.

Известно, что реакция — это ответное действие организма на какой-то внешний раздражитель. Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым — действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора вам приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом). Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом — 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте — 0,40 с, на дорожные знаки — 0,50 с, на неровности на дороге — 0,80 с.

Среднее время реакции на включение тормозов для мужчин — 0,57 c, женщин — 0,62 c. Время реакции водителей на сигнал торможения составляет 0,37 c у 2 % водителей; 0,61 c — у 50 %; 0,78 и более у 48 %.

При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии – 44 м.

Время реакции у различных людей неодинаково. Оно может колебаться от 0,5 до 1,5 с. Так, на включение тормозов у мужчин оно меньше, чем у женщин, а у физически тренированных людей меньше по сравнению с теми, кто не занимается регулярно физкультурой и спортом. Имеет значение и то, в каких условиях работают водители. Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции.

Даже у одного человека время реакции может изменяться. Пагубное действие оказывает алкоголь: небольшие его дозы увеличивают время реакции в 2-4 раза. Как подтверждают многочисленные исследования, в случае появления неожиданного препятствия время реакции увеличивается более чем в 2 раза.

Время реакции водителя

Под временем реакции водителя в психологической практике понимается промежуток времени с момента поступления к водителю сигнала об опасности до начала воздействия водителя на органы управления транспортного средства (педаль тормоза, рулевое колесо).

В экспертной практике под этим термином принято понимать промежуток времени t1, достаточный для того, чтобы любой водитель (психофизические возможности которого отвечают профессиональным требованиям) после того, как возникнет объективная возможность обнаружить опасность, успевал воздействовать на органы управления транспортного средства.

Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.

Во-первых, не всегда сигнал об опасности совпадает с моментом, когда возникает объективная возможность обнаружить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препятствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположенными в стороне от направления движения, и т. п.).

Следовательно, время реакции (в том смысле, какой вкладывается в этот термин в экспертной практике) включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объективную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реакции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.

Во-вторых, время реакции водителя t1, которое принимается в расчетах экспертов, для данной дорожной обстановки величина постоянная, одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного происшествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его действия следует оценивать как несвоевременные. Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.

Следовательно, время реакции водителя t1, которое принимается в экспертных расчетах, по существу является нормативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.

Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более внимательным при управлении транспортным средством, чтобы уложиться в этот норматив.

Было бы правильнее, по нашему мнению, назвать величину t1 не временем реакции водителя, а нормативным временем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился в экспертной и следственной практике, мы сохраняем его и в настоящей работе.

Так как необходимая степень внимательности водителя и возможность обнаружения им препятствия в различной дорожной обстановке неодинаковы, нормативное время реакции целесообразно дифференцировать. Чтобы сделать это, необходимы сложные эксперименты с целью выявления зависимости времени реакции водителей от различных обстоятельств.

Если водитель предупрежден о возможности возникновения опасности и о месте предполагаемого появления препятствия (например, при объезде автобуса, из которого выходят пассажиры, или при проезде с малым интервалом мимо пешехода), ему не требуется дополнительное время на обнаружение препятствия и принятие решения, он должен быть подготовлен к немедленному торможению в момент начала опасных действий пешехода. В подобных случаях нормативное время реакции t1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение — в условиях ограниченной видимости).

Когда водитель обнаруживает неисправность органов управления лишь в момент возникновения опасной обстановки, время реакции, естественно, возрастает, так как при этом необходимо дополнительное время для принятия водителем нового решения, t1 в этом случае равно 2 сек.

Правилами движения водителю запрещается управлять транспортным средством даже в состоянии самого легкого алкогольного опьянения, а также при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Поэтому влияние алкогольного опьянения на t1 не учитывается, а при оценке степени утомляемости водителя и его влияния на безопасность движения следователь (суд) учитывает обстоятельства, которые вынудили водителя управлять транспортным средством в подобном состоянии.

Полагаем, что эксперт в примечании к заключению может указать на возрастание t1 в результате переутомления (после 16 час работы за рулем примерно на 0,4 сек).

Реакция водителя, подготовка автомобиля к дальней дороге

Современное общество немыслимо без автомобиля: подавляющее большинство пассажиров и грузов перевозится автомобилями.

Однако с быстрым ростом мирового автомобильного парка, с увеличением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах резко повысилось количество дорожно-транспортных происшествий. Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70-90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор — психофизиологические особенности водителя, свойства его личности. Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.

Что же такое время реакции?

Допустим, автомобиль едет по дороге. И вдруг перед ним возникает препятствие (выскакивает пешеход на дорогу, яма, впереди идущий автомобиль резко затормозил и т. д.). От внезапности водитель теряет способность действовать. Человеку необходимо какое-то время, чтобы осознать новые, неожиданные обстоятельства, оценить их, определить нужные действия. Для осуществления этого процесса в среднем потребуется около одной секунды. Это и принято называть реакцией водителя. В обыденной жизни и для многих профессий быстрота реагирования не имеет существенного значения. Реакция же водителя при управлении автомобилем является одним из важнейших качеств для обеспечения безопасности движения. Процесс реакции можно подразделить на три фазы:

1. оценка обстановки,

2. принятие решения

3. выполнение ответных действий.

Временем реакции водителя при управлении автомобилем называется короткий промежуток от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. Реакция может быть сложной или простой.

Временем сложной реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем одного или нескольких препятствий до момента ответа действием, которое водитель заранее не определил и к выполнению которого не был подготовлен . При движении автомобиля перед водителем могут возникать самые различные обстоятельства. Чтобы предотвратить возникшую опасность, водитель должен правильно оценить и выбрать наиболее эффективное действие. Он может либо остановить автомобиль, либо объехать объект опасности, либо проехать мимо него с увеличенной скоростью.

Время сложной реакции водителя составляет примерно 0,8 с, а при испуге, усталости, болезненном состоянии, после многочасовой работы величина ее может быть более 1 с. В практике судебно-технических экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям время реакции считается равным 0,8 с. Однако, если ДТП произошло после 16-часовой работы водителя, время реакции принимается 1,2 с.

Временем простой реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем опасности (препятствия) до момента ответа на нее простым, заранее определенным действием. Оно равно 0,4-0,6 с. Однако, несмотря на то, что простая реакция протекает быстрее чем сложная, ее время все-таки значительно, так как в него входит и время на перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза. Значительно сокращается время реакции в опасной зоне. Оно протекает с момента появления перед водителем опасности или препятствия, к восприятию которых водитель заблаговременно подготовился, до момента ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель также подготовлен, например при подъезде к пешеходному переходу, остановке общественного транспорта, стоящим около тротуара автомобилям и т. д. Подготовка эта заключается в том, что водитель, определив место возможного появления опасности или препятствия, заранее выключает сцепление или ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение, используя движение автомобиля накатом, а правую ногу переносит на педаль тормоза. Поскольку такие действия водитель выполняет при подъезде к месту возможной опасности, то это время называется временем реакции в опасной зоне. Его величина 0,2-0,3 с.

Теперь появление опасности не будет неожиданностью для водителя, и, чтобы предотвратить последствия, ему достаточно лишь переместить вперед ступню ноги и нажать на педаль тормоза.

В опасной зоне целесообразно заблаговременно слегка нажать на тормозную педаль. Это позволит снизить время срабатывания тормозного привода и еще больше сократит остановочный путь. От времени реакции водителя во многом зависит остановочный путь автомобиля.

При сравнительно небольшой скорости автомобиля — — 36 км /ч, или 10 м/с, путь, пройденный автомобилем за время простой реакции в обычных условиях движения, составит при времени реакции 0,6 с 6 м, а при времени реакции 0,4 с-4 м. Следовательно, даже при такой небольшой скорости движения разница в пути, пройденном автомобилем за большее и наименьшее время реакции, составит 2 м. Путь автомобиля при такой же скорости движения за время сложной реакции (1с) будет 10 м. Понятно, что уменьшение остановочного пути автомобиля на 2 м, а тем более на 4 -6 м во многих случаях поможет исключить дорожно-транспортное происшествие. Величина времени реакции при управлении автомобилем не одинакова у различных людей. Она зависит от индивидуальных особенностей водителя, его возраста, подготовленности к появлению опасности, тренировки. Рассмотрим эти причины. Время реакции у всех водителей разное. Режим движения, вполне безопасный для одного, в тех же условиях может оказаться причиной дорожного происшествия для другого водителя. Обычно у неопытных время реакции больше. С появлением опыта оно уменьшается. При этом время простой реакции может изменяться от 0,6 до 0,4 с. Возраст водителя, как показали наблюдения, незначительно влияет на время его реакции. Наименьшее оно у водителей в возрасте до 30 лет. Начиная с 40 лет время реакции увеличивается. В то же время человек пожилого возраста обладает повышенной осторожностью, у него в результате продолжительной работы и профессиональный опыт больше. Это позволяет заблаговременно определить возможное место появления опасности, подготовиться к ней и, естественно, значительно сократить время реакции. Вот почему водитель пожилого возраста становится более надежным. Время реакции у одного и того же человека не всегда бывает одинаковым. Большое влияние оказывают недомогание, болезненное состояние, усталость, эмоциональное перенапряжение, изменение погоды, алкоголь, принятые лекарства. Под их воздействием время реакции водителя может как увеличиваться, так и сокращаться. Так, в связи с болезненным состоянием у водителя время реакции может увеличиваться до 1,6 с. Продолжительность реакции зависит также от того, насколько человек натренирован физически. Например, у людей, занимающихся видами спорта, требующими быстрой реакции (бокс, ручной мяч, хоккей и т. д.), время реакции меньше. Утром, в начале рабочей смены, в так называемый «период врабатывания», когда организм еще не втянулся в дневной рабочий режим, время реакции несколько больше, чем днем. Увеличивается оно и в послеобеденное время, когда может наступить состояние сонливости. Обследования, проводимые в автопредприятиях, показали, что время реакции водителей к концу рабочей смены увеличивалось в среднем на 0,1 с. Увеличение времени реакции прямо связано с нервным утомлением водителя. И чем больше усталость, тем больше время реакции. Особенно опасно переутомление. Поэтому водители должны знать время своей реакции не только в обычных условиях, но и в состоянии утомления. Возрастает время реакции водителя после принятия алкоголя, особенно в течение первых двух часов. Под влиянием алкоголя нарушается координация движения рук и ног, теряется способность глазомерного определения расстояния, появляются беспечность, излишняя самоуверенность. Нетрезвый водитель неправильно воспринимает окружающую обстановку, у него притупляются чувства и сужается обзорность. Так, если у трезвого и здорового водителя обзорность составляет около 150°, то у нетрезвого может снижаться до 40° (так называемое «тоннельное зрение»). Воздействие алкоголя на организм человека строго индивидуально и зависит от многих факторов (состояния здоровья, утомления, душевного равновесия, влияния окружающей среды, предшествующих заболеваний, например, печени, желудка, черепно-мозговых травм и т. д.). Поэтому нельзя установить «безопасную» долю алкоголя. Любое его количество (даже кружка пива), выпитое незадолго до поездки, опасно и запретно. О недопустимости управления автомобилем в состоянии хотя бы самого легкого опьянения лучше всего говорят материалы статистики. Почти каждое третье дорожное происшествие по стране в целом возникает по вине водителей, находящихся в нетрезвом состоянии. Пьяный водитель за рулем автомобиля — это преступление.

Алкоголь отравляет сознание человека, весь организм, парализует волю, расшатывает нервную систему и лишает способности владеть собой. Алкоголь не только опасный, но и коварный яд, он действует незаметно для пьянеющего и начинает свое разрушающее действие на организм прежде всего с отравления центральной нервной системы. Исследования показали, что вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия из-за невнимательности и увеличения времени реакции после принятия 100-160 г водки возрастает примерно в 5 раз. Причем у водителя, выпившего спиртное, не только замедляется двигательная функция, но и нарушается способность удерживать отработанные ранее приемы управления автомобилем. Следует обратить внимание на особую тяжесть последствий ДТП из-за нетрезвого состояния водителей. Некоторые водители считают, что принятие алкогольных напитков вечером, накануне поездки, не отражается на качестве управления автомобилем. Это глубоко ошибочное мнение.

Установлено, что даже 150-200 г выпитой водки не дают водителю права сесть за руль на следующий день. Если же доза превышает 500 г водки, водить автомобиль нельзя как минимум 2-8 суток. Проведенные в этот период исследования на наличие алкоголя могут дать отрицательный результат, однако продукты рас-пада алкоголя» накапливающие- ся в организме, отрицательно действуют на центральную нервную систему.

Каждый водитель должен твердо уяснить, что принятие алкоголя накануне рейса, а тем более во время движения несовместимо с профессией водителя! Подготовка автомобиля к поездке Безопасность движения во многом зависит от технического состояния транспортного средства. Авария из-за поломок и отказов механизмов, систем и деталей автомобилей, особенно обесш чивающих безопасность движрасширительный бачок, на 3 см выше отметки (MIN), нанесенной на корпусе бачка. Следует осмотреть бачок омывателя переднего стекла и при необходимости долить в него специальную жидкость НИИС-4 (летом можно долить воду). О герметичности системы смазки свидетельствует отсутствие подтеков масла в нижней части двигателя, в местах крепления масляного насоса, фильтров, крышек привода газораспределительного механизма, масляного радиатора. Для проверки уровня масла в картере двигателя надо вынуть маслоизмерительиый щуп, насухо протереть его чистой тряпкой, вставить на место до упора и снова вынуть. На щупе отчетливо будет виден уровень масла. Он должен быть у метки с надписью «полно» (МАХ) или ниже ее на 2-4 мм. Если уровень масла ниже отметки с надписью «долей» (MIN), работа двигателя недопустима. Заливать масло выше верхней отметки не следует. Уровень масла проверяется только при неработающем двигателе и не раньше чем через 5 минут после его остановки. В системе питания не допускается даже незначительное просачивание топлива, не говоря уже о подтекании его. Особое внимание седует обращать на герметичность карбюратора, топливного насоса я топливных трубопроводов. Перед пуском двигателя (если двигатель не работал несколько дней) надо наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом, пользуясь рычагом ручной подкачки топливного насоса. Перед поездкой нужно осмотреть аккумулятор. Вели он хранятся по всем правилам, то неполадок не должаю быть. Уровень электролита (во всех банках) доджей быть на 10 мм выше краев пластин. При необходимости следует долить дистиллированную воду (ее нельзя хранить в металлической посуде). Ремень вентилятора не должен иметь трещин, разрывов, расслоений, не должен быть замаслен. Слабо натянутый ремень многого не испортит, но и в покое не оставит, к примеру, может «закапризничать» генератор (прекратится зарядка аккумулятора). Поведение генератора при этом характерное: вначале зарядный ток нормальный, но при увеличении числа оборотов он уменьшается почтя до нуля. А если ремень перетянуть? Он быстро износится. Нелегко приходятся я подшипникам генератора и водяного насоса, что намного укорачивает их жизнь. Натяжение ремня генератора должно быть таким, чтобы при нажатия на ремень рукой» усилием 8-б кг прогиб его был в пределах 15-20 мм. Обязательно надо проверить уровень жидкости в питательных бачках сцепления я тормозов.

Следует обратить внимание и на состояние трубопроводов гидравлического привода тормозов и сцепления, особенно в местах их соединений. Работа приборов электрооборудования, звукового сигнала, указателей поворота, исправность наружного и внутреннего освещения должны проверяться п работающем двигателе. Включение ламп стоп-сигналов опр ляется по стрелке амперметра в момент нажатия на педаль тормоза стрелка должна отклоняться влево. По данным статистики, из-за неисправности тормозной снега* мы происходит свыше 50 % до* рожно-тра не портных происшествий этого вида. Наиболее частыми и характерными дефектами тормозной системы являются: недостаточная эффективность действия ножного тормоза, неравномерное действие тормозов на колесах, дефекты ручного тормоза, не герметичность тормозов и т. д. Что- же нужно делать, чтобы тормоза держали хорошо? Во-первых, необходимо отрегулировать зазор между фрикционными накладками и тормозными барабанами. Увеличение зазора между ними на 0,3-0,5 мм увеличивает тормозной путь на 25-30 %. На современных автомобилях нужный зазор между накладками и тормозными барабанами поддерживается автоматически. У автомобилей более старых выпусков этот зазор со временен, j по мере естественного износа, увеличивается. Восстанавливать его до нормы нужно регулировочными эксцентриками, головки которых расположены на тормозном диске с внутренней стороны колеса. Делается это так. Вывесив домкратом колесо автомобиля и вращая его по ходу движения автомобиля, ключом поворачивают головку эксцентрика передней колодки до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно отпускают эксцентрик настолько, чтобы колесо могло враща свободно, без заеданий и значительного трения. При регулировке задней колодки колесо вращают назад. Отрегулировать зазор между накладками и барабаном можно и при помощи щупа толщиной 0,25 мм. Его вставляют в окно барабана на расстоянии 30- 85 мм от верхнего края накладки и слегка зажимают между колодкой и барабаном, поворачивая эксцентрик. Затем вынимают щуп и, проворачивая рукой колесо, убеждаются в том, что барабан вращается свободно, не задевая колодок. На автомобилях с пневматическим приводом тормозов эту операцию выполняют поворотом головки червяка и связанного с ним разжимного кулака. Червяк поворачивают до тех пор, пока колесо не затормозится. Затем медленно вращают червяк в обратном направлении, проверяя зазор щупом. Во всех случаях, однако, нужно помнить, что, прежде чем начинать регулировку зазоров между накладками и барабанами, необходимо убедиться в том, что накладки тормозов имеют достаточный запас по толщине, т. е. не изношены до такой степени, когда их нужно менять. После регулировки зазоров между накладками и барабанами устанавливается (при необходимости) свободный ход педали тормоза. Для «Москвича» он составляет 4-6 мм, для Волги» — 10-15 мм, для ГАЗ-53 — 8-14 мм, для ЗИЛ-130- 10- 25 мм. Проверить величину свободного хода тормозной педали можно при помощи обыкновенной ученической линейки. Для этого ее надо поставить рядом с педалью, затем нажать на педаль пока не «выберется» свободный ход. Величина свободного хода педали тормоза зависит от зазора между штоком и поршнем главного цилиндра (в тормозах с гидроприводом) или между коротким плечом тормозного крана и наконечником штока (в тормозах с пневмоприводом).

Тормоза надо держать всегда сухими. Если внутрь барабанов попала вода, эффективность торможения резко снижается. Особенно опасно, когда «подмоченными» оказались тормоза с одной стороны автомобиля. Тогда при торможении, особенно на скользком покрытии, очень велика вероятность заноса. «Просушить» тормоза нетрудно. Нужно на небольшой скорости (10-15 км/ч) несколько раз подряд нажать на тормоз. Под воздействием выделяемого тепла барабаны и накладки просохнут. Хуже, когда на накладках окажется смазка. В передних колесах накладки замасливаются вследствие избытка смазки в ступицах или ее перегрева. На накладки же задних колес, как правило, попадает смазка, находящаяся в картере заднего моста, особенно если вышли из строя сальники или засорилось отверстие, через которое поддерживается нормальное давление воздуха в картере. Обнаружив замасливание накладок, необходимо промыть их в керосине или неэтил лирован-ном бензине и зачистить рашпилем или металлической щеткой. Кроме того, сразу же нужно устранить причины замасливания накладок (прочистить отверстие «сапуна», заменить сальники, убрать лишнюю смазку и т. д.). Одной из весьма распространенных причин отказа тормозов является подтекание через трубопроводы или манжеты тормозной жидкости или утечка воздуха в тормозах с пневмоприводом. Если в тормозах с пневмоприводом такой дефект устраняется достаточно просто — подтяжкой штуцеров, заменой трубопровода и т. д.,- то в тормозах с гидроприводом течь жидкости, как правило» сопровождается попа -давнем воздуха в систему тормозов. Педаль начинает «провали -ваться», и, чтобы затормозить автомобиль» придется нажимать на нее несколько раз. В этом случае необходимо прокачать тормоза, то есть удалить воздух из системы. Делается это так. Берется резиновый шланг со штуцером, банка, наливается в нее тормозная жидкость (не менее 300 г). Прежде чем начать прокачку, нужно долить в главный тормозной цилиндр жидкость до нормы (10-15 мм ниже верхней кромки заливного отверстия). Затем на колесе (цилиндры прокачиваются в последовательности, указанной в инструкции) надо снять защитный колпачок у перепускного, клапана и присоединить к нему резиновый шланг, свободный конец которого опустить в бутылку с жидкостью. Отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан, нажать несколько раз на тормозную педаль. Нажимать нужно быстро, а отпускать медленно — жидкость будет заполнять полости главного цилиндра и вытеснять из них воздух. Прокачку производить до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью. Не следует нажимать на педаль тормоза, когда снят хотя бы один барабан, так как давление в системе выжмет из колесного цилиндра поршни и жидкость вытечет наружу.

Во время прокачки необходимо доливать жидкость в бачок главного тормозного цилиндра, не допуская «сухого дна» в бачке. После прекращения выделения пузырьков воздуха нужно плотно завернуть перепускной клапан и снять шланг. Заворачивать перепускной клапан нужно при нажатой педали. После прокачки всей системы надо надеть колпачки на перепускные клапаны и долить жидкость в главный тормозной цилиндр.

Высокие требования предъявляются и к рулевому управлению. Следует убедиться, что в сочленениях рулевой трапеции нет люфта, а болты, гайки и резьбовые пробки полностью затянуты I и зашплинтованы. Рулевой механизм должен быть отрегулирован так, чтобы можно было легко (без заеданий и стуков) управлять передними колесами автомобиля при движении в любых условиях. Свободный ход рулевого колеса не должен превышать норму, установленную заводом-изготовителем. Работу сцепления, коробки передач, карданного вала и заднего моста оценивают на ходу, j Здесь недопустимы стуки, рывки, вибрации, заедание передач при переключении и самопроизвольное выключение передач. Всегда исправным должен быть стояночный тормоз, т. е. обеспечивать надежное торможение автомобиля независимо от загрузки на уклоне не менее 16 %. При крайнем нижнем положении рукоятки стояночного тормоза колеса должны вращаться свободно, без заеданий, а полное торможение их происходить при подъ- I еме рычага не больше чем на 4- 5 щелчков храпового устройства. Рычаг стояночного тормоза должен надежно удерживаться запирающим устройством. Завершающим этапом подготовки автомобиля к поездке должны быть уборка салона, багажника и мойка автомобиля.

http://rutrassa.ru/atlas/

http://rutrassa.ru/drive/reaktsiya.php

Основные свойства реакции водителя

Для того, чтобы изменить режим движения транспортного средства, водителю достаточно воздействовать на систему управления автомобиля посредством рук или ног. Двигательный ответ, вырабатываемый водителем после получения и обработки информации, полученной благодаря работе органов чувств, называется реакцией. Информация, сигнализирующая о необходимости изменения режима движения автомобиля, не всегда может быть предсказуемой и прогнозируемой – ведь нередко возникают ситуации, когда она поступает неожиданно, а для ее обработки и оценки у водителя остается не так уж много времени. Дорожная обстановка подчас меняется резко и неожиданно.

Поэтому качество реакций водителя напрямую зависит от скорости формирования ответа на получаемую информацию. На первый план выходит время реакции – интервал, который проходит с момента получения информации до момента, когда водитель приступает к реализации ответа на нее. Реакция может быть простой или сложной. Простая реакция носит однозначный характер, так как обычно бывает связана с ожиданием какого-либо сигнала водителем. Время реакции в этом случае имеет наименьшее значение. Сложная реакция обычно бывает связана с процессом поиска и выбора подходящего решения.

Время любой реакции включает в себя два периода. Первый, скрытый (латентный) период начинается в момент появления внешнего раздражителя и заканчивается в момент начала двигательного ответа на него. Второй период – моторный – равен времени выполнения двигательного акта в ответ на раздражитель. Латентный период связан с протеканием психофизиологических процессов, которые связаны с оценкой ситуации и прогнозированием возможных вариантов ее развития, а также с необходимостью выработки решения. Латентный период простой реакции обычно занимает промежуток времени, равный 0,2 с (реакция на свет) или 0,14 (реакция на звук). Время сложной реакции (точнее, ее латентного периода) зависит от многих факторов и варьируется в весьма широких пределах. На время сложной реакции оказывают воздействие и опыт водителя, и его индивидуальные психофизиологические качества, и характеристики ситуации, сложившейся на дороге. Даже один и тот же водитель будет реагировать на событие с различной скоростью в зависимости от того, насколько неожиданным оно для него является. Время моторного периода реакции водителя напрямую зависит от его возраста, физического состояния, степени неожиданности события и сложности действия, выполняемого водителем.

Согласно статистике, среднее время моторного периода простой реакции на свет (например, на красный сигнал светофора) у молодых водителей, возраст которых не превышает 22 лет, в два раза выше, чем у водителей старшего и среднего возраста (от 45 до 60 лет). А вот время моторного периода реакции у водителей одного возраста в схожих условиях не слишком отличается, невзирая на их практический опыт. Дело в том, что все действия, касающиеся управления транспортным средством, зачастую отрабатываются в повседневной деятельности водителя.

Итак, получается, что обе составляющие времени реакции находятся в непосредственной зависимости от степени неожиданности ситуации. К сожалению, большое время реакции затрудняет успешное проведение действий по предупреждению аварийной ситуации на дороге. Поэтому не стоит недооценивать важность развития практических навыков оценки и прогнозирования ситуаций, возникающих на дороге.

Как правило, наиболее слабой оказывается нервная система, обладающая высокой степенью чувствительностью. Способность вовремя замечать даже самые слабые сигналы и оценивать полученную информацию помогает водителям, чья нервная система не отличается выносливостью. В этом случае водитель сможет раньше заметить возникновение потенциально аварийных ситуаций на дороге, раньше на них отреагировать и принять меры для избегания опасности или противодействия ей.

Кстати, существует мнение, что в сложной ситуации на дороге хороший водитель будет реагировать даже немного медленнее, чем плохой водитель. Просто хороший водитель всегда знает, что в сложной ситуации необходимо внимательно и дотошно оценить обстановку на дороге, мысленно перебрать все возможные варианты ее развития и выбрать оптимальный вариант действий. Если в обычных, безопасных условиях можно допустить ошибку и потом успеть ее исправить, то аварийная ситуация такой возможности водителю не предоставляет. Скорректировать собственные действия потом уже будет невозможно, а это значит, что и права на ошибку у водителя нет. А плохой водитель стремится в спешке сделать хоть что-нибудь, склонен впадать в панику, у него включается активный оборонительный рефлекс. В результате поспешных действий водителя ситуация подчас усугубляется и становится непоправимой.

Иногда водителю приходится действовать в условиях самых различных дорожных ситуаций. Существует такой тип режима, который можно назвать минимальным – например, таким является режим перемещения на автомобиле по загородному шоссе, широкому и малозагруженному, в приятную летнюю погоду. Режим, в котором приходится действовать большинству водителей – когда необходимо ехать по городским улицам, заполненным машинами и пешеходами – можно назвать оптимальным. В наши дни именно такой режим преобладает в повседневной жизни водителя, так как количество различных транспортных средств постоянно возрастает. Когда обстановка на дороге резко усложняется или техника внезапно отказывает, возникает экстремальный режим движения.

Практический опыт показывает, что люди со слабой нервной системой могут нормально управлять автомобилем в оптимальном и минимальном режиме, но резко теряют уверенность в экстремальных условиях. Хотя ни одного водителя объективно нельзя назвать абсолютно надежным, такого попросту не бывает в природе. Даже хорошо подготовленный человек, который может похвастаться выносливой нервной системой и хорошо справляющийся с очень сложными экстремальными задачами, может допустить ошибку во время рения несложных задач. Причиной этого является отсутствие у водителя интереса и дополнительной мотивации, а эти факторы считаются основными условиями, необходимыми для решения любой задачи. Водитель, нервная система которого менее сильна, быстро и надежно решает простые задачи. Но в экстремальной ситуации он может растеряться и допустить ошибку.

http://www.abvkirov.ru/information/psychology-behind-the-wheel/171-osnovnye-svoistva-reakcii-vodi.html

Под временем реакции водителя подразумевают время, разделяющее сигнал об изменении дорожной обстановки, полученный органами чувств водителя, и начало воздействия им на органы управления транспортным средством.

Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается преимущественно органами зрения водителя. (Исключение составляют ситуации, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия решения отсчитывается с восприятия органами слуха.)

Совокупность сигналов поступает в центральную нервную систему водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных знаний и опыта формируется ответ — в виде ряда действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п.

Однако организм человека — сложнейшая биологическая система, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности практически невозможно. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. Сейчас при экспертизе используется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но реальная жизнь всегда разительно отличается от теоретических выкладок.

Например, в идеальном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. Если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их выполнение возрастет…

По времени реакции водители-мужчины немного лучше женщин, — примерно на 0,05 с. Прекрасные половинки, однако, впереди по точности управления.

Возраст

Молодые быстрее обнаруживают сигнал и обрабатывают информацию. Однако пожилые тратят меньше времени на принятие правильных решений, к тому же, время реакции у них стабильнее.

Опыт, стаж

Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын ошибок трудных». можно распознать по спокойному, дисциплинированному, уверенному, порой даже интуитивному вождению. Приобретенная с годами способность предугадывать ситуацию на дороге значительно сокращает время реакции водителя со стажем.

Тренированность

Регулярные занятия физкультурой и спортом оказывают на организм оздоровляющее воздействие. Как следствие, физически здоровые водители быстрее реагируют на опасность.

Условия работы

Городское движение — постоянное изменение дорожной ситуации. Поэтому водитель, заранее настраивая себя на это, лучше реагирует на внезапную опасность, чем «убаюканный» долгой и однообразной междугородней трассой.

Время суток

Ночь – время ограниченной освещенности, которую даже самый интенсивный искусственный свет не может компенсировать. К тому же, природа настроила биологические часы человеческого организма на отдых в ночное время суток. В сумме это притупляет бдительность водителя в среднем впятеро. Очень коварно в этом отношении рассветное и сумеречное время.

Неблагоприятные погодные условия

Все, что ограничивает видимость на дороге – дождь, снегопад, туман, пылевая буря – автоматически увеличивает и время, требующееся водителю на реакцию управления автомобилем. Плохое сцепление шин с дорожным покрытием при этом способно моментально довести безобидную ситуацию до угрожающей.

Алкоголь

Мощный тормоз времени реакции водителя — от двукратного увеличения и выше. Даже в небольших дозах. Этого вполне хватает для совершения преступления. Ибо никто не отменял того, что выпивший человек за рулем — преступник.

Мобильный телефон

Такое же безусловное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную ситуацию в разы. Возможно, принятый Госдумой закон об изменит ситуацию к лучшему. Хотя, возможно, следовало сразу сделать, как в Нидерландах: там наказывают двухнедельным тюремным заключением или штрафом в 2 тысячи евро.

Медицинские препараты

Есть внушительный список лекарств, после приема которых управление транспортным средством противопоказано. (И это должно быть отражено в информации, прилагаемой к препарату.) Значительно растягивать время реакции водителя способны даже безобидные, на первый взгляд, средства от простуды и обезболивающие. Не говоря уже о психотропных препаратах. Но и стимуляторы не менее опасны: после их приема временное чрезмерное возбуждение сменяется резким спадом. К тому же, если водитель чувствует недомогание, — стоит ли в таком состоянии вообще садиться за руль?

Утомление

Еще один фактор, под воздействием которого крайне нежелательно отправляться в путь. Например, физическая работа (многим водителям приходится еще и работать грузчиками) может увеличить время реакции на 0,1 с. Другой вариант утомления очень часто фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам следует учесть, что непрерывная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему , следящие за временем отдыха и труда водителей.

Рабочее место

Чем лучше его эргономика, тем лучше реагирует водитель на дорожную обстановку. Сиденье по росту водителя, проветриваемая кабина, отсутствие отвлекающих внимание предметов — слагаемые безаварийной езды. Если транспорт грузовой, надежное крепление груза, исключающее в дороге посторонние шумы, также содействуют низкой утомляемости водителя.

Музыка

Целый ряд музыкальных произведений, создающих в кабине благоприятную, рабочую атмосферу, поддерживают повышенное внимание и снижают утомление. Однако это касается преимущественно междугородних трасс; в городе музыка — скорее отвлекающий фактор. И еще: чем громче музыка, тем хуже показатель времени реакции водителя.

Ароматы

Их действие аналогично музыке. Есть ароматы расслабляющие, есть бодрящие. Правильно подобранный запах внесет свою лепту в концентрацию внимания на дороге.

Одна из самых распространенных в мире, в то же время одна из наиболее рискованных. Она каждый день требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной ситуации, какие факторы и каким образом управляют временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни подлинное мастерство, ни езда по дорогам XXI века без ошибок и чрезвычайных происшествий.

Выскочившие на дорогу олень, кошка, мяч ребёнка или сам ребёнок, создают стрессовую ситуацию для того, кто сидит за рулём автомобиля. Резкий поворот увеличивает шансы на катастрофический исход, в несколько раз. Вышеописанные ситуации характеризуют моменты, когда водителю понадобится среагировать исключительно быстро. Но мгновенно повернуть машину в сторону он не сможет — существует физиологическое понятие — время реакции водителя. Кроме того, ещё и у авто есть своя скорость торможения.

Время реакции представляет собой тот момент, когда находившейся за рулём уже заметил изменения на дороге, но предпринять ещё ничего не успел. Можно только представить, что происходит в этот период в голове у водителя, который сейчас медленно осознаёт, что является без 5-ти минут убийцей.

Любые цифры будут сугубо индивидуальны и могут зависеть от множества факторов. Так, на скорость реакции сильно влияют психическое состояние, физическое здоровье, наличие отвлекающих факторов или неполадки в самом транспорте (ненастроенные тормоза, к примеру).

Факторы, уменьшающие скорость реакции:

Время суток. Раннее утро (4 — 5 часов утра) действует «усыпляюще», из-за этого повышается количество затрачиваемого времени на раздумье. Сумерки же мешают увидеть опасность заблаговременно.
Психическая составляющая. Недавняя ссора, затруднения на роботе, грозящее опоздание, если не ускориться. Уставший за предыдущие сутки, переживающий за предстоящие события человек, будет отвлечён немного другим.
Физическое состояние. Имеются в виду болезнь, принятые несколько часов назад успокоительные, транквилизаторы, а также алкогольное опьянение. Всё это по отдельности или в совокупности, существенно снижает реакцию.
Нетипичность. Растерянность из-за нестандартной ситуации усугубляет проблему.
Пол, стаж.

Сюда же можно добавить характер человека и его психотип. Климатические факторы тоже надо учитывать. Лёд, дождь – всё, что ухудшает сцепление шин с дорогой и уменьшает видение, негативно влияет на управление машиной.

Существует два препятствия, которые человек за рулём должен преодолеть, чтобы отреагировать на «раздражитель»: собственные головной мозг и мышцы. Так, сигналу нужно время, чтобы преодолеть путь от глаза (если опасность была увидена) к ЦНС (центральной нервной системе). Там сигнал перерабатывается и лишь после этого, идёт к мышцам. Они, в свою очередь, совершают движение, в результате которого на передвижение ноги с газа на педаль тормоза затрачивается 0,5 секунды, что само по себе много.

Весь путь сигнала занимает доли секунды, однако именно они становятся решающими в стрессовой ситуации. Было подмечено, что неопытные или неуверенные личности быстрее реагировали: они привыкли не полагаться на своё восприятие и при непонятных ситуациях перестраховываться.

При угрозе ДТП эта особенность сыграет им на руку, так как мозг не успеет обработать информацию, как тут же примет решение поступить по привычке – перестраховаться.

Всё время реакции условно делится на этапы:

Оценка обстановки.
Принятие решения.
Реагирование.

На первом этапе совершается перенесение информации от сенсора в мозг, и её обработка. Правда, одно дело — обдумать обстановку конструктивно, и, согласно принятому впоследствии решению — делать. Совсем другое — паника. Возникает она, когда в мозг поступает необычная информация, а он не научен действовать по ситуации. Большинство из нас редко встречаются с чем-то необычным, поэтому в стрессовых ситуациях «зависают».

Вторым этапом служит принятие решения в согласии с обстановкой. Находящийся за рулём решает, нужно ли ему тормозить, дать ли звуковой сигнал или это напугает пешехода, свернуть с дороги или продолжить движение. В обычном состоянии у мозга может быть достаточно времени, чтобы принять решение, переоценить обстановку, потом изменить его. В критической ситуации изменить его некогда и когда водитель пытается это сделать, он начинает метаться. А это тоже занимает время.

Завершающий этап – непосредственно реакция, где находящийся за рулём действует, чтобы предотвратить аварию. Вся психомоторика направлена на ускорение наступления именно завершающего этапа.

Среднее значение, время реакции водителя

Выяснив, что понимается под временем реакции водителя, интересно узнать, какую же цифру принято считать обычной для реакции в критической ситуации. Так, быстрота колеблется от 0,4 до 1,6 секунды.

Среднестатистический показатель обычного торможения занимает 0,5 секунды. Это и есть время перенесения ноги на педаль тормоза. Однако при маневрировании мозг сосредоточен на управлении, из-за чего снижается скорость действий в неожиданно изменившейся дорожной ситуации.

Все опасности предупредить не получится: непредвиденные случаи на то и непредвиденные, что предусмотреть их не получится.

Однако есть те, которые возникают наиболее часто, и связаны они с одними и теми же неожиданными «гостями» на дороге:

машина, выехавшая на встречную полосу;
пешеход на нерегулируемом перекрёстке, идущий не на свой сигнал светофора, вообще непонятно как здесь оказавшийся;
животные на дороге, завалившееся дерево – ситуации, где второй переменной является не человек;
неисправность автомобиля, хотя к изменению дорожной ситуации она мало относится.

Транспорт, едущий к нам навстречу по встречной полосе

Хоть и принято считать, что среднее время реакции водителя на опасность составляет 0,4 – 1,6 секунды, этот показатель следует принимать несколько условно, когда дело касается движущегося навстречу транспортного средства. Мало того, что с каждой миллисекундой расстояние сокращается, даже если один водитель успеет затормозить, нет уверенности, что второй, не успев среагировать, не снесёт того с дороги.

В подобной ситуации нужно думать о методах, позволяющих сохранить жизнь. Лучшим решением будет уступить дорогу, не думая о том, кто прав, а кто — нет. Если есть возможность — направить свою машину в кювет, а уж там — тормозить. При этом, никто не исключает, что встречная машина не предпримет подобного манёвра и разминуться не получится. Автомобиль, едущий по встречной полосе, этим так и опасен.

Прямой угол для пешехода – сильно нетипичный. Обычно он двигается по диагонали, что увеличивает траекторию. В особо запущенных случаях, траектория напоминает Броуновское движение молекул, поэтому легче разобрать самый простой случай. Помочь в такой ситуации может только хорошая реакция, заблаговременно тренированная водителем и исправные тормоза.

Из-за того, что действия пешехода предусмотреть невозможно, то следует выделить места с повышенным риском:

жилые массивы, спальные районы и весь город в целом – за чертой города таких ситуаций меньше;
школы, детские сады, кинотеатры, где после просмотра фильма люди вообще забывают о наличии опасных машин на дороге;
спортивные площадки.

В последнем случае может возникнуть банальная ситуация — на дорогу выскочил мяч. Следует ожидать, что за ним скоро появится человек, видящий цель, но не замечающий препятствий.

Правильная посадка водителя за рулём автомобиля

Отдельной темой является правильная посадка сидящего за рулём. При неудобной позе время реакции водителя увеличивается, а ведь именно осанку можно изменить заблаговременно и таким образом способствовать предотвращению аварии.

Требования к посадке:

Подголовник на уровне затылка.
Спина находится на спинке кресла, а не параллельно ей.
75-90 0 в норме угол наклона сиденья.
Ноги разогнуты в коленях приблизительно на 120 0 .

В таком положении водитель быстро сможет переместить ноги с педали на педаль, что спасёт ему жизнь. О том, в каком положении должен находиться пьяный, речь не идёт – в горизонтальном и желательно, подальше от автомобиля.

Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Согласно проведённым тестам по времени реакции, эксперты выделяют промежуток, где требуется простое принятие решения и сложное. На простое затрачивается меньше секунд – 0,6 (езда по второстепенной дороге, далеко видимый пешеход). Более сложные – 0,8 секунды (выезд транспортного средства по встречной, пешеход, заметный слишком поздно).

Благодаря данным такой экспертизы, при разбирательстве ДТП в суде будут учитываться не только формальное соответствие действий водителя правилам дорожного движения, но и его способность среагировать за столь короткое время.

Таким образом, будучи пешеходом, следует учитывать, что человек в автомобиле может просто не успеть отреагировать и следить, чтобы быть заметным водителю.

Со стороны же водителя, следует стараться сократить время реакции и не садиться за руль уставшим, раздражённым, вымотанным или нетрезвым. Кроме того, каждому участнику дорожного движения будет на руку, если ни водитель, ни пешеход не будут забывать, что они все являются участниками дорожного движения и обязаны выполнять требования закона.

Допустим, мы определились с моментом возникновения опасности и имеем все неодходимые исходные данные для определения наличия или отсутствия технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП. Для решения данного вопроса эксперт располагает рядом экспертных методик, как для общих, так и для частных дорожно-транспортных ситуаций. При наличии у эксперта определенных исходных данных, решение этого вопроса не вызывает каких-либо технических трудностей.

Однако возникает вопрос: при всей кажущейся простоте решения проблемы, всегда ли эксперт имеет право делать категоричные выводы, которые впоследствии могут лечь в основу приговора или решения суда?

Решение данного вопроса, в классическом случае, сводится к сравнению полного остановочного пути автомобиля при экстренном торможении в данных погодных и дорожных условиях с удалением автомобиля от места столкновения (наезда) в момент возникновения опасности для его движения.

Рассмотрим простейший случай: 1. Задано удаление; 2. Скорость автомобиля; 3. Отсутствие следов его торможения. Тогда эксперту остается определить остановочный путь автомобиля по хорошо известной формуле:

S o = (t1 + t2 + 0,5 t3) V a + V a 2 / (2 j) [м],

и сравнить его с удалением.

Как известно, при исследовании обстоятельств ДТП, теория САТЭ требует от эксперта решения задач в системе водитель – автомобиль – дорога – среда (ВАДС). С этих позиций вышеуказанную формулу можно представить в виде суммы, состоящей из двух слагаемых:

Со слагаемым №2 все понятно. Оно содержит технические параметры и, допустим, достоверные данные о скорости ТС.

Слагаемое №1 представляет собой произведение t 1 V a – путь, пройденный автомобилем за время, прошедшее с момента возникновения опасности для движения до момента начала торможения. При установленной скорости транспортного средства, величина этого слагаемого зависит только от времени реакции водителя, экспериментально-расчетное значение которого, в зависимости от ДТС принимается экспертом, в основном, из методических рекомендаций «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике», разработанных во ВНИИСЭ еще в 1987 году.

Однако функциональные качества водителя зависят от множества не связанных между собой причин, и можно ли пользоваться в конкретном случае усредненными оценочными значениями этих качеств?

Управляющие действия водителя являются его ответными реакциями на восприятие дороги, пешеходов, других транспортных средств, дорожных знаков, показаний контрольно-измерительных приборов и т.п. Эти действия осуществляются движениями рулевого колеса, рычага переключения коробки передач, педалей сцепления, тормоза и других рабочих органов управления.

Наиболее сложной и типичной деятельностью водителя является сенсомоторная координация, при которой не только подвижен воспринимаемый раздражитель, но и динамичны двигательные действия самого водителя. Каждое его управляющее действие – это не просто цепь отдельных реакций. Они связаны между собой сенсомоторной координацией, при которой движение регулируется восприятием, а оно, в свою очередь, изменяется в результате сделанного движения. Например, при восприятии приближающегося к перекрестку транспортного средства водитель снижает скорость. После выполнения необходимых для этого действий положение транспортного средства может измениться, а, следовательно, потребуется и новое восприятие изменившейся обстановки.

Ответные действия на раздражители называются сенсомоторными реакциями .

В сенсомоторной реакции различают процессы восприятия, переработки восприятия и моторный момент, определяющий начало движения. В каждой реакции различают скрытый, или латентный, и моторный периоды.

Латентный период – это время от момента появления раздражителя до начала движения.

Моторный период – это время выполнения двигательного акта.

Некоторые цифры: среднее время латентного периода простой реакции на световой сигнал составляет примерно 0,2 с, на звуковой – 0,14 с. Для восприятия и перерабатывания информации оператор затрачивает в среднем: на обнаружение сигнала 0.1 с, фиксацию глазами – 0,28 с; распознавание простого сигнала – 0,4 с; считывание показаний стрелочных приборов – 1 с; восприятие цифр, транспарантов – 0,2 с; восприятие семизначного числа – 1,2 с.

Латентный период сложной реакции колеблется в широких пределах и зависит от дорожной обстановки и, следовательно, от сложности выбора при принятии решения, а также от индивидуальных психофизиологических особенностей, опыта и состояния водителя.

При управлении автомобилем необходимо не только воспринимать различные объекты, но и оценивать место их расположения, расстояние до них и между ними, что обеспечивается пространственным восприятием. Водитель должен обладать совершенным восприятием пространства, без которого невозможно безопасное управление автомобилем. Пространственное восприятие позволяет водителю правильно оценивать положение пешеходов, автомобилей и других участников движения, что помогает ему определить свое поведение. К пространственному восприятию относятся острота зрения, поле зрения и глубинное зрение.

Острота зрения – это способность глаза различать детали крупных предметов или мелкие предметы на значительном удалении от них. Наибольшая острота зрения – это центральное зрение в конусе с углом 3-4º, хорошая – в конусе с углом 7-8º, удовлетворительная – в конусе с углом 13-14º.

Предметы, расположенные за пределами угла 14º, видны без ясных деталей и цвета. Острота зрения к периферии снижается в 4 раза. Установлено, что 80-90% времени взгляд водителя направлен на дорогу, при этом он использует центральное зрение. Однако, для восприятия дорожной обстановки необходим перевод взгляда в зоны периферического зрения, что требует определенного времени. Так, при переезде перекрестка для перевода взгляда влево требуется 0,15-0,26 с, для фиксации на левой стороне – 0,10-0,30 с, для перевода вправо – 0,15-0,30 с, для фиксации взгляда на правой стороне — 0,10-0,30 с. Общее время отвлечения взгляда от дороги составляет 0,5-1,16 с.

Поле зрения – это пространство, которое человек может охватить взглядом при неподвижном состоянии глаз. Поле зрения для белого цвета двумя глазами (бинокулярное зрение) составляет 120-130º и охватывает все пространство перед автомобилем. Поле зрения зависит от цвета рассматриваемого объекта. Для зеленого цвета поле зрения почти в два раза меньше, чем для белого, для красного и синего по сравнению с белым уменьшается на 10-20º. Сужение поля зрения может быть в результате врожденного дефекта или перенесенного заболевания.

Глубинное зрение – это зрение, характеризующееся способностью различать относительную и абсолютную удаленность наблюдаемых объектов. Наиболее правильное восприятие пространства достигается знанием размеров предметов, часто встречающихся в пути, что, в свою очередь, напрямую зависит от опыта водителя.

Время моторного периода зависит от сложности выполняемых ответных действий. Эти действия в сложной реакции могут совмещаться в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза автомобиля и одновременный поворот рулевого колеса. Так как двигательные действия при торможении у водителей отработанны достаточно хорошо вследствие постоянной тренировки в процессе управления автомобилем, то время реакции при экстренном торможении в основном зависит от времени ее латентного периода.

Таким образом, в результате проведенных исследований установлено, что среднее время реакции при экстренном торможении составляет от 0,3 до 4 с. Однако этот показатель в зависимости от субъективных и объективных факторов может колебаться в довольно широких пределах.

К субъективным факторам относятся уровень профессиональной и физической подготовленности, состояние здоровья, возраст, пол, темперамент, самообладание, устойчивость и интенсивность внимания, прием лекарств и другие личностные факторы.

Объективными факторами являются видимость, сложность дорожной обстановки и неожиданное ее изменение, скорость движения, время суток, метеорологические факторы, геомагнитная солнечная активность и т.п.

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 – 1,5 с, а водителей с меньшим опытом – 1,0 – 2,0 с.

Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 – 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 – 0,2 с.

Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 – 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.

Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 – 65%, а время сложной – на 31 – 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.

Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.

Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 – 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.

В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь – до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет – 74%, а в 80 лет – 47%.

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км – 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.

Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 – 100%.

Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.

Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.

На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.

Снижение быстроты и точности двигательных реакций при пониженной температуре возникает вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений.

Измерения, проведенные в Средней Азии, показали, что повышение температуры окружающего воздуха до 43ºС увеличивает время реакций на 30 – 40%.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт – автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально – психологических качеств водителя, влияния стресс – факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно – психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Факторы влияющие на реакцию водителя. От чего зависит время реакции водителя? Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 — 1,5 с, а водителей с меньшим опытом — 1,0 — 2,0 с.

Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 — 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 — 0,2 с.

Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 — 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.

Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 — 65%, а время сложной — на 31 — 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.

Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 — 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.

В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь — до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет — 74%, а в 80 лет — 47%.

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км — 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.

Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах — 1 с. В Австралии в городе — 0,75 с, за городом — 2,5 с.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт — автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально — психологических качеств водителя, влияния стресс — факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно — психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Несовершенство современного способа определения времени реакции водителей, совершивших наезд на пешехода или столкновение с другим транспортным средством, обусловлено гипотезой, применяемой всеми без исключения экспертами автотехниками, о предположительно одинаковой реакции всех без исключения людей в конкретной дорожно-транспортной ситуации без учета индивидуальных особенностей каждого отдельного водителя. Тем не менее, если ситуация при проведении автотехнической экспертизы ДТП не совсем ясна, то эксперты рекомендуют проводить дополнительно к автотехнической экспертизе – инженерно-психологическую, с целью определения времени реакции каждого водителя участвовавшего в расследуемом ДТП.

В последние годы сложилась двоякая ситуация, судьи не любят затягивать судебные процессы проведением дополнительных экспертиз, однако адвокаты имеют право настаивать на постановке именно тех вопросов, которые они могут посчитать существенными, в том числе и о времени реакции водителя. Существует судебная практика, которая позволяет юристам ссылаться на необходимость проведения такой экспертизы и постановке вопросов, касающихся времени реакции водителя. Достаточно сделать соответствующий поисковый запрос по решениям судов, однако давность подобной практики проведения инженерно психологических экспертиз на территории бывшего СССР доступная для широкой общественности прослеживается с 1998 года, когда была осуществлена подобная экспертиза в Харьковском НИИСЭ, установившая время реакции водителя, которое составило 2,5 секунды.

В Санкт-Петербурге в настоящее время такую экспертизу проводят сотрудники лаборатории безопасности дорожного движения ООО «Кит оценка». Результатом деятельности которой стала публикация накопленного за годы практики » «. Как показали исследования, большая часть водителей имеет время реакции значительно ниже чем указанное в применяемых экспертами автотехниками таблицах 60-х годов прошлого столетия. Так, например, время реакции в таблице может составлять 0,8 секунды, когда фактически оно составляет 2,4 секунды. Это значит, что остановочный путь автомобиля под управлением данного водителя при скорости 60 км.час увеличивается на 26,6 метра. Что может существенно повлиять на исход дела о виновности водителя по технической возможности предотвратить ДТП.

Следует также отметить, что усредненное время реакции водителя не закреплено законодательно и не может применяться при проведении автотехнических экспертиз, однако эксперты пользуются данными авторитетного института и ссылаются на их научную обоснованность. С другой стороны, время реакции космонавта может отличаться от времени реакции пенсионера и равнять их нельзя. Также в ПДД не сказано о времени реакции или применении усредненных значений, поэтому использование таблиц может нанести существенный вред делу правосудия вследствие абсолютной необоснованности исходных данных. Исследования проведенные на базе ООО «Кит оценка» показывают, что в 95% случаев у водителя отсутствует надлежащая согласно табличным данным реакция, в силу индивидуальных психологических и физических особенностей организма. Так, для водителей умеренно употребляющих алкоголь время реакции может доходить до 2,8 секунд, в то время как у водителей, совсем не употребляющих алкоголь время реакции значительно лучше и доходит в среднем до 1,5 секунды. Таким образом, мы считаем, что отсутствие у водителя реакции согласно табличным данным не является основанием для его уголовного преследования.

В экспертной практике принято выделять три составляющих процесса определяющих время реакции водителя:

Время обнаружения объекта, которое зависит от многих факторов, не только видимости и обзорности с места водителя, но и погодных условий. Так, например, солнечные блики могут сделать пешехода или велосипедиста практически невидимыми для водителя, что обязательно должно быть учтено при проведении автотехнической экспертизы;

Время за которое водитель принимает решение о совершаемых действиях при возникновении опасности для движения;

Время с момента принятия решения до начала выполнения движения водителем (двигательной реакции) органами управления, что является моторным компонентом при проведении инженерно-психологических экспертиз. Экспертным путем установлено, что, например, для людей пожилого возраста, время моторной реакции существенно ниже (в 3-5 раз) по сравнению с молодыми людьми.

Эксперты выделяют простую и сложную сенсомоторную реакцию. Что это означает при проведении автотехнической экспертизы? Для простой реакции характерно действие на общеизвестную причину заранее известным способом. Например, простой реакцией водителя будет нажатие педали тормоза при появлении в зона движения автомобиля препятствия или пешехода, в более повседневной, привычной нам форме простая сенсомоторная реакция проявляется при загорании запрещающего сигнала светофора или срабатывании стоп сигналов впередиидущей автомашины. Для сложной сенсомоторной реакции характерно событие, к которому водитель не был готов заранее. Именно поэтому оценка сложности ситуации на дороге требует от автотехнического эксперта взвешенности при принятии решения о применении в расчетах временного интервала для простой или сложной (более долгой) сенсомоторной реакции. В старых методических материалах, выделяют интервал от 0,3 до 2 секунд на время реакции в зависимости от сложности дорожно-транспортной ситуации.

При расчетах, в рамках проведения автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, довольно часто используют стандартные временные рамки, определенные табличными данными, для ответа на вопрос имел ли водитель возможность спрогнозировать вероятное возникновение ДТП, а также принять все меры к его предотвращению. Весьма спорный момент, учитывая вышеизложенное. В большинстве случаев, водителя, как участника ДТП управлявшего средством повышенной опасности выставляют в весьма невыгодном для него свете. Хотя даже неопытные эксперты могут иногда задумываться, сколько же провидцев у нас на дорогах, исходя из времени реакции 0,3 секунды. За этот интервал времени вы можете моргнуть примерно полтора раза.

Для типичных дорожно-транспортных ситуаций, применяют следующие временные интервалы, 0,6 секунды:

Появление в коридоре движения автомобиля пешехода, вышедшего из-за объекта, загораживающего обзор вслед другому пешеходу;

Выезд в полосу движения автомобиля, другого транспортного средства имеющего преимущественное право проезда;

Движение пешехода, находящегося на проезжей части в зоне видимости водителя.

За 0,6 секунды, при скорости движения в 60 км.час, автомобиль успевает проехать около 10 метров. Т.е. остановочный путь в данной дорожно-транспортной ситуации оказывается заведомо более коротким, чем если бы эксперт оперировал реальными данными о времени реакции водителя. Так при времени реакции в 1,5 секунды (что близко к среднестатистическому) автомобиль успевает проехать около 25 метров до начала торможения, а в случае, если решается вопрос о возбуждении уголовного дела, разница в 15 метров весьма существенно может отразиться на судьбе водителя. Именно поэтому, мы настоятельно рекомендуем проводить расчет времени реакции для водителей в каждом отдельном случае ДТП индивидуально, что никак не ограничено с точки зрения закона.

Представим себе ситуацию, когда водитель имел объективную возможность предугадать возникновение ДТП, но в силу определенных обстоятельств не мог точно определить где и когда возникнет опасная дорожно-транспортная ситуация, например, препятствие на плохой дороге (как пример можно использовать отчет о состоянии Невского путепровода, или ужасное техническое состояние дорог в Мурманской области). В данном случае, считается, что водитель мог предвидеть ситуацию и поэтому от него можно было бы требовать повышенное внимание к дорожно-транспортной ситуации, постоянный контроль всех факторов и рисков возникновения ДТП. В данном случае, типичной ошибкой автотехнических экспертов, является применение временного интервала равного 0,8 секунды. Но ведь возможность предугадать опасную дорожно-транспортную ситуацию ничем измерить нельзя, кроме неких методических рекомендаций, в достоверности которых мы уже успели не раз усомниться при проведении настоящих автотехнических экспертиз с применением специального лабораторного оборудования, устанавливающего время реакции водителя. Вот перечень ситуаций, для которых обычно ставят 0,8 секунды на время реакции водителя:

Изменение направления движения обгоняемого, впередиидущего автомобиля в момент его обгона;

Выезд встречного транспорта на полосу для реверсивного или встречного для него направления движения;

Экстренное торможение обгоняемого следующим за ним транспортным средством впередиидущего автомобиля;

Изменение траектории впередиидущего автомобиля из-за сложившейся опасной дорожно-транспортной обстановки;

Выход пешехода в зоне регулируемого пешеходного перехода на проезжую часть перед автомобилем, в том числе и на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора или регулировщика;

Появление в зоне видимости водителя пешехода, двигающегося от обочины в сторону трамвайного полотна в месте трамвайной остановки, в том числе при движении пешехода к местам остановки общественного транспорта;

Появление в зоне видимости водителя пешехода, вышедшего на проезжую часть в зоне, где переход улицы разрешен если он двигался в ином направлении, либо вышел из группы стоящих людей;

При возникновении опасной дорожно-транспортной ситуации, о которой водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком.

Для дорожно-транспортных ситуаций, в которых в поле зрения водителя могли находиться объекты, которые могут создать опасную обстановку, но предшествующая дорожно-транспортная ситуация не содержала признаков возникновения опасности, применяют временной интервал равный 1.0 секунды. При этом принимается во внимание предположение о том, что водитель не мог заранее определить место возникновения опасности, при этом водитель не должен был отвлекаться от дорожно-транспортной ситуации. К сожалению, практика показывает, что доказать такую картину, предшествующую ДТП практически невозможно. Однако, при проведении автотехнической экспертизы, зачастую делаются допущения и предположения, существенно снижающие объективность исследования.

Для того чтобы проведенная автотехническая экспертиза была максимально объективна, адвокатам следует обратить внимание на следующие вопросы, которые можно поставить в суде для проведения экспертизы:

— Каково время реакции конкретного водителя в данной дорожно-транспортной обстановке?

— Какова длинна остановочного пути транспортного средства, с учетом индивидуально установленного времени реакции водителя?

— Имел ли водитель техническую возможность предотвратить ДТП с учетом его индивидуальных, психофизиологических особенностей?

Правильно поставленный вопрос в суде, может существенно повлиять на результаты экспертизы, и мы сможем вам помочь в данном вопросе.

Время реакции водителя — это важнейшая характеристика, определяющая уровень безаварийности транспортного движения. Часто бывает, что именно скорость принятия и верность решения при возникновении угрозы аварийной ситуации, а также время их реализации непосредственно влияют на возникновение аварии.

Интересно! Реакция — это ответное действие организма на внешний раздражитель.

Время реакции водителя, определение

Скоростью реакции водителя в ПДД считается промежуток времени, отсчет которого начинается в момент обнаружения водителем потенциальной опасности и до начала принятия мер, направленных на избежание опасности. Под мерами подразумевается нажатие на педаль тормоза или поворот руля.

Реакции делятся на простые и сложные. К простым реакциям относят ответное действие на один раздражитель. Таким раздражителем может выступать торможение едущего впереди автомобиля. Сложная реакция — это ответное действие сразу на несколько раздражителей. Примером может быть регулируемый перекресток, на котором водителю необходимо не только выполнять требования сигнала светофора, но и следить за другим транспортом и пропускать пешеходов.

Этапы процесса реакции

Реакция водителя делится на три этапа:

Оценка обстановки

В этой фазе водитель должен конструктивно оценить происходящее. Не стоит суетиться или паниковать, это может лишь навредить.

Принятие решения

Водитель должен решить, какие действия он должен предпринять, чтобы не попасть в ДТП.

Реагирование

Водитель производит то действие, которое, по его мнению, наиболее подходящее в этой ситуации.

Важно! Чтобы достичь максимально безопасного вождения, водитель должен обладать быстрой реакцией на дорожную ситуацию.

Среднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

При попадании водителя в экстремальную ситуацию у него есть считанные секунды для осознания происходящего и принятия верного решения. Принято считать, что среднее время реакции водителя равно 1 секунде. На сегодняшний день во время проведения экспертиз используют нормативное время реакции водителя в 0,8 с. Однако все относительно. Например, для обычного торможения водитель тратит 0,5 с, за это время он переносит стопу с педали газа на педаль тормоза. В случае же более экстремальной ситуации, например, нужно совершить маневр объезда, подключаются действия с управлением, и время на их выполнение вырастает.

Ф. ЕРМАКОВ
Ф. Ермаков, профессор кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Казанской государственной сельскохозяйственной академии, доктор технических наук.
При расследовании наездов транспортного средства на пешехода стоящие автомобили и различные неподвижные препятствия судебному автотехническому эксперту, и следователю обязательно приходится решать вопрос о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, а прокурору и судье — убеждаться в правильности их решения. Для этого эксперт рассчитывает остановочный путь транспортного средства при установленной следствием или экспертом скорости движения. Величину остановочного пути сравнивают с расстоянием, на котором появился пешеход или находились стоящие транспортные средства и неподвижные препятствия. Следователь, прокурор и судья должны проверить и оценить достоверность и объективность использованных экспертом исходных данных для расчетов остановочного пути и заключения автотехнической экспертизы.
В расчетах остановочного пути транспортного средства, кроме скорости его движения, учитывают психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность — и технические параметры, относящиеся к автомобилю и дорожным условиям, которые, по данным технической литературы, имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. Однако при расследовании дорожно — транспортных происшествий (ДТП) сложилась такая практика, что расчеты остановочного пути транспортных средств, участвовавших в ДТП, эксперты проводят, как правило, со средними величинами психофизиологического и технических параметров.
Следователи, прокуроры и судьи при оценке достоверности и объективности заключений экспертизы зачастую не обращают на это внимание, что прежде всего происходит из-за незнания технических вопросов и непонимания влияния предельных значений расчетных параметров на выводы о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия.
Итак, расчетные параметры имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. По данным технической литературы, время реакции водителя на опасность колеблется в пределах от 0,4 до 1,2 сек. Эксперты в расчетах берут его равным 0,8 сек. Для примера укажем, что остановочный путь легкового автомобиля на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием при скорости движения 60 км/ч и указанных величинах времени реакции составляет соответственно 36,73; 43,4 и 50,06 м. Если пешеход появился на расстоянии 45 м, то в первом и втором случаях имеется возможность предотвращения наезда на пешехода, так как 36,73 и 43,4 м меньше 45 м, в третьем — такой возможности нет (50,06 м больше 45 м). Из указанного сравнения остановочного пути автомобиля с расстоянием до пешехода следует одно из доказательств виновности или невиновности водителя.
Учитывая колебание времени реакции на опасность у разных водителей, которое приводит к различию в величинах остановочного пути автомобиля (в нашем примере — до 36,29%), следователь должен поставить перед экспертом вопрос об установлении наличия или отсутствия возможности предотвращения происшествия, например наезда транспортного средства на пешехода, в двух вариантах — при времени реакции на опасность 0,4 и 1,2 сек. Если в обоих вариантах получится одинаковый вывод о возможности предотвращения происшествия, то нужно его использовать для дальнейшего расследования. Если выводы противоречивы, следователь должен назначить комплексную инженерно — психофизиологическую экспертизу, поставив на ее разрешение вопрос об определении фактической величины времени реакции данного водителя на опасность. Назначения указанной экспертизы должен потребовать прокурор при проверке правильности прекращения уголовного дела или утверждении обвинительного заключения. Конечно, было бы целесообразно сделать это не в конце расследования дела, а в его ходе. При необходимости такую экспертизу может назначить и суд.
Необходимость проведения данной экспертизы доказана нашими экспериментальными исследованиями времени реакции на опасность у большого количества водителей автомобилей. В результате исследований установлено, что время их реакции на опасность в течение 7 — 8-часового рабочего дня имеет относительное психофизиологическое постоянство. Также доказано, что время реакции водителя на опасность подчиняется закону нормального распределения частот. Это позволяет, по данным экспериментальных исследований, определить статистически достоверные предельные значения — минимальную и максимальную величины времени реакции каждого конкретного водителя на опасность при различной вероятности.
Установленное относительное психофизиологическое постоянство времени реакции водителя на опасность закреплено выданным автору в 1999 году патентом на изобретение N 2134062 «Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами». В нем установлено, что предельная максимальная допустимая величина времени реакции водителей транспортных средств на опасность при вероятности 0,997 (99,7%) составляет 1,3 сек. Время реакции водителя на опасность должно быть определено с помощью соответствующей экспериментальной аппаратуры при первоначальном и периодическом медицинских освидетельствованиях на пригодность управления автомобилем, и его предельные величины, полученные путем математической обработки, должны быть записаны в медицинской справке испытуемого наравне с показателями зрения, слуха, нервной системы и др.
Если в расчетах остановочного пути транспортного средства, величина которого является основой для решения вопроса о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, принять время реакции водителя на опасность, равное 0,7…0,8 сек., то это обеспечивает только на 50% уверенность в том, что такое время может быть у водителя, допустившего ДТП; если принять 0,8…0,9 сек., уверенность составит 68%; 0,9… 1,1 — 95%; 1,1…1,3 — 99,7%.
Использование приведенных рекомендаций в судебно — следственной практике позволит принять объективные решения по конкретным ДТП, исключить ошибки в определении виновных.
Российская юстиция, N 9, 2001

Простая формулировка, не правда ли? Между тем, почти не раскрывающая особенности реакции водителя, времени, затрачиваемого на нее в разных условиях, а также в одинаковой ситуации, но под влиянием разных факторов. Все это необходимо знать, чтобы снизить до минимума вероятность дорожно-транспортного происшествия. Знание в данном случае — воистину сила, спасающая человеческие жизни. Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается преимущественно органами зрения водителя. (Исключение составляют ситуации, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия решения отсчитывается с восприятия органами слуха.) Совокупность сигналов поступает в центральную нервную систему водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных знаний и опыта формируется ответ — в виде ряда действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п. Однако организм человека — сложнейшая биологическая система, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности практически невозможно. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. Сейчас при экспертизе используется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но реальная жизнь всегда разительно отличается от теоретических выкладок. Например, в идеальном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. Если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их выполнение возрастет…

По времени реакции водители-мужчины немного лучше женщин, — примерно на 0,05 с. Прекрасные половинки, однако, впереди по точности управления. Возраст Молодые быстрее обнаруживают сигнал и обрабатывают информацию. Однако пожилые тратят меньше времени на принятие правильных решений, к тому же, время реакции у них стабильнее.

Опыт, стаж

Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын ошибок трудных». Опытного водителя сразу можно распознать по спокойному, дисциплинированному, уверенному, порой даже интуитивному вождению. Приобретенная с годами способность предугадывать ситуацию на дороге значительно сокращает время реакции водителя со стажем.

Тренированность

Условия работы

Время суток

Неблагоприятные погодные условия

Алкоголь

Мобильный телефон

Такое же безусловное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную ситуацию в разы. Возможно, принятый Госдумой закон об увеличении штрафа за разговор по телефону за рулем изменит ситуацию к лучшему. Хотя, возможно, следовало сразу сделать, как в Нидерландах: там наказывают двухнедельным тюремным заключением или штрафом в 2 тысячи евро.

Медицинские препараты

Еще один фактор, под воздействием которого крайне нежелательно отправляться в путь. Например, физическая работа (многим водителям приходится еще и работать грузчиками) может увеличить время реакции на 0,1 с. Другой вариант утомления очень часто фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам следует учесть, что непрерывная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему призваны тахографы, следящие за временем отдыха и труда водителей.

Рабочее место

Ароматы

Профессия водителя автомобиля одна из самых распространенных в мире, в то же время одна из наиболее рискованных. Она каждый день требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной ситуации, какие факторы и каким образом управляют временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни подлинное мастерство, ни езда по дорогам XXI века без ошибок и чрезвычайных происшествий.

Какое время реакции водителя составляет. Время реакции водителя — что означает и от каких факторов зависит? Прогнозирование непредвиденных ситуаций

Качество действий водителя. Работа водителя может выполняться в различном темпе и при различной степени напряжения. На степень рабочей нагрузки водителя решающее влияние оказывают интенсивность и скорость движения автомобиля. Регулируя скорость движения, водитель, если он не находится в потоке автомобилей, сам устанавливает для себя оптимальный темп работы с учетом своих психофизиологических возможностей и дорожной обстановки. Подготовленный водитель реагирует на изменение ситуации на дороге и быструю смену событий мгновенно и почти бессознательно. Особая быстрота восприятия и реакции отличают его езду в городе, где его мозг работает «на высоких оборотах».

Отдельные периоды работы водителя, особенно при высокой скорости движения, протекают в условиях дефицита времени. Качество действий водителя в этих случаях зависит от быстроты и точности его ответных реакций на различные раздражители. В ответ на эти раздражители водитель выполняет различные действия: нажимает на педаль тормоза или дросселя, поворачивает рулевое колесо или оперирует рычагами переключения передач и тормоза и т. п. Такие ответные действия на раздражители называются психомоторными реакциями. В каждой психомоторной реакции различают: скрытый (латентный) период реакции , т. е. время, протекающее от момента появления раздражителя до начала ответного движения, и период реализации двигательного действия — отрезок времени от начала движения до его завершения-Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция — это возможно быстрое ответное действие на заранее известный раздражитель (сигнал). Например, быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении красного света светофора, если водитель, ожидая появления сигнала, подготовился к торможению. Среднее время скрытого периода простой реакции на световой сигнал — около 0,2 с, на звуковой — 0,14 с.

Время общей двигательной реакции (продолжительность скрытого периода реакции и ответного действия) значительно варьируется в зависимости от времени, необходимого на выполнение ответного действия. Так, среднее время общей реакции на включенный стоп-сигнал, и время, затрачиваемое на перенос правой ноги с педали дросселя на педаль тормоза, составляет 0,4 — 0,6 с.

Сложная реакция связана с выбором нужного ответа из ряда возможных. Например, то же быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении пешехода, но не сразу, а после выбора этого ответного действия как наиболее рационального из ряда других возможных действий, таких как поворот рулевого колеса, изменение скорости движения, подача звукового сигнала и др. Ответные действия при сложной реакции могут происходить в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза и поворот рулевого колеса.

Сложная реакция требует значительно большего времени, которое зависит от сложности обстановки. Исследования, проведенные в НИИАТе, показали, что среднее время оценки обстановки через зеркало заднего вида составляет 1,88 с, а среднее время оценки обстановки на нерегулируемом перекрестке — 2,45 с. Следует помнить, что восприятие сложных маршрутных указателей требует 3 — 4 с и что чем выше скорость, тем больше время оценки ситуации.

Принято считать, что время сложной реакции водителя (восприятие, понимание опасности, оценка ситуации, принятие решения, начало действия или бездействия) равно 0,8 — 1 с. Нужно учесть, что это время может колебаться в значительных пределах — от 0,4 до 1,5 с и даже более. В практике управления автомобилем необходимо считаться с внезапным появлением опасности, что может резко увеличить относительное время реакции.

От времени вашей реакции во многом зависит остановочный путь автомобиля при экстренном торможении. Общее время, необходимое для остановки автомобиля, включает в себя время реакции водителя (с момента восприятия препятствия на дороге до начала торможения), время срабатывания привода тормозов (с момента нажатия на педаль тормоза до момента начала действия тормозов) и время действия полностью включенных тормозов (от начала торможения до остановки автомобиля).

Каждый водитель должен знать остановочный путь своего автомобиля и время своей реакции на торможение, а также стремиться уменьшить его, так как быстрая реакция является важнейшим качеством водителя. Так, например, если учесть, что длина остановочного пути с учетом расстояния, проходимого за время реакции водителя (1 с) для автомобиля типа «Москвич» при скорости 50 км/ч, составляет 14 м, то снижение времени реакции только на 0,1 с уменьшит остановочный путь автомобиля на 1,4 м, которых иногда так не хватает при экстренном торможении.

Время реакции водителя при управлении автомобилем непостоянно. Оно может изменяться под влиянием различных причин: болезненного состояния или утомления, возраста, сосредоточенности, состояния опьянения и др. Интересное обследование группы московских водителей провели сотрудники Института психологии Академии педагогических наук РСФСР. Они определяли, как влияют возраст водителя, стаж, его душевное состояние и профессиональное мастерство на скорость психологической реакции. Результаты обследования показали, что среднее время реакции на опасность колеблется от 0,3 до 0,6 с. Наиболее медленно реагируют водители, которые недавно были участниками дорожно-транспортного происшествия. Установлено также, что в пределах одного часа после принятия даже незначительной дозы спиртного время реакции возрастает на 30 — 40%.

При увеличении времени реакции водителя скорость движения автомобиля должна быть снижена. Так, например, если вы чувствуете, что в связи с болезненным состоянием или утомлением время реакции у вас увеличилось, то допустимая скорость на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием не должна превышать 40 — 50 км/ч. В данном случае только эта скорость (и ниже) будет соответствовать условиям безопасности движения. Но это справедливо, если вы не держитесь в потоке (см. рекомендации о скорости в потоке).

Время оценки ситуации и скорость. При хорошей школе обучения, тренировке и опыте все действия водителя по выполнению маневра (нажатие на педали, поворот рулевого колеса) не зависят от скорости движения. А вот длительность периода от начала понимания опасности и до начала выполнения маневра (отрыв ноги от педали дросселя) зависит от скорости движения. Чем выше скорость, тем больше эмоциональная напряженность водителя из-за значительного количества всех факторов, которые нужно оцепить как по отдельности, так и все вместе. При увеличении скорости движения все возможные опасности словно концентрируются. Из-за повышения эмоциональной напряженности происходит как бы запирание мыслительных способностей водителя и ему значительно труднее воспринять обстановку, выбрать какое-то действие и решиться его произвести.

Как водителю научиться «отпирать» себя при движении с высокой скоростью? Нужно привыкнуть складывать хорошее в одну сторону, а плохое — в другую. Причем и то и другое надо складывать в кучи, не разбирая по мелочам. И только когда в куче с плохим вы заметите что-то опасное, тогда и «отпереть» себя легче. Такое концентрирование хорошего и плохого по отдельности — признак «матерого» водителя, которому не страшны самые суровые условия движения.

Способность предвидеть обстановку. Удивляет тот факт, что молодые водители, время реакции которых составляет 0,25 с, попадают в опасные ситуации чаще, чем пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше (1с). Основное значение имеет не время реакции на возникшую опасность, а способность водителя предотвратить или предвидеть (предугадать) создание таковых. Некоторые задают вопрос, какой водитель лучше: тот, который не попал в сложную ситуацию, или тот, кто попал, но красиво из нее вышел? Есть водители, которые за свою жизнь никогда не попадают в критические ситуации, а есть, которые каждый день приезжают и рассказывают, что «еле выскочил…». Какой же из них ас? Конечно, тот, кто умеет предвидеть. А для этого нужен опыт, умение правильно предугадывать развитие ситуации и определять начало ее усложнения.

Так что же такое предвидение? Прежде чем ответить на этот вопрос отметим, что в человеческом поведении есть две тенденции — конформистская и криминалистическая. Первая — «Что скажут обо мне люди?», а вторая — «Как бы я поступил на их месте в данных условиях?» Автор этих строк почти на 100% придерживается второй тенденции. И это в значительной степени помогает понять коллег по дорожному движению. Да и не только их.

Хороший водитель всегда предвидит ситуацию на 5- 10 с вперед. Если автомобиль остановился, значит из него кто-то может выйти. В правую дверь никто не выходит, из кузова никто не выпрыгивает. Значит, водитель либо решил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля, либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и т. п. Поэтому-то прошло столько секунд, прежде чем открылась коварная левая дверь. Опытные водители знают, что летом их коллеги и пассажиры выскакивают из автомобиля очень быстро, а осенью и зимой этот процесс, естественно, затягивается.

Время реакции и особая осторожность. Длительность реакции — это признак профессиональной готовности. Готовность № 1. Но можно и на спусковом крючке автомата или карабина держать палец свободно, а можно и так «напружинить», что палец на курке будет дрожать от физического напряжения в ожидании команды «Огонь!» А когда действительно потребуется стрелять, то оказывается, что палец не может нажать спусковой крючок: его свело от напряжения (физический стресс). Не старайтесь быть похожим на такого неопытного стрелка и постоянно находиться в напряжении. Все равно всех опасностей не избежать. И если всегда будете чересчур готовы, то окажется, что в нужный момент не сумеете ни нажать на педаль, ни даже крикнуть.

Так что же такое особая осторожность водителя, о которой так часто можно услышать и даже прочитать? На наш взгляд, это выражение следует заменить на термин «профессиональная готовность». Термин же «особая осторожность» непонятен ни водителям, ни регулировщикам, ни экспертам, ни следователям. Поэтому и употреблять его в лексиконе водителя не следует.

Любые цифры, характеризующие самое низкое значение скорости движения, с которой практически можно ехать, не являются критериями особо осторожной езды. Например, безопасный проезд мимо стоящего пешехода со скоростью 60 км/ч обеспечивается на расстоянии не менее 2,7 м от него. При этом не требуется менять траекторию и скорость движения автомобиля. Эта цифра характеризует минимальное расстояние, при котором дорожно-транспортное происшествие можно избежать.

В любом случае, когда дорожно-транспортное происшествие произошло, можно сказать, что водитель не проявил особой осторожности. Водитель виноват, и его нужно наказать. Зачем же употреблять такой термин, который имеет силу в глазах эксперта и следователя только тогда, когда происшествия не случилось? Такая неточность иногда дорого обходится водителю и не служит стимулом к тому, чтобы эксперты и следователи стремились грамотно разобраться в первопричинах дорожно-транспортного происшествия. Играет ли роль величина времени реакции водителя в условиях особой осторожности или критической ситуации? Безусловно, разберем этот вопрос более подробно.

Когда соблюдать особую осторожность? Самый привычный ответ — всегда. Но это значит, вы все время должны быть в стрессовом (напряженном) состоянии. Время реакции при этом порядка 0,4 — 0,6 с. А это делает человека в лучшем случае неврастеником. И все равно водитель не может выбрать такую скорость, при которой он всегда со 100%-ной гарантией мог бы остановиться, не совершив наезда.

Можно сказать, что нет такой скорости. Такая скорость есть для системы водитель — дорожные условия, когда на дороге нет ни одной помехи. Что касается дорожно-транспортных ситуаций, когда пользователи дорог внезапно нарушают дорожный кодекс, то здесь система автомобиль- дорога выходит из-под контроля разума водителя, не подчиняется ему.

Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью 20 км/ч, его тормозной путь составит на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием (т. е. в самых благоприятных дорожных условиях) 2,7 м, а остановочный путь — 8,2 м. А молодой мужчина дистанцию в 2 м пробежит в среднем за 0,44 с, т. е. появится перед автомобилем на расстоянии 2,44 м. Как же здесь избежать наезда? Может быть, посоветовать водителю ехать со скоростью 10 км/ч? Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 м, и все равно наезд неизбежен.

Правда, есть мнение, что повышение внимания до предела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 до 0,21 с. Но и вообще, и в частности пользоваться в экспертной и судебной практике величиной времени реакции неправильно, так как через это время нельзя выразить влияние всех многочисленных окружающих факторов. Мы знаем конец времени реакции, но не знаем его начала. Нужно учитывать комплексную оценку — соотношение скорости нарастания внезапного препятствия вплоть до критической ситуации, после наступления которой водитель должен приготовиться к действиям в послекритической обстановке.

Любая подготовка может только помочь снизить количество дорожно-транспортных происшествий, а не гарантировать от них полностью. Ведь тренировка даже в условиях, приближенных к реальным (например, проезд мимо стоящего автобуса, впереди которого внезапно появляется пешеход), не может учесть многих факторов — кинетической сложности и физической интенсивности изменения траектории движения помехи, индивидуальных способностей водителя, динамики ответной реакции и дальнейшего протекания процесса и сопутствующих факторов.

Термин «время реакции» должен остаться только для «внутреннего употребления» водителями и учеными, но он так же, как и «особая осторожность», должен быть исключен при оценке вины водителя. А вот понятие особой ответственности за управление автомобилем при конфликтах с другими водителями и пешеходами должно приобрести в вашем сознании тот высокий смысл, который поможет вам, не насилуя себя особой осторожностью, выбирать режимы управления так, чтобы предусмотреть возможные последствия разрядки конфликтных ситуаций.

Хотелось бы предупредить вас, что в зависимости от того, в каких условиях вы едете, время реакции (продолжительность срабатывания системы отдания приказа) будет таково:

Свободные условия………………..1 — 3 с Сложные условия: гололед……………………0,35 — 0,45 с ослепление……………………4 — 8 с определение заноса…………..0,3 — 0,4 с внезапное появление пешехода….0,6 — 0,8 » вилек соседа………………..0,8 — 1,0 » критическая ситуация………подготовьтесь к послекритической послекритическая ситуация….либо шок, либо 1,5 — 2,0 с

Сверхвнимание и сверхосторожность. Объезжая на дороге каждую выбоину, любое препятствие вплоть до лежащего спичечного коробка, вы незаметно можете вступить в конфликт с другим участником движения. Иногда лучше наехать колесом на яму, выбоину или крышку люка, чем ввести в заблуждение нескольких водителей, которые не видят неисправность дорожного покрытия и находятся в недоумении: почеглу это так виляет впереди идущий автомобиль.

Так следует ли быть сверхвнимательным и сверхосторожным? Нет. Этого от водителя и не требуется. Этого не требуется и от водителей специальных автомобилей (пожарные, скорая помощь). Этого не требуется только потому, что понятия сверхосторожность в водительской практике быть не должно. А какие же понятия могут быть? Аккуратность? Тихая или быстрая езда? Или что-то другое?

Опытные водители выискивают на дороге только хорошее, заранее это хорошее подмечают, и тогда всегда — зеленый свет.

Тугая педаль. Анализ материалов о происшествиях показывает, что, для того чтобы не наехать на пешехода, водителю и автомобилю очень часто не хватает от 1 до 5 м. Это значит, что если бы водитель начал тормозить на 5 м раньше, то наезда бы не произошло. Но может быть тот же водитель на другом автомобиле сумел бы остановиться раньше? Очень может быть. Оказывается, путь и время остановки зависят от взаимного расположения педали управления дросселем и педали тормоза, а также от усилия, с которым нужно нажимать на педали. Чем больше усилие на педали, тем больше время переноса ноги с одной педали на другую.

Это кажется парадоксальным, но это действительно так. Поэтому при замене возвратных пружин у педалей не следует ставить пружины более жесткие, чем стандартные.

Могут задать вопрос: какие еще могут быть задержки, если суммарное (полное) время реакции при торможении составляет всего 0,3 — 0,8 с? Оказывается, разница во времени реакции водителя (от начала понимания опасности до момента переноса ноги на педаль тормоза) при езде на различных автомобилях достигает 0,1 с. При скорости 70 км/ч автомобиль за это время пройдет расстояние около 2 м, а его-то как раз иногда и не хватает. Примерно такой же метраж набегает при переносе ноги с педали управления дросселем на педаль тормоза у автомобиля с неудачным расположением этих педалей. Все это надо учитывать водителю, когда он пересаживается с одного автомобиля на другой.

Тугая педаль газа оказывает еще одну плохую услугу водителю. Конструкторы современных автомобилей постарались сделать тормоза на совесть, и чтобы облегчить жизнь водителю, поставили усилитель привода тормозов. Теперь водителю достаточно слегка прикоснуться ногой к педали тормоза, и автомобиль уже останавливается. Не нужно, как это было раньше, давить на педаль изо всех сил.

Что же получается после того, когда мы отрываем ногу от тугой педали управления дросселем и переносим на слабую педаль тормоза? Чувствительность ноги к небольшим нагрузкам после тяжелой педали снижается, и водитель не может дозировать давление на педаль тормоза небольшими силовыми порциями. Он сам, не желая и даже внутренне тому сопротивляясь, грубо жмет на чуткий тормоз. Результат — критическая ситуация. Но не советуем вам, если вы не очень хорошо разбираетесь в устройстве автомобиля, самому регулировать соотношение жесткостей педалей. Обратитесь к специалистам.

Мы не касаемся в данном разделе свободного хода педали и усилия, которое требуется для нажатия на педаль тормоза, хотя от этого зависит очень многое и в том числе время реакции водителя, но этот момент достаточно подробно рассматривается во многих книгах.

Время реакции водителя период с момента, когда водитель обнаружил (увидел или услышал) опасность, до начала срабатывания тормозной системы транспортного средства.

Строительный словарь .

Смотреть что такое «Время реакции водителя» в других словарях:

Остановочное время — в автотехнической экспертизе время, необходимое водителю для остановки транспортного средства путем экстренного торможения при заданной скорости движения в конкретных условиях движения. О.в. складывается из времени реакции водителя, времени… …

Как должно проходить медицинское освидетельствование водителя — Медицинское освидетельствование водителей транспортных средств осуществляется в соответствии с Правилами освидетельствования лица, которое управляет транспортным средством, на состояние алкогольного опьянения и оформления его результатов,… … Энциклопедия ньюсмейкеров

МИГРАЦИЯ НАДЖЕЛУДОЧКОВОГО ВОДИТЕЛЯ РИТМА — мед. Миграция наджелудочкового водителя ритма ритм, характеризующийся постепенным смещением водителя ритма от синусно предсердного узла по направлению к предсердно желудочковому узлу. На ЭКГ в одном и том же отведении последовательно изменяются… … Справочник по болезням

Остановочный путь расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки. Важно не путать с понятием тормозной путь. Остановочный путь включает в себя расстояние пройденное… … Википедия

Карьерная (a. opencust automobile road; н. Tagebaukraftverkehrsstraβe; ф. autoroute de mine а ciel ouvert; и. pista de mina a cieloabierto) служит для безопасного движения автомобилей c расчётными скоростями и нагрузками при… … Геологическая энциклопедия

Расстояние, пройденное трансп. машиной за время от начала торможения до полной остановки. Т. п. зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колёс с опорной поверхностью … Большой энциклопедический политехнический словарь

Остановочный путь — в автотехнической экспертизе расстояние, преодолеваемое автомобилем за остановочное время, а также расстояние, необходимое водителю для остановки транспортного средства путем торможения при заданной скорости движения в конкретных дорожных… … Криминалистическая энциклопедия

Критерий возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия — обстоятельство (совокупность обстоятельств), установленное (установленных) в результате экспертного исследования механизма дорожно тран спортного происшествия, к рое может быть положено в основу вывода о возможности предотвращения ДТП… … Криминалистическая энциклопедия

О танке Леопард 2 написано немало. В материалах, опубликованных в зарубежной печати, даются высокие оценки боевых характеристик этой машины, которая стала поступать в войска с 1979 г. В ходе производства и эксплуатации осуществлялась… … Энциклопедия техники

Время реакции водителя является одной из основных характеристик, определяющих уровень безаварийности транспортного движения.

В большинстве случаев именно быстрота и правильность принятия решений при угрозе возникновения аварийной ситуации, а также время на их реализацию прямым образом влияют на вероятность возникновения аварии.

В ходе многочисленных исследований было установлено, что среднее время реакции водителей колеблется в интервале 0,3 – 1,5 с. Разброс временных значений, равный 1,2 с, выраженный в разности дистанций тормозного пути составляет 20 м (при скорости 60 км/ч и нормальном сухом дорожном покрытии). Именно эти 20 м (а в некоторых случаях достаточно и более короткого расстояния) могут стать причиной совершения ДТП. Однако следует учесть, что значение реакции не является постоянной величиной для человека. На ее конечное значение влияет множество факторов, некоторые из которых человек способен скорректировать в сторону улучшения, а другие являются индивидуальными характеристиками организма.

Термин «время реакции » определяется как промежуток времени, прошедший с начала возникновения раздражителя (аварийной ситуации) до момента совершения действия направленного на его устранение. Условно этот промежуток времени можно разделить на два интервала – сенсорный и моторный. Сенсорный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на восприятие сложившейся опасной дорожной ситуации, выделение создающего опасность объекта и принятие решения для предотвращения ДТП. Моторный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на выполнение действий по управлению автомобилем для предотвращения ДТП. В исследованиях было определено, что длительность моторного интервала практически стабильна у каждого человека.

Среди основных факторов, влияющих на продолжительность реакции, можно выделить трудность в принятии решения (зависит от степени нетипичности аварийной обстановки), пол, возраст, стаж вождения (опыт), состояние организма (здоров, болен, эмоционально напряжен, утомлен и др.), концентрацию внимания на опасных факторах и индивидуальные психологические особенности личности водителя, а также климатические факторы и время суток.

Пол и возраст водителя оказывают влияние на зрительно-моторную реакцию. До 25 лет она составляет в среднем 0,17 с для простой и 1,54 с для сложной реакции, а к 60 годам достигает 0,26 с для простой и 2,04 с для сложной реакции. Такое различие вызвано тем, что для сложной реакции характерен выбор правильного решения из множества вариантов. Именно на этот показатель сильно влияет опыт вождения.

Время простой реакции у женщин и мужчин не сильно отличаются, для сложной же реакции женщинам требуется в среднем 2,82 с, в то время как у мужчин этот показатель составляет 1,82 с. Также выявлена зависимость между временем реакции и типом высшей нервной деятельности водителя. Так у холериков этот показатель на 25 – 30 % ниже, чем у флегматиков, однако количество ошибочных действий у них было больше.

Такой фактор, как эмоции, изменяет время реакции водителя в зависимости от личностных характеристик. Так в лабораторных условиях среднее время реакции испытуемых составляло 0,5 с, а в реальных условиях время реакции на неожиданное появление пешехода на проселочной дороге составило 1 с («секунда страха»). Это объясняется психологической неготовностью водителя, выражающейся через ощущение растерянности и шока. Наибольшее влияние эмоции оказывают на продолжительность сложной реакции.

Суточная зависимость времени реакции является результатом преобладания тормозящих процессов в коре головного мозга в ночной период. Поэтому ночью время реакции увеличивается на 20 – 25 % по сравнению с оптимальным, наблюдаемым с 7 часов до 13 часов.

Если эта статья оказалась для Вас полезной, оставьте комментарий, поделитесь с друзьями в соц. сетях.

Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом — 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте — 0,40 с, на дорожные знаки — 0,50 с, на неровности на дороге — 0,80 с.

Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции.

Время реакции водителя

Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.

Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.

В подобных случаях нормативное время реакции t1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение — в условиях ограниченной видимости).

Реакция водителя, подготовка автомобиля к дальней дороге

Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70-90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор — психофизиологические особенности водителя, свойства его личности.

Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.

Что же такое время реакции?

Для осуществления этого процесса в среднем потребуется около одной секунды. Это и принято называть реакцией водителя. В обыденной жизни и для многих профессий быстрота реагирования не имеет существенного значения. Реакция же водителя при управлении автомобилем является одним из важнейших качеств для обеспечения безопасности движения. Процесс реакции можно подразделить на три фазы:

1. оценка обстановки,

2. принятие решения

3. выполнение ответных действий.

Оно протекает с момента появления перед водителем опасности или препятствия, к восприятию которых водитель заблаговременно подготовился, до момента ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель также подготовлен, например при подъезде к пешеходному переходу, остановке общественного транспорта, стоящим около тротуара автомобилям и т. д.

Подготовка эта заключается в том, что водитель, определив место возможного появления опасности или препятствия, заранее выключает сцепление или ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение, используя движение автомобиля накатом, а правую ногу переносит на педаль тормоза. Поскольку такие действия водитель выполняет при подъезде к месту возможной опасности, то это время называется временем реакции в опасной зоне. Его величина 0,2-0,3 с.

Как определяют профессионализм водителя, и чему отдают предпочтения при устройстве на работу? Не за умение выжимать скоростной максимум (эти люди делают себе карьеру на треках), и не за безупречные технические знания (хотя они будут безусловным плюсом). Безусловным фактором, который определяет профессионализм водителя – это умение прогнозировать возникновения опасных ситуациях, а также максимально малое время реакции водителя на них. Как ускорить свои рефлексы мы вас научить не сможем, но вот подсказать к чему и почему нужно быть готовым постараемся.

Время реакции водителя

Время реакции водителя – это фактор который предопределяет возможность аварийного столкновения. Этот параметр у каждого уникален, и это естественное явление. Ввиду нехватки опыта, кто-то может вовремя не распознать надвигающуюся угрозу, а у других время рефлекторного проявления на раздражитель высок ввиду кратковременного ступора. Однако, имеются официальные статистические показатели, которые в зависимости от скорости движения транспортного средства рассчитывают возможный тормозной путь за определенный промежуток времени. C предложенными значениями советуем ознакомиться на картинке чуть ниже.

Фактор «время реакции водителя» — обозначает временный отрезок, начиная от обнаружения возникшего препятствия впереди (пешеход, другое транспортное средство, яма и т.д.) до начала действия и полной остановки. Для примера, из предложенной таблицы выше, возьмем следующие данные: автомобиль движется со скоростью в 65 км/час, возникший на переходе пешеход появился от нас на расстоянии 35 метров. Время реакции водителя в такой ситуации будет приблизительно равно 1.5 секундам. Тормозной путь в таком случае составит 25 метров, что в итоге приведет к столкновению с пешеходом на скорости равной 25-30 км/час.

Представленный выше пример, не является стандартом для каждой из ситуаций. Опять же повторяем – эти данные учитываются индивидуально, и зависят от опытности водителя, его состояния за рулем, внимательности и готовности, качества дорожного покрытия, технического состояния автомобиля, и многого другого. Однако, запомнить следует следующее правило: чем выше скорость транспортного средства, тем выше будет тормозной путь, а значит до предотвращения потенциального столкновения вам потребуется как можно меньшее время для реакции и принятия решения (в данном случае о торможении).

Потенциальная опасность

От скорости реакции и принятия решения зависит не только ваше здоровье, как водителя движущегося транспортного средства, но здоровье и даже жизнь других участников дорожного движения (в том числе велосипедистов и пешеходов). Такой незначительный интервал как 0,5 — 1 секунды в некоторых случаях является предопределяющими. А такой, казалось бы, незначительный путь в 20 метров, может быть, как катастрофическим, так и безопасным – учитывать нужно только стартовое время торможения.

Среднее время реакции водителя варьируется от 0,3 секунды, у подготовленных профессионалов с многолетним опытом, до 2 секунд, у новичков и неуверенных в себе водителей. Некоторые, будучи не готовы к возникновению различных факторов впереди, в состоянии ступора забывают о принятии решения, в связи с чем попадают в катастрофические последствия, и попадая в полную зависимость от возникшей ситуации.

Прогнозирование опасности является важнейшим фактором, который оценивается у современных водителей. Вы можете двигаться по правилам, и следить за транспортным потоком, не превышая при этом установленный скоростной режим. Но это не является страховкой от неожиданного пробегающего пешехода, или выехавшего на встречную полосу транспорта. Однако, четкое соблюдение правил, а также предельная концентрация при езде обеспечат вам как можно выгодные условия по преодолению случившейся проблемы.

Прогнозирование непредвиденных ситуаций

В дороге, количество возможных непредвиденных ситуаций, требующих сноровки и внимания, исчисляется в пределах нескольких десятков. Каждая из них уникальна по-своему, требует определенный уровень знаний и подразумевает общую цель – предупреждение ДТП. Именно подобный набор из возможных ситуаций имеет основное влияние на причины возникновения ДТП. Все из них мы разбирать не будет, однако рассмотрим наиболее важные.

Транспорт, едущий к нам на встречу по встречной полосе.

Особенно опасный случай, так как дистанция до потенциального столкновения увеличивается пропорционально набранной скорости обеих машин. Признаки такой ситуации лежат на поверхности: транспортное средство находится на нашей полосе, и движется по направлению к нам с выключенными поворотниками (возможно имел место быть выезд из парковки, или жилого квартала). В подобных ситуациях, обычное торможение может быть не эффективно и по возможности вам необходимо уйти в сторону.

Пешеход, пересекающий полосу на нашего движения под прямым углом

Четких указаний, которые могут обезопасить вас от возникновения подобной ситуации нет. Подобные случаи могут возникать как в оживленных участках с людьми, так и на загородной местности, где вы вообще не ожидаете их возникновения. Особенно нужно быть внимательным в ночное время суток, так как большинство пешеходов в местах с пониженной освещенностью совершают пересечение улицы в неприметной одежде и в не положенных местах. При езде в городских условиях будьте внимательны возле детских учреждений, и моделируйте поведение в зависимости от ситуации, даже если знака «Дети» в этом участке нет.

Что такое реакция водителя

Время реакции водителя, определение, от чего зависит

Любые цифры будут сугубо индивидуальны и могут зависеть от множества факторов. Так, на скорость реакции сильно влияют психическое состояние, физическое здоровье, наличие отвлекающих факторов или неполадки в самом транспорте (ненастроенные тормоза, к примеру).

Факторы, уменьшающие скорость реакции:

Время суток. Раннее утро (4 — 5 часов утра) действует «усыпляюще», из-за этого повышается количество затрачиваемого времени на раздумье. Сумерки же мешают увидеть опасность заблаговременно.
Психическая составляющая. Недавняя ссора, затруднения на роботе, грозящее опоздание, если не ускориться. Уставший за предыдущие сутки, переживающий за предстоящие события человек, будет отвлечён немного другим.
Физическое состояние. Имеются в виду болезнь, принятые несколько часов назад успокоительные, транквилизаторы, а также алкогольное опьянение. Всё это по отдельности или в совокупности, существенно снижает реакцию.
Нетипичность. Растерянность из-за нестандартной ситуации усугубляет проблему.
Пол, стаж.

Как водитель реагирует на дорожной ситуации

Весь путь сигнала занимает доли секунды, однако именно они становятся решающими в стрессовой ситуации. Было подмечено, что неопытные или неуверенные личности быстрее реагировали: они привыкли не полагаться на своё восприятие и при непонятных ситуациях перестраховываться.

Этапы процесса реакции

Всё время реакции условно делится на этапы:

Оценка обстановки.
Принятие решения.
Реагирование.

1. Что такое остановочный путь?

Остановочным путем называется расстояние, пройденное ТС с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки.

2. Что такое «время реакции водителя»?

Время реакции водителя – время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по ее предотвращению.

3. Признаки наступившего утомления водителя?

сонливость;
вялость;
притупление внимания.

Правила запрещают управлять ТС в утомленном состоянии.

4. Как влияет скорость обгоняющего и обгоняемого ТС на длину пути обгона?

Чем больше скорости автомобилей, тем выше пройденный путь за одно и то же время. При скорости 36 км/ч автомобиль проходит 10 м/с; 72 км/ч – 20 м/с; 108 км/ч – 30 м/с и т.д. Чем выше разность скоростей автомобилей, тем быстрее (безопаснее) обгон.

5. Как влияет скорость движения автомобиля на поле зрения водителя?

С увеличением скорости движения у водителя возникает «тоннельный эффект» или сужение поля зрения, т.к. водитель вынужден переводить свой взгляд дальше на большее расстояние, чтобы контролировать дорожную ситуацию впереди. При этом ухудшается восприятие информации по краям дороги и вокруг нее.

6. Как влияет туман на оценку водителем расстояния до предметов?

В туман расстояние до объектов представляется большим, чем есть на самом деле, что может повлечь неправильную оценку дорожной ситуации водителем.

7. Как водитель воспринимает скорость своего ТС при длительном равномерном движении по ровной дороге?

По мере движения, водитель «привыкает» к скорости своего ТС, и недооценивает скорость своего движения, считая ее меньшей, чем она есть на самом деле.

8. Как влияет алкоголь на время реакции водителя?

Алкогоь увеличивает время реакции водителя.

9. Как влияет утомляемость водителя на его внимание и реакцию?

Чем выше утомляемость водителя, тем больше время его реакции, также притупляется внимание.

10. Каково общепринятое среднее время реакции водителя?

Согласно стандартам судебно-медицинской экспертизы по ДТП время реакции водителя принимается за 0,8 с. Для упрощения расчетов среднее время реакции трезвого водителя принимается за 1 с.

В начало страницы

Скорость реакции водителя
Что такое время реакции
Ситуации, требующие реакции водителя
Среднее время реакции в секундах
Этапы реакции
Факторы, влияющие на время реакции
Влияние утомления на реакцию
Советы водителям

Случаются чрезвычайные ситуации, когда автомобилисту необходимо быстро и безопасно затормозить машину. Большинство водителей знают, какое тормозное расстояние указано производителем средства передвижения, т. е., например, оно должно останавливаться со скоростью 100 км/ч на расстоянии 36 м. Однако при этом вряд ли кто-то учитывает время реакции водителя.

Что такое время реакции

Иногда возникает необходимость остановить автомобиль как можно скорее: например, неожиданно вышел на дорогу пешеход, и водитель должен принять правильное решение в доли секунды. Стоит задуматься над тем, на что человек тратит время в такой стрессовый момент и как минимизировать эти потери.

Время физического отклика у большинства людей за рулём одинаковое. Тем не менее, значительные индивидуальные различия касаются длительности психологического ответа. Этот период может варьироваться от 0,3 до 1,7 сек., причём последнее относится к опытным автомобилистам.

Ситуации, требующие реакции водителя

Правила дорожного движения требуют от человека, управляющего авто, осторожности или особой внимательности, в зависимости от ситуации. Полицейская статистика утверждает, что в населённых пунктах водители замечают пешеходов на расстоянии около 35 м.

Чистая математика в сочетании с законами физики показывает, что если машина движется со скоростью более 50 км/ч, у неё нет шансов замедлиться и она столкнётся с идущим, поэтому в границах городов и посёлков стоит ограничение скорости для транспортных средств: им можно передвигаться не быстрее 50 км/ч.

Особое внимание от автомобилиста требуется во время:

движения в пробке, изменения направления движения или используемой полосы трассы;
езды задним ходом, поворота и обгона;
подъезда к перекрёстку и пересечения направлений движения в этом месте;
приближения к пешеходному переходу, к велосипедистам и повороту на поперечную дорогу;
проезда рядом с обозначенной трамвайной остановкой или остановкой другого общественного транспорта, не расположенного рядом с тротуаром;
приближения к железнодорожному или трамвайному переходу и проезду через них;
путешествия в условиях пониженной видимости и движения рядом с учебным транспортным средством или автомобилем, помеченным буквой «У»;
объезда машины, осуществляющей ремонт на дороге;
пропуска маркированного транспорта, предназначенного для перевозки инвалидов.

Среднее время реакции в секундах

В среднем предполагается, что время реакции отдохнувшего водителя составляет 1 сек. Кажется, немного, но за этот короткий промежуток на скорости 100 км/ч машина преодолеет расстояние в 28–36 м. Таким образом, время реакции человека, сидящего за рулем, означает, что он ничего не делает, проезжая эти метры.

Во время занятий в автошколе учащиеся узнают, как машина ведёт себя с одинаковым временем реакции водителя в зависимости от скорости. Например, на мокрой поверхности со скоростью 50 км/ч время отклика составляет 14 м пройденного расстояния и 11 м тормозного пути. Таким образом, общее торможение автомобиля составляет 25 м. Однако при скорости 70 км/ч время реакции составляет около 20 м, а торможение — 22 м. В результате это показатель увеличивается почти вдвое!

Наблюдения полицейских инспекторов показывают, что большинство автомобилистов пренебрегают скоростью, которую они достигают в движении по трассе. И даже если они вовремя и правильно тормозят, то часто забывают о способе остановки машины, который также состоит из дороги, преодолённой во время реакции водителя.

Этапы реакции

Действие водителя, который сидит за рулём автомобиля, состоит из двух составляющих — психической реакции и реакции. Сначала он видит, что дорожная ситуация требует действий. После анализа всех факторов становится ясно, какими должны быть оптимальные действия. Результатом такого мыслительного процесса является принятие правильного решения. Если это торможение, то включается второй этап мышления, а именно: человек передвигает ногу на педаль тормоза и нажимает на неё.

Факторы, влияющие на время реакции

Время реакции зависит от нескольких факторов. В первую очередь, определяющими являются личные качества: хорошее зрение, способность воспринимать и ассоциировать, физическая подготовка, настроение, врождённый темперамент, текущее самочувствие (в том числе усталость). Человек действует быстрее, если у него есть естественные и хорошо развитые рефлексы.

Несомненно, водитель будет реагировать быстрее, если ситуация, требующая экстренного торможения, проста и прозрачна, а также хорошо известна из практики.

Типичный пример — пешеход, внезапно появляющийся на пути машины. Задержка реакции водителя обычно происходит из-за отвлечения его внимания. Например, он беседует с пассажирами, зажигает сигарету, разговаривает по мобильному телефону или проявляет интерес к человеку, сидящему рядом. Время реакции также увеличивается, когда обстоятельства нетипичны или автомобилист не может хорошо видеть препятствие.

Влияние утомления на реакцию

Вероятность участия в аварии уставшего водителя почти в 8 раз выше, чем у отдохнувшего человека. Статистика показывает, что усталость является причиной примерно 10–15% серьёзных дорожно-транспортных происшествий. Это состояние приводит к снижению настороженности и увеличению времени реакции, а также может привести к ошибочному считыванию сигналов, подаваемых другими участниками движения, и, как следствие, к неправильному реагированию на них.

Утомление не всегда вызвано слишком большим количеством времени, проведённого за рулем. Причиной может быть также недосыпание, стресс и даже время суток, когда происходит движение, потому что в определённые моменты времени человек более сонлив, чем обычно, что связано с биологическим ритмом тела. Наибольший риск засыпания за рулем — с полуночи до 6.00 (особенно в 4.00) и примерно через половину суток — с 13.00 до 16.00.

Исследования показывают, что уставшие люди едут менее плавно и часто совершают резкие движения рулём. Они также могут неосознанно сдвигать автомобиль на соседнюю полосу движения, что создаёт риск столкновения с транспортным средством, находящимся рядом. Этот фактор также влияет на настроение автомобилиста, он быстрее раздражается и реагирует излишне агрессивно. Чаще всего утомляются водители в возрасте до 25 лет, люди, которые нерегулярно спят или работают в различные смены, те, кто ездит ночью, водит автомобиль на дальние расстояния и профессионалы.

Советы водителям

Безопасное движение является сложной задачей, на которую имеет влияние множество дополнительных факторов. Причиной могут быть человеческие ошибки, поломки машины или ямы на дорогах, и каждая характеризуется своими особенностями и требует индивидуального подхода. Непрерывная оценка эффективности водителем своих действий позволяет выбрать решение, способствующее повышению безопасности дорожного движения.

Советы, следование которым поможет сделать дорожное движение безопасным, приведены ниже:

Будьте бдительны — нужно рассматривать ПДД как руководящие принципы, а не строгие приказы, и знать, в каких ситуациях они применяются. Всегда важно оставлять себе возможность выбрать правильный вариант для каждого случая.
Быть хозяином ситуации — помнить, что безопасность на дороге зависит не только от автомобиля, но и от водителя. Всегда стоит принимать во внимание всё, что происходит вокруг, а также собственные навыки вождения и тип ведомого автомобиля. Находясь за рулём, стоит позаботиться о своей концентрации и внимании.
Контролировать свой страх — люди нередко теряются и пугаются при возникновении трудной ситуации на дороге. Однако уверенные навыки вождения, логическое мышление и хорошие привычки помогут взять под контроль проблему.
Уделять особое внимание безопасности — существует три типа водителей: те, кто вызвал аварию, те, кто был вовлечён в чрезвычайную ситуацию, вызванную другими участниками дорожного движения, и те, кто не попал в трудное положение. «Хороший» водитель — это не тот, кто никогда не сталкивался с аварией, а помнящий, что самое важное на дороге — безопасность, независимо от всего.
Не отвлекаться — во время движения следует принимать во внимание всё окружающее водителя. Нельзя сосредоточиться только на прослушивании радио и наблюдении за приборами авто, следует наблюдать за потенциальными внешними угрозами и быть готовым к ним. Ни в коем случае нельзя разговаривать по мобильному телефону.
Ожидание неожиданного — опыт дорожного движения и понимание событий, происходящих на трассе, позволяет увидеть первые сигналы о ситуации, которая может привести к аварии. Стоит помнить, что не каждая катастрофа неизбежна.
Медленное движение — путешествие в спокойном, разумном темпе даст достаточно времени и пространства для реакции, если что-то случится на дороге.
Управление рулевым колесом — большинство водителей не уделяют достаточного внимания тому, что происходит с рулём во время вождения. Если случается потеря контроля над автомобилем, именно оно будет первой точкой, где это можно будет заметить, а также первым местом, где автомобилист сможет отреагировать и исправить положение.
Плавное вождение — важно обращаться с рулём и тормозами осторожно. Входить в поворот или торможение определённо, но постепенно, избегая резких движений.
Определение своих возможностей и ограничений — важно правильно оценивать свой уровень, как водителя, и не бравировать, пытаясь выйти за безопасные пределы своих умений.

Скорость и время отклика являются двумя ключевыми факторами, которые определяют, успеет ли автомобилист остановить транспорт или столкнётся с препятствием. Даже небольшое увеличение скорости значительно увеличивает тормозной путь, и к этому необходимо добавить время реакции водителя. Вот почему так важно, чтобы перед поездкой человек был максимально отдохнувшим или же делал частые остановки в дороге, что позволит ему дольше сохранять концентрацию внимания.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя

В определенной точке водитель увидел препятствие, осознал, что надо остановиться, и начал переносить правую ногу с педали газа на педаль тормоза. Время с момента обнаружения водителем опасности для движения до начала принятия им активных мер по избежание этой опасности именуется временим реакции. А расстояние, которое машина проходит за время,- это путь ,пройденный автомобилем за время реакцией водителя. Что же получается! Водитель прекрасно видит препятствие, понимает, что необходимо остановиться, а его машина практически без изменения скорости продолжает движение на это препятствие!! А сколько она проедет должны были бы воскликнуть Вы. Давайте подумаем вместе. Один водитель по своему характеру близок к личности летчика-испытателя, другой- «валенок вареный». Кто-то прекрасно выспался, в то время как другой всю ночь ругался с тещей. Вчера человек был здоров и весел, а сегодня он простужен и печален. А кое-кто еще и неважно чувствует себя после вчерашней вечеринки. Поскольку время реакции водителя напрямую зависит от его физического и эмоционального состояния, то никто не сможет сказать, какова у Вас в данный момент реакция, в каких величинах она выражается и насколько она отличается от того, что было час тому назад. Давайте сделаем один важный вывод. Если состояние организма и психики водителя отличается от состояния здорового, трезвого и бодрого человека, то время реакции такого водителя на опасность несколько (или значительно) увеличивается. За одну секунду при скорости 60 км/ч автомобиль проходит почти 17 метров. Время реакции водителя составляет от 0,5 с до 1,5 с в зависимости от множества факторов. Будет лучше, если каждый водитель научится ощущать расстояние, причем не в метрах и сантиметрах, а в количестве пространства как таковом, необходимом для конкретного случая. Поверьте, с опытом это ощущение приходит к каждому. В результате неких экспериментов можем выясниться, что кто-то из вас обладает недостаточной реакцией. Во первых, не стоит расстраиваться и считать себя ущербным. Есть водители, флегматики по своему характеру, которые вилку ко рту подносят по полчаса, но при этом отлично водят автомобиль, значительно лучше некоторых своих коллег-холериков. Во-вторых, любой водитель независимо от своего темперамента, пола и возраста должен уметь прогнозировать развитие дорожной ситуации. Если предполагаемая опасность на дороге заранее спрогнозирована, то она не будет для Вас неожиданной, и супербыстрая реакция тогда не потребуется.

Приходите к нам получить права в ВАО

У нас лучшая автошкола на электрозаводской

Время реакции водителя сколько секунд

Билет 35 вопрос 20 21% ошибается

Принято считать, что среднее время реакции водителя составляет:

Примерно 2 секунды Примерно 0,5 секунды Примерно 1 секунду

Время реакции у каждого водителя различно и постоянной величиной не является. Экспериментально выведено, что среднее время реакции водителей примерно равно 1 секунде. Что такое секунда – произнесите сочетание слов «двадцать два». Время секунды прошло. При увеличении индивидуального времени реакции ее следует компенсировать снижением средней скорости движения транспортного средства. Более подробно о реакции водителя, «потерянном времени», минимальной безопасной дистанции, выполнении обгона изложено в пособии «Автошкола РФ», издательства «ЭКСМО». Правильный ответ — «Примерно 1 секунду»

Темы вопроса (прорешайте их, если у Вас возникли трудности в этом вопросе):

Ваш результат

Обсуждение (2)

Добавить сообщение

Новости и статьи

Спасибо!

Новые комментарии на сайте

Our employees firms create original design , and of course at the same time we pay special attention to standards safety and functional of opportunities. Cooperate with client on all, without exception stages produce detailed analysis of features dwellings ,perform advance calculations. when the client any questions have arisen you can easily ask our consultants and find out answer to them with detailed illustration and explanation .
I want to renovate my kitchen it is very expensive pleasure, if it perform on their own
In our company Corporation RRITN Bruckner work good specialists, exactly they much know about 10000 dollar kitchen renovation.
The Enterprise renders high-quality Kitchen renovations under $10 000 by democratic tariffs . Masters with great professional experience work help fully change in a few weeks or inexpensive repair work. The price depends on cost of finishing materials .

Any room apartments, houses, cottages or other housing Mo //Билет 22, вопрос 6

У нас вы найдете Ремонт очистных сооружений, а также блок биологической загрузки ббз 65, мы можем произвести Строительство кессона. Бурение скважин на воду, Поиск полезных ископаемых, Обслуживание систем водоснабжения.

В компании вы можете купить КОЛОДЦЫ , Резервуары — отстойники, Мешалка коническая, Сжигание осадков сточных вод, Водоприемный колодец, Биоблок ЭКОФИШ, Очистка сточных вод на основе МБР (мембранного био реактора), ОДЪЕМНЫЕ УСТРОЙСТВА И МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИИ Вышки (сотовой связи в том числе), ВОДООЧИСТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Тонкослойные отстойники, ПОДЪЕМНЫЕ УСТРОЙСТВА И МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИИ Шнеки для зерна и пищевой промышленности, ОЧИСТКА ЛИВНЕВЫХ СТОЧНЫХ ВОД Жироуловители, НАСОСНОЕ И КОМПРЕССОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (Грунфос, КСБ, Вило, КИТ, Взлёт, ТВП) Погружные канализационные насосы, ВОДОПОДГОТОВКУ Сорбционная фильтрация, а также все для автомойки Автомойки на базе флотации.

В Сервисе диагностирует скважины, производит Анализ воды из скважины.

станция обезвоживания осадка а главное блоки би //Билет 3, вопрос 12

Пояснение:

Среднее время реакции водителя составляет в среднем 1 секунду. Это необходимо учитывать, к примеру, выбирая дистанцию до впереди идущего транспортного средства. По сухой дороге дистанция должна составлять 2 секунды. Это не совсем корректное выражение, но смысл в нем есть. 1 секунду я буду реагировать (в среднем). Вторую секунду буду тормозить или предпринимать иные действия, чтобы избежать ДТП в случае чего.

При движении со скоростью 90 км/час за 1 секунду транспортное средство проезжает в среднем 25 метров. Получается, что дистанция на такой скорости (по сухой дороге) должна составлять 50 метров (те самые 2 «запасные» секунды)

Принято считать, что среднее время реакции водителя составляет:

1. Примерно 2 секунды 2. Примерно 0,5 секунды 3. Примерно 1 секунду

Время реакции у каждого водителя различно и постоянной величиной не является. Экспериментально выведено, что среднее время реакции водителей примерно равно 1 секунде. Что такое секунда – произнесите сочетание слов «двадцать два». Время секунды прошло. При увеличении индивидуального времени реакции ее следует компенсировать снижением средней скорости движения транспортного средства. Более подробно о реакции водителя, «потерянном времени», минимальной безопасной дистанции, выполнении обгона изложено в пособии «Автошкола РФ», издательства «ЭКСМО».
Правильный ответ — «Примерно 1 секунду»

Опасное вождение и влияние на время реакции

Что такое время реакции и почему оно важно?

Умное вождение подразумевает выделение времени и расстояния, необходимых для надлежащего реагирования на дорожную опасность, без участия в аварии или ее возникновения. Это также включает в себя обеспечение того, чтобы ваша способность как можно быстрее реагировать на дорожную опасность никоим образом не снижалась.

Когда водители сталкиваются с дорожной опасностью, три фактора определяют, сколько времени им потребуется, чтобы остановить свой автомобиль.Это:

время, необходимое для осознания необходимости реагирования на опасность
время, которое требуется водителю для принятия соответствующих мер
время, необходимое механическим системам автомобиля для его остановки.

Любое поведение при вождении, которое увеличивает время, необходимое для реакции, или сокращает время, необходимое для реакции, подвергает вас повышенному риску серьезной автомобильной аварии.

Среднему водителю требуется примерно секунды, чтобы распознать угрозу, и ¾ секунды, чтобы задействовать тормоза.После того, как они отреагировали должным образом, их машина проедет дополнительное расстояние, которое пропорционально скорости, с которой машина двигалась, когда были задействованы тормоза.

Для автомобиля, движущегося со скоростью 60 км / ч, обычно общий тормозной путь на сухой дороге составляет около 45 метров. Автомобили, движущиеся со скоростью 100 км / ч, обычно останавливаются почти на 100 м.

Это лучший сценарий, который объясняет, почему все, что сокращает доступное расстояние, увеличивает время реакции водителя или влияет на способность автомобиля эффективно тормозить, быстро увеличивает риск аварии.Например, водителю, движущемуся со скоростью 60 км / ч, которому требуется на две секунды больше времени, чтобы отреагировать на опасность, потребуется еще 33 метра, чтобы остановиться, что почти удвоит тормозной путь.

Критическая роль времени реакции в автомобильных авариях хорошо известна организациям, которым поручено исследовать и понимать факторы, приводящие к авариям. Вот четыре хорошо известных модели рискованного поведения при вождении и их влияние на время реакции водителя.

Вождение в нетрезвом виде

Среди многих опасностей, связанных с вождением в нетрезвом виде, является его влияние на время реакции водителя.Даже небольшое повышение уровня алкоголя в крови может немедленно повлиять на вашу способность распознавать дорожные опасности и эффективно реагировать на них. Чем выше уровень алкоголя в крови, тем больше эта способность нарушается, пока вы не достигнете точки, когда вы функционально не сможете безопасно управлять транспортным средством.

Исследование, проведенное Техасским университетом в Сан-Антонио, показало, что вождение в нетрезвом виде увеличивает время реакции водителя на 15-25%. Другое исследование показало, что каждые 10% увеличения концентрации алкоголя в выдыхаемом воздухе (BrAC) среди молодых водителей увеличивают время их реакции на 2%.

Между тем Национальное управление безопасности дорожного движения США сообщило, что время реакции постоянно ухудшалось при концентрации алкоголя в крови (BAC) 0,06 и выше. Некоторые субъекты испытали ухудшение при BAC всего 0,02. Чем сложнее дорожная опасность, тем больше вреда для водителя.

Важно отметить, что снижение времени реакции обычно сочетается с другими эффектами алкогольного опьянения, что делает вождение в нетрезвом виде особенно опасным.Вождение в нетрезвом виде также приводит к снижению бдительности и восприятия, ухудшению психомоторных навыков и повышенному риску. Следовательно, меньшее время реакции играет важную роль в повышении общего риска аварии.

Отвлечение мобильным телефоном

Отвлечение мобильным телефоном обычно сокращает промежуток времени, в течение которого водители должны реагировать на дорожную опасность, а также замедляет время их реакции.

Влияние отвлечения внимания на мобильный телефон на время восприятия опасности является наиболее очевидной опасностью такого опасного поведения при вождении.Каждая десятая секунда, затрачиваемая на запуск экрана телефона при наличии дорожной опасности, означает увеличение времени, которое потребуется водителю, чтобы распознать любую опасность и инициировать реакцию на нее, уменьшая окно, в котором он может отреагировать.

Время восприятия опасности сохраняется даже после того, как водитель отключился от своих телефонов. Исследователи из Университета Юты обнаружили, что даже голосовое общение может отвлекать водителей на срок до 27 секунд после завершения телефонного разговора.

Менее очевидным является то огромное влияние, которое отвлечение мобильного телефона оказывает на время реакции водителя, особенно с учетом опасностей, возникающих в периферии водителя. Исследование, проведенное Технологическим университетом Квинсленда, показало, что использование мобильного телефона во время вождения может увеличить время реакции на объекты, выходящие из периферии водителя, на колоссальные 50% с точки зрения его влияния на восприятие опасности и время реакции водителя.

Бегство на хвосте

Проблема, связанная с выездом на задний двор, отличается от проблем, связанных с вождением в нетрезвом виде и невнимательностью. Движение задним ходом эффективно сокращает время и расстояние, необходимое водителю для реагирования на опасность столкновения, возникающую перед его автомобилем. Это означает, что независимо от того, насколько быстро водитель сможет распознать опасность и отреагировать на нее, опоздание резко увеличит риск столкновения.

Риски, связанные с опозданием, лучше всего проиллюстрировать на примере.

Водитель едет за другим транспортным средством со скоростью 60 км / ч, соблюдая недостаточное расстояние следования в одну секунду. На скорости 60 км / ч это означает следующее расстояние около 17 метров. Если ведущий автомобиль затормозит на сухой дороге, произойдет следующее:

Ведущий автомобиль полностью остановится через 20 метров
хвостовой водитель проедет 25 метров за время, необходимое ему, чтобы понять, что он необходимо затормозить и затем задействовать тормоза.
. Затем водитель-хвостовик должен пройти еще 20 метров, прежде чем его машина полностью остановится.
. Таким образом, общее расстояние, пройденное хвостовым водителем, составит 45 метров, тогда как максимальный тормозной путь между их автомобилем и ведущим автомобилем, включая одну секунду следующей дистанции, будет 37 метров.

Таким образом, столкновение неизбежно, если водитель следящего за ним быстро не меняет полосу движения или не съезжает с дороги, что создает дополнительную опасность аварии.

Быстрое увеличение дистанции следования снижает риск столкновения в случае торможения ведущим автомобилем. Например, если водитель в предыдущем сценарии наблюдал двухсекундное расстояние следования, у него был бы 51 метр, в пределах которого он мог бы остановиться, и для этого потребовалось бы всего 45 метров.

На практике рекомендуется предусматривать еще большее расстояние следования, при этом многие эксперты по безопасности автомобилей рекомендуют минимальное расстояние следования в три секунды. Это не только увеличивает доступный тормозной путь в случае неожиданного торможения ведущего транспортного средства, но также означает, что хвостовой водитель не будет вынужден использовать экстренное торможение, что снижает риски, связанные с этим действием.

Обратите внимание, что более высокие скорости требуют больших расстояний следования. Две машины, движущиеся со скоростью 110 км / ч с двухсекундным следующим расстоянием, столкнутся, если ведущий автомобиль притормозит.То же самое относится и к мокрым дорогам: как только поверхность дороги станет мокрой, тормозной путь автомобилей увеличится, что потребует дополнительного пространства между двумя транспортными средствами.

Усталость водителя

Усталость водителя — бесшумный убийца на австралийских дорогах и одна из «пятерых смертельных» причин австралийских дорожных сборов. Штат Виктория сообщил, что усталость водителей является основным фактором 20% несчастных случаев со смертельным исходом, в то время как статистика, опубликованная штатом Новый Южный Уэльс, показывает, что усталость была причиной 18% всех аварий со смертельным исходом в период с 2012 по 2016 год..

В некоторых случаях усталость водителя может сократить время реакции водителя на дорожные опасности до нуля, так как утомленные водители легко засыпают за рулем на несколько секунд за раз. В этих случаях они могут преодолевать большие расстояния за очень короткие промежутки времени, не реагируя на дорожные опасности. Например, на скорости 100 км / ч водитель, который кивает на пять секунд, проедет 138 метров.

Однако вождение в утомлении опасно, даже когда водители могут бодрствовать, поскольку это влияет на время реакции.Исследование, проведенное Центром исследований сна в Южной Австралии, показало, что вождение автомобиля после 17 часов без сна подвергает водителей риску аварии с таким же риском аварии, как и уровень алкоголя в крови (BAC) 0,05, в то время как вождение после 24 часов без сна приравнивается к вождению. с BAC 0,1.

Эти результаты согласуются с рядом исследований с участием спортсменов, которые показали четкую корреляцию между увеличением утомляемости и временем реакции.

Оставайтесь в безопасности с UbiCar

Чтобы стать более умным водителем, нужно понять, как вы водите и где вы можете улучшить свое поведение за рулем.

UbiCar — это приложение для смартфонов, которое отслеживает ваше поведение при вождении в каждой поездке и оценивает ваши способности к торможению, ускорению, скорости и прохождению поворотов, а также сообщает, как часто вы становитесь жертвой отвлекающего вас мобильного телефона.

У нас также есть отличные стимулы для поощрения более умных водителей и повышения безопасности австралийских дорог. Загрузите UbiCar сейчас, чтобы узнать больше.

Время торможения и реакции — Повседневное движение — Шлюз OCR — Объединенная научная версия GCSE — Шлюз OCR

В экстренной ситуации водитель должен остановить свой автомобиль на как можно более коротком расстоянии.

Тормозной путь = расстояние мышления + тормозной путь

Это когда:

расстояние мышления — это расстояние, которое проходит транспортное средство за время, необходимое водителю для включения тормозов после того, как он осознает необходимость остановки
тормозной путь равен расстояние, которое проходит транспортное средство за время после того, как водитель нажал на тормоз

Время реакции

Время реакции варьируется от человека к человеку, но обычно составляет от 0,2 секунды (с) до 0.9 с. На время реакции водителя могут влиять:

Более длительное время реакции увеличивает дистанцию мышления при остановке с заданной скорости.

Есть разные способы измерения времени реакции. Один простой метод заключается в том, чтобы поместить линейку между открытыми большим и указательным пальцами. Чем дальше линейка падает до остановки, тем больше время реакции человека, схватившего линейку. На линейке можно делать отметки в s, а не в миллиметрах.

Тормозной путь

На тормозной путь транспортного средства могут влиять:

плохие дорожные и погодные условия, такие как мокрые или обледенелые дороги
плохие условия транспортного средства, такие как изношенные тормоза или изношенные шины
более высокая скорость
масса автомобиля — чем больше масса, тем больше тормозной путь.

Когда к тормозам автомобиля прилагается сила, происходит работа за счет трения между тормозами и колесом.Это снижает кинетическую энергию транспортного средства, замедляя его и вызывая повышение температуры тормозов.

Чем быстрее движется автомобиль, тем большее тормозное усилие необходимо для его остановки на определенном расстоянии. Чем больше тормозное усилие, тем сильнее замедление. Сильное замедление может привести к перегреву тормозов, а водитель также может потерять контроль над автомобилем.

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Время психомоторной реакции водителей проверено с помощью метода испытательной станции

1.Введение

Управление транспортным средством, особенно в условиях интенсивного городского движения, приводит к появлению значительного количества стимулов, важных с точки зрения транспорта, которые достигают водителя. Они должны быть изолированы, оценены, необходимо принять решение, а затем последовать потенциальная физическая реакция. Каждый этап занимает определенное время. Их сумма определяет общее время реакции. Ценность времени важна для безопасности движения и должна быть предпосылкой для проектирования компонентов дорожной инфраструктуры и систем помощи водителю в транспортном средстве.

Время реакции — индивидуальная особенность каждого водителя и зависит от многих факторов. Чаще всего исследования фокусируются на определении времени срабатывания тормозов [1,2,3,4,5,6,7]. Гораздо меньше работ появляется в области анализа времени отклика рулевого управления [1,2] или сложных реакций, например, торможения и маневров рулевого управления [2]. Общеизвестно, что время реакции водителя может зависеть от пола [ 2], возраст [2,6,8] и стаж водителя [9]. На время реакции также влияют дополнительные факторы, такие как: отвлекающие внимание (мобильный телефон [10,11,12,13,14], музыка [12]), другие умственные нагрузки [8], погодные условия [2,9], количество потребляемого алкоголя [6], скорость движения [1,2], стресс [7,15], болезни [4,5,6], контраст стимулов [16], а также движение и тип транспортного средства [2] .

Доступ к статистическим исследованиям времени реакции, охватывающим большие группы водителей, помогает сформулировать выводы, полезные для проектов по повышению безопасности дорожного движения.

В настоящее время работы по определению величины времени реакции проводятся несколькими методами. Одна группа методов испытаний позволила просто измерить время реакции в изолированных лабораторных условиях [17,18]. Другой подход включал полевые испытания в условиях, аналогичных реальным дорожным ситуациям [1].В последнее время появились методы испытательных станций, основанные на моделировании. Благодаря развитию информационных технологий они помогают достаточно надежно отображать условия работы водителей (динамика транспортного средства), а также моделировать и визуализировать изменчивые условия окружающей среды [15,19]. Обращает на себя внимание еще один очень важный метод, основанный на анализе данных, собранных с транспортных средств, движущихся в реальном дорожном движении [2]. Каждый из этих методов имеет свои преимущества и недостатки [20,21,22], особенно с учетом цели работы.А именно, лица, претендующие на должность водителя или уже работающие водителями, должны подтверждать свои способности в ходе регулярных психологических осмотров [17,23]. Исследуемые параметры включают простое время реакции в изолированных лабораторных условиях. Обследование проводится с использованием таких методов измерения, как аппарат Пьорковского (также называемый аппаратом Мёде – Пьорковского или машиной типа Пьорковского) — одно из первых устройств, используемых для диагностики зрительной и моторной координации верхних конечностей, а также свойств двигательных реакций. , также используется для оценки психомоторных характеристик (времени реакции) водителей транспортных средств), измерителей отражения и кросс-визуально-моторных тестеров.Несмотря на то, что все вышеперечисленные станции позволяют измерять реакцию в единицах времени, они не отражают весь процесс реакции водителя. Однако из-за своей невысокой стоимости они обычно используются не только водителями, но и механизаторами и другим персоналом, работа которого требует особого внимания. В реальных дорожных ситуациях психомоторная реакция водителя намного сложнее той, которая регистрируется и анализируется с помощью лабораторных тестов, проводимых в изолированных и идеализированных условиях.Оценка цикла принятия решений (выделение стимула, его оценка, принятие решения и физическая реакция) требует другой тестовой среды. Его можно проводить в рамках дорожных испытаний или с использованием симуляторов вождения, которые воспроизводят условия, аналогичные реальным дорожным ситуациям. Тем не менее, оба решения требуют значительных финансовых ресурсов, что ограничивает их общее использование.

Предпосылки для разработки альтернативного метода испытательной станции для оценки времени реакции

Вышеупомянутые методы испытательной станции обеспечивают синтетический параметр, описывающий психомоторные способности участника теста.Несмотря на то, что параметр выражается в единицах времени, он не соответствует реальной реакции водителя на дорожную ситуацию. Тем не менее, это хорошая основа для периодического сравнения состояния объекта. Низкая стоимость теста и его простота делают его пригодным для широкого использования, например, для квалификационных тестов профессиональных водителей.

Методы, основанные на дорожных испытаниях, позволяют измерить реальную задержку между возникновением стимула и физической реакцией водителя, которая приводит к действию.Оборудование, испытательный трек и измерения влекут за собой значительные затраты, а количество времени, которое они отнимают, бросает вызов испытаниям, проводимым на более широкой популяции. Продление испытания во времени может привести к изменениям внешних условий, связанных, например, с погодой. Такое возмущение затрудняет проведение тестов и вносит нежелательный стохастический компонент. Обеспечение разнообразных, но воспроизводимых условий на открытом воздухе в течение времени, отведенного для испытаний, может оказаться трудным.

Представленные методы имитационной испытательной станции позволяют проводить испытания в воспроизводимых лабораторных условиях.Для испытаний обычно используются части реальной кабины транспортного средства, что позволяет регистрировать полное время реакции. Несмотря на неоспоримые преимущества, метод вряд ли может стать популярным, например, для массовых квалификационных испытаний водителей из-за высокой стоимости строительства испытательных станций. Более того, даже если кабина водителя будет визуализирована максимально надежно, результаты не будут универсальными, поскольку учет различных типов внутренней конструкции транспортного средства, включая эргономику, увеличивает затраты непропорционально эффекту испытаний.

Поскольку вышеупомянутые подходы были признаны неудовлетворительными в отношении исследований по современной безопасности дорожного движения, были начаты работы по разработке эффективного и универсального метода исследования явлений, относящихся к времени психомоторной реакции водителя. Приоритетом была разработка метода сбора информации о времени комплексной реакции водителя в контролируемых лабораторных условиях с использованием портативных устройств, установленных на реальных автомобилях.

Снижение стоимости изготовления оборудования также было важным, так как это будет способствовать более широкому использованию измерительного набора в будущем, например.g., для периодических осмотров водителей. Это была бы альтернатива стандартным экзаменам, которые в настоящее время не полностью включают координацию движений в стандартные действия водителя.

2. Метод

2.1. Допущения для проектирования испытательной станции (собственное приложение)

На основании вышеупомянутых соображений были указаны допущения для проектирования собственной испытательной станции. Он должен позволять измерять время соответствующей реакции водителя на набор разнообразных стимулов.Во время теста водитель должен иметь возможность инициировать маневры на реальном транспортном средстве, которое можно было бы подготовить к тестам, только подключив несколько датчиков. Транспортное средство, используемое для испытаний, не будет неотъемлемой частью испытательной станции, поэтому можно будет сравнить влияние различных рабочих мест водителя на время его / ее реакции, например, в зависимости от поля зрения или кабины. эргономика. Оборудование, используемое для измерений, должно быть портативным, чтобы расширить возможности его применения.В связи с вышеизложенным было принято решение запитать его напряжением 12/24 В, что позволит воспользоваться системой электропроводки автомобиля, используемого для испытаний.

Испытуемый должен иметь возможность реагировать на оптические раздражители, исходящие с разных сторон. Стимулы должны появляться по всему полю зрения, а их форма должна требовать от водителя однозначной интерпретации и начала определенного маневра. Сигнал рожка может быть дополнительным ненаправленным раздражителем.Стимулы, поступающие к водителю, могут быть объединены, например, звук с одним оптическим стимулом, два оптических стимула, исходящих с разных направлений и т. Д. Рекомендуется, чтобы стимулы испускались псевдослучайным образом, в соответствии с заранее установленным шаблоном.

Контрольно-измерительное оборудование должно позволять выполнение запланированного курса тестирования. Процедура тестирования, подготовленная в файле, идентифицирует тип стимула, его местоположение, правильный образец реакции и положение во времени.Полный тест включает в себя серию поступающих стимулов, в ответ на которые водитель должен инициировать определенные маневры, такие как торможение, поворот рулевого колеса в определенную сторону, одновременное торможение и поворот, а также подачу звукового сигнала. Нейтральное положение, в котором водитель ожидает следующего стимула, — это установка рулевого колеса на прямое движение и нажатие педали акселератора. Система, управляющая испытательной станцией, должна проверить выполнение этого условия.

Точность измерения времени не должна быть меньше 0.01 с. Это касается как интервалов между стимулами, так и временного интервала стимул – реакция. Повышение точности измерения времени не приводит к увеличению удобства использования полученных данных.

При динамическом ходе теста естественным образом выполняется автоматический сбор результатов измерений в файл для его архивирования, дальнейшей обработки и интерпретации. Файл должен включать информационные последовательности, касающиеся вида стимула, правильности реакции и ее измеренной продолжительности.

Необходимо учитывать возможность добавления мешающих стимулов по мере развития тестовой станции. В зависимости от расписания теста стимулы могут быть световыми и / или звуковыми. Альтернативная группа помех, влияющих на координацию движений водителя при ответе на заданные стимулы, может включать вынужденные движения кузова транспортного средства.

2.2. Тестовая станция

Следуя представленным предположениям, была построена тестовая станция, которая состояла из:

—: Источники стимулов в виде символов с переменным содержанием;
—: Комплект датчиков, установленных на транспортном средстве;
—: Электронные компоненты, контролирующие и формирующие сигналы датчиков;
—: Приложение для управления и измерения на ПК.

Транспортное средство, не требующее постоянных доработок для установки датчиков, является отдельным заменяемым компонентом испытательной станции.

2.3. Оборудование испытательной станции

В качестве источника стимулов использовались светодиодные табло с переменным содержанием. Они были выполнены в виде идентичных панелей с набором символов. Площадь каждой панели была такой же, как у стандартного дорожного знака. Телескопические основания позволяли размещать доски на разной высоте в зависимости от размера автомобиля, участвовавшего в испытании.Максимальное расстояние между знаками и транспортным средством составляло 15 м из-за прокладки кабелей, что оправдано тем, что точка должна была воспроизвести типичные условия дорожного движения.

Было сделано пять идентичных копий знака — Рис. 1. Их расположение вокруг транспортного средства зависит от цели исследования. В исходной конфигурации два знака появились в центре поля зрения водителя и два по краям (результаты испытаний для этой конфигурации представлены в этой статье) — Рисунок 2.Также есть возможность поставить один знак позади транспортного средства, видимый в окне заднего вида. Введение символов помогло определить восемь условий (состояний), семь из которых представлены на рисунке 1. Восьмое — когда знак выключен. Каждой пиктограмме была назначена ожидаемая реакция водителя. Было гарантировано, что их интерпретация должна интуитивно определяться формой символов, чтобы сократить необходимое время, затрачиваемое на первоначальную подготовку водителя. Следующие маневры были закодированы символами группы А (рис. 1): тормозить, повернуть налево и повернуть направо.Символы группы B включали двойные маневры: тормоз и поворот налево и тормоз и поворот направо. Группа C охватывала пиктограммы, которые можно было использовать в качестве инструкций по использованию звукового сигнала и тормоза одновременно или только для использования звукового сигнала.

Реакция испытуемого фиксируется в автомобиле с помощью датчиков. Датчики устанавливаются в любом транспортном средстве, используемом для испытаний, поэтому их можно легко закрепить с помощью резиновых лент и присосок.

Реакция водителя регистрируется датчиками, установленными в кабине: датчиком инерционного поворота на рулевом колесе, фотооптическим датчиком света STOP и микрофоном в качестве детектора звукового сигнала.

Ожидаемое начальное положение водителя влечет за собой необходимость нажать на педаль акселератора и установить рулевое колесо на прямое движение, поэтому было необходимо ввести дополнительный датчик нажимного контакта, установленный на акселераторе. Реализованное начальное условие заставляло водителя совершать полное движение, переводя правую ногу с акселератора на тормоз. Он соответствует типичным условиям вождения и исключает попытки улучшить свои результаты, приготовившись использовать тормоз.

И датчики, и знаки подключены к устройству управления на базе ПК. Он получает входные данные с измерительной карты (пять двоичных сигналов) и контролирует знаки благодаря специально разработанному пятнадцатиканальному набору электронных реле MOSFET. В нем есть функция изменения интенсивности света знака, что помогает разнообразить контраст зрительных стимулов.

2.4. Программное обеспечение

Приложение для управления тестовой станцией было разработано в среде LabVIEW от National Instruments и отвечает за:

—: Загрузка предварительно подготовленного файла, который определяет ход теста.
—: Пиктограмма на каждом знаке.
—: Сбор сигналов с датчиков, оценка правильности ответов и измерение времени реакции.
—: Визуализация текущего этапа тестирования на экране компьютера.
—: Сохранение результатов измерения в файл.
—: Первичный статистический анализ результатов измерений.

Файл, определяющий ход теста, содержит ряд кодирующей информации: номер знака (местоположение), отображаемую пиктограмму и временную задержку до появления следующего стимула.

Приложение позволяет отслеживать ход тестирования и всегда показывает на экране компьютера (рис. 3) последнее записанное время реакции и номер выполняемого тестового задания.

2,5. Ход теста в номинальных условиях

Основной темой исследования была возможность изучения чувствительности предложенного метода измерения для обнаружения изменения времени реакции в зависимости от вида стимулов.Было сделано предположение, что стимулы, достигающие водителя, будут разнообразными в зависимости от их расположения относительно транспортного средства. Дополнительно были проверены различия в измеренном времени реакции на поворот и торможение.

Целью исследования было получить ответы на следующие вопросы:

Можно ли в ходе испытаний наблюдать и измерять следующие аспекты:
—
Диверсификация времени отклика в зависимости от ожидаемой реакции — торможение, поворот или торможение и поворот одновременно?
—
Диверсификация времени реакции водителя в зависимости от направления, откуда приходит стимул?
Подтверждаются ли потенциально измеренные различия во времени реакции литературными данными, полученными другими методами?

Программа тестирования включала длительные тесты, состоящие из нескольких десятков псевдослучайно упорядоченных стимулов, поступающих с разных направлений.Знаки были расположены вокруг транспортного средства так, чтобы они могли давать видимые сигналы (рис. 2):

—: В центре поля зрения.
—: На краях поля зрения слева и справа.
—: В зеркало заднего вида (знак находится за автомобилем).

В ответ на раздражители от водителя ожидались следующие реакции: поворот рулевого колеса влево или вправо, нажатие на тормоз или комбинированная реакция торможения и поворота.Тесты применялись к одному драйверу, в то время как более многочисленные тесты должны были подтвердить это явление статистически.

В начале испытаний предполагалось, что собираемый учебный материал должен быть как можно более обширным и разнообразным. Соответствующая статистическая обработка результатов должна позволить провести первоначальную оценку факторов, влияющих на время реакции. Группы, состоящие из нескольких десятков водителей, исследовались с помощью тестов, включающих 50 стимулов, поступающих с интервалом от 1 до 30 с.Это помогло собрать несколько тысяч откликов.

Из результатов были исключены серьезные ошибки. Они составили 4% ответов и имели нереально долгое время реакции, превышающее несколько секунд — Рисунок 4. Значения были получены в результате особого метода измерения времени реакции, при котором водитель не знает, был ли принят его / ее маневр. система измерения (датчики целенаправленно не обеспечивают обратную связь, а отключение световой индикации — единственный сигнал, информирующий о переходе к следующему периоду ожидания следующего стимула).

Приложение для измерения помогло произвести первоначальную оценку усредненных значений реакции конкретного водителя и отнести его / ее результат ко всей исследуемой популяции благодаря сбору глобальных данных.

3. Результаты и обсуждение

Статистический материал, представленный ниже, был получен авторами статьи в рамках студенческих диссертаций и исследовательских проектов. В статье представлены результаты, полученные на основе около нескольких тысяч тестов, проведенных на группе из 82 респондентов в возрасте от 21 до 24 лет, имеющих водительские права.Результаты обработаны статистически. В случае каждого проанализированного маневра (поворот, торможение и комбинированное торможение и поворот) результаты были представлены в виде гистограмм, показывающих относительную частоту как функцию времени реакции и графиков, представляющих общую относительную частоту как функцию время реакции. Дополнительно были определены средние значения и медианы времени реакции. Методика обработки результатов представлена на примере полученного времени реакции токарной обработки.Гистограмма (рисунок 5) показывает количество ответов в эталонном временном интервале. На основе тех же данных был проведен анализ распределения плотности вероятности (Рисунок 6). Анализ гистограммы, представленной выше, предполагает, что распределение результатов не соответствует стандартному нормальному распределению. Наблюдается четкий предел минимального времени реакции, который в данном случае составил 0,38 с. Верхний предел не определен. Результаты включали те, которые превышали несколько секунд, но они были сочтены серьезными ошибками и исключены из дальнейшего анализа.Самая многочисленная группа ответов — от 0,6 до 0,7 с. Среднее значение анализируемых результатов теста составило 0,81 с, медиана — 0,75 с. Принимая во внимание функцию распределения распределения времени реакции при повороте, можно продемонстрировать, что 85% ÷ 95% времени реакции исследуемой популяции находились в диапазоне от 1,0 до 1,4 с (рисунок 6). Другим исследованным поведением водителя было паническое торможение, что включало мгновенное переключение ноги с акселератора на тормоз и сильное нажатие на тормоз.Такой маневр намного сложнее, чем довольно простой поворот, который увеличивает общее время реакции на стимул. Это можно наблюдать на гистограмме (рис. 7), где наиболее многочисленная группа ответов попадает в диапазон от 0,9 до 1,0 с.

Минимальное наблюдаемое время реакции составило 0,49 с, в то время как только один ответ попал в диапазон 0,4 ÷ 0,5 с. Другой диапазон с небольшим количеством ответов составлял 0,5 ÷ 0,6 с, всего с четырьмя ответами.

Функция распределения времени реакции при торможении показывает, что 85% ÷ 95% ответов исследуемой популяции находились в диапазоне от 1.3 и 1,6 с (рисунок 8).

Торможение с одновременным поворотом руля было наиболее сложным маневром.

Несмотря на некоторую независимость мышечной реакции при поворотах и торможении, оказывается, что больше всего времени требовалось водителям на такие маневры. Согласно гистограмме (рис. 9) минимальное время реакции, наблюдаемое для такого сложного маневра, составляет от 0,6 до 0,7 с. Самая многочисленная группа ответов варьировала от 1,1 до 1,2 с, а квантили 85% ÷ 95% составили 1.5 ÷ 1,7 с соответственно (рис. 10). Полученные характерные результаты анализов по всем испытаниям представлены в таблице 1. Полученные средние значения (медиана) времени реакции согласуются с представленными авторами в [3]. [8], которые проанализировали поведение водителей в реальных дорожных условиях. Однако их исследования показывают, что время реакции в случае маневра поворота примерно на 0,3 с больше, чем в случае маневра торможения. По мнению авторов, это было связано с проверкой доступности прилегающих полос движения, чтобы убедиться, что маневр рулевого управления был безопасным.

В представленных результатах испытаний была получена прямо противоположная тенденция, и среднее время реакции в случае маневра поворота было короче примерно на 0,3 с, чем время реакции в случае маневра торможения.

Это можно объяснить результатами полевых (дорожных) исследований, проведенных авторами [3]. [3]. В свое исследование они включили дополнительный параметр под названием Time To Collision (TTC). Результаты их исследования могут объяснить указанные выше несоответствия. Для низких значений TTC, когда водитель начал маневр без особых раздумий, значения времени реакции в случае маневра поворота были короче примерно на 0.3 с по сравнению с временем реакции в случае маневра торможения для того же TTC. С другой стороны, для более длинных TTC ситуация была обратной, и время реакции в случае маневра поворота было больше, чем в случае маневра торможения. В случае нашего стенда респондент должен был выполнить поставленную задачу как можно быстрее, что можно было сравнить с самыми короткими значениями TTC. Более того, как указано в литературе, одной из основных составляющих общего времени реакции торможения является время, необходимое для перемещения ноги с акселератора на педаль тормоза [24].Говорят, что это составляет ок. 0,1 ÷ 0,3 с. Практически идентичные значения были получены на описываемой испытательной станции — таблица 1. Это видно по разнице во времени поворота и торможения. К повороту рулевого колеса следует относиться как к простой реакции, потому что водитель мгновенно выполняет записанное движение в ответ. В случае торможения нажатие на тормоз регистрируется только после того, как водитель отодвинул ногу от педали акселератора.

Вышеупомянутая часть исследования показала актуальность представленного метода испытательной станции для наблюдения явлений, возникающих в результате различной сложности ожидаемых реакций.Точность измерения времени в 1 мс помогает четко идентифицировать эффекты. Исходя из этого, можно сделать вывод, что влияние эргономики салона автомобиля на время реакции водителя также можно измерить. Перемещение оборудования на другой автомобиль позволяет выполнить такую программу испытаний.

4. Выводы

Представленная методика изучения времени реакции водителей была разработана как компромисс между повторяемостью результатов, характерных для лабораторных испытаний, и достоверностью дорожных испытаний.Испытательный стенд был аттестован путем проведения тестов на время реакции водителей, выполняющих базовые маневры, такие как поворот или торможение, а также сложный поворотный маневр с торможением. Мы исследовали группу молодых водителей, которые выполняли вышеупомянутые маневры в ответ на пиктограммы, отображаемые на знаках переменного содержания, расположенных вокруг реального транспортного средства. Во время тестов на драйверы не влияли деструктивные стимулы, которые могли повлиять на время реакции — такие сценарии исследования запланированы на потом.Полученные значения времени реакции для конкретных маневров были представлены в виде гистограмм и графиков распределения плотности вероятности. Графики были дополнены такими характерными данными, как медианы, средние значения и временные интервалы, в которые отреагировали 85% ÷ 95% респондентов. Полученные до сих пор результаты (медиана: время реакции на поворот, равное 0,8 с, время реакции на торможение, равное 1,0 с, и их разница) указывают на корреляцию с полевыми методами. Это приводит к предположению, что, несмотря на то, что некоторые стимулы моделировались в условиях тестовой станции, полученные результаты могут иметь значительную когнитивную ценность, особенно в случае тестов, направленных на определение влияния отвлекающих факторов (например.г., усталость, употребление алкоголя) от времени реакции водителя. Высокая степень конфигурируемости испытательной станции и возможность введения переменных, но контролируемых условий испытаний обеспечивают преимущество по сравнению с аналогичными, но трудными для выполнения дорожными испытаниями. Испытания подтвердили актуальность метода для обнаружения и оценки влияния выбранных факторов на результирующее время реакции водителя. Он работает как для оценки статистической совокупности, так и для оценки способностей отдельного водителя.Метод все еще совершенствуется и предоставляет данные для дальнейшего анализа.

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЕЙ НА ДОРОЖНЫЙ СТИМУЛИ

Предположение о значении времени реакции для водителей, реагирующих на дорожные ситуации, является основополагающим для требований проектирования, касающихся расстояния видимости, в частности, для вертикальных и горизонтальных поворотов. Это время отклика в литературе по управлению трафиком часто называют «временем восприятия-реакции». Обсуждаются предыдущие попытки оценить подходящее значение для этого времени, а также другая соответствующая литература о времени реакции в лабораторных и полевых условиях.Предполагается, что используемые процедуры в целом были несовершенными по одной из нескольких причин. Подчеркивается потребность в ненавязчивых методах наблюдения, чтобы можно было получить оценки времени реакции, которые являются репрезентативными для реальных показателей. Этот подход был использован в исследовании, описанном здесь, для получения данных для ряда стимулирующих стимулов. Выраженность типа стимула оценивалась по скорости реакции водителя и форме распределения ответов. Скорость транспортного средства наблюдалась в некоторых ситуациях, чтобы можно было оценить, зависит ли время реакции водителя от скорости транспортного средства.Полученные оценки обсуждаются с точки зрения общепринятого расчетного значения 2,5 с. Были обнаружены значения 85-го процентиля времени реакции, которые были как выше, так и ниже этого расчетного значения. Однако общий характер результатов предполагает, что текущий стандарт может быть неадекватным в некоторых обстоятельствах, и настоятельно рекомендуется пересмотреть этот стандарт. (TRRL)

Наличие:
Корпоративных авторов:
Университет Монаша

Департамент психологии, Веллингтон-роуд
Клейтон, Виктория Австралия 3800
Авторов:
Дата публикации: 1982-6

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

Регистрационный номер: 00371259
Тип записи: Публикация
Агентство-источник: ARRB
ISBN: 0 86746 147 0
Номер отчета / статьи: Монография HFR-12, HS-034 302
Файлы: HSL, ITRD, TRIS, ATRI
Дата создания: 31 марта 1983 г., 00:00

Использование мобильных телефонов и время реакции у водителей с глаукомой | Глаукома | Открытие сети JAMA

Ключевые моменты español 中文 (китайский)

Вопрос У водителей с глаукомой наблюдается большее снижение работоспособности при отвлеченном вождении по сравнению с контрольной группой?

Выводы В поперечном исследовании 37 пациентов с глаукомой и 28 участников контрольной группы, использовавших эксперимент на симуляторе вождения, время реакции на периферические стимулы во время вождения и использования мобильного телефона было значительно дольше среди пациентов с глаукомой по сравнению с контрольной группой.По сравнению с вождением без использования мобильного телефона, увеличение времени реакции при разговоре по мобильному телефону было значительно больше у пациентов с глаукомой, чем у пациентов контрольной группы.

Значение При разговоре по мобильному телефону во время вождения у пациентов с глаукомой может наблюдаться большее снижение способности обнаруживать периферические зрительные события, чем у людей без глаукомы.

Важность Совмещение использования мобильного телефона с вождением — обычное дело.Однако отвлеченное вождение ограничивает ходовые качества из-за ограниченной способности людей отвлекать внимание.

Цели Изучить частоту использования мобильного телефона во время вождения и оценить, было ли у пациентов с глаукомой непропорциональное снижение способности управлять автомобилем во время разговора по мобильному телефону по сравнению со здоровыми участниками.

Дизайн, обстановка и участники Поперечное исследование опросов 112 пациентов с глаукомой и 70 участников контрольной группы, изучающих использование мобильных телефонов во время вождения.Произвольно выбранная подгруппа из 37 пациентов с глаукомой и 28 человек из контрольной группы поехала на симуляторе вождения, чтобы исследовать эффективность обнаружения периферических событий во время отвлеченного вождения в Лаборатории визуальных характеристик, Университет Дьюка, Дарем, Северная Каролина. Сбор данных проводился с 1 декабря 2016 г. по 30 апреля 2017 г.

Обнаружения Участники ответили на анкету и сдали экзамен на симуляцию вождения с использованием мобильного телефона и без него.

Основные результаты и мероприятия Были собраны ответы на вопросы анкеты и проанализированы характеристики отвлеченного вождения, оцениваемые по времени реакции на периферические раздражители.

Результаты Из 182 участников, ответивших на опрос, 112 участников с глаукомой включали 56 женщин (50,0%) и имели средний возраст (SD) 73,6 (9,6) года. В 70 контрольных группах было 49 женщин (70,0%), средний возраст которых составил 68,4 (10,9) лет. На вопрос об использовании мобильного телефона во время вождения 30 пациентов с глаукомой (26,8%) признались, что пользуются им редко, а 2 (1,8%) иногда пользуются им. В контрольной группе 20 участников (28,6%) признались, что употребляли редко, и 2 (2.9%) иногда пользуются телефоном во время вождения ( P = 0,80). Время реакции на периферические стимулы было значительно больше у пациентов с глаукомой по сравнению с контрольной группой при использовании мобильного телефона (медиана [межквартильный размах], 1,86 [1,42-2,29] секунды против 1,14 [0,98-1,59] секунды; P = 0,02). По сравнению с характеристиками вождения без использования мобильного телефона, среднее (SD) увеличение времени реакции на 0,85 (0,60) секунды во время разговора по мобильному телефону среди пациентов с глаукомой было значительно больше, чем среднее (SD) увеличение на 0.68 (0,83) секунды для контроля ( P = 0,03).

Выводы и значимость Результаты этого исследования показывают, что пациенты с глаукомой используют мобильные телефоны за рулем так же часто, как и здоровые участники. Однако результаты также предполагают, что пациенты с глаукомой могут испытывать большее снижение, чем здоровые участники, в их способности обнаруживать периферические события во время вождения, когда они также разговаривают по мобильному телефону. Пациентов с глаукомой следует проинформировать о том, что у них может быть более высокий риск вождения, который может усугубляться отвлекающими факторами, такими как использование мобильного телефона.

Вождение является основным видом транспорта, и способность управлять автомобилем напрямую связана с качеством жизни. ¹ ^-3 Согласно ежегодному отчету Национального совета безопасности о травмах и смертях, использование мобильных телефонов во время вождения является причиной 26% дорожно-транспортных происшествий. ⁴ В большинстве этих аварий водители отвлекаются на разговоры по мобильным телефонам.

Отвлеченное вождение ограничивает ходовые качества из-за ограниченной способности людей отвлекать внимание. ⁵ Во время вождения и разговора по мобильному телефону водители имеют ограниченную способность разделять внимание и могут не обнаруживать опасные ситуации. Хотя результаты отвлеченного вождения и разделенного внимания хорошо изучены среди населения в целом, среди пациентов с сопутствующими заболеваниями проводится мало работы. Как задача с высокой степенью зрения, способность управлять автомобилем может быть значительно нарушена у людей с нарушением зрения.Столкнувшись с дополнительной проблемой, вызванной разделением внимания при использовании мобильного телефона, участники с нарушением зрения могут иметь еще больший компромисс в способности безопасно управлять автомобилем по сравнению со здоровыми участниками.

Глаукома — прогрессирующая оптическая нейропатия и ведущая причина необратимых нарушений зрения во всем мире. ⁶ Глаукома может влиять на несколько аспектов качества жизни и снижать работоспособность в широком спектре действий, включая вождение автомобиля.⁷ Хотя глаукома ранее ассоциировалась с повышенным риском дорожно-транспортных происшествий, ⁵ ^{, 8} условия, связанные с повышенным риском в этой популяции, не были хорошо выяснены. Gangeddula и его коллеги ⁹ показали, что функциональное поле зрения пациентов с глаукомой испытывает непропорциональное сокращение по сравнению с полем зрения здоровых людей при повышенной когнитивной нагрузке. Более того, когда водители отвлекаются когнитивно, их глаза фиксируются на одной цели, и рассеивание глаз уменьшается.¹⁰ Из-за уже скомпрометированного поля зрения пациенты с глаукомой могут иметь непропорциональное снижение управляемости во время разговора по мобильному телефону по сравнению с контрольной группой, что подвергает их еще большему риску дорожно-транспортных происшествий при отвлеченном вождении.

В этом исследовании мы изучили распространенность использования мобильных телефонов среди водителей с глаукомой. Мы предположили, что, поскольку глаукома может протекать бессимптомно до поздних стадий, большинство водителей с глаукомой не осознают своих ограничений и не обязательно ограничивают использование мобильных телефонов во время вождения.Мы также исследовали ходовые качества во время использования мобильного телефона с помощью моделирования вождения, предположив, что водители с глаукомой будут связаны с большим снижением производительности в условиях отвлеченного вождения по сравнению со здоровыми людьми.

Для этого поперечного исследования участники были взяты из проспективного исследования, разработанного для оценки функциональных нарушений у пациентов с глаукомой, которое проводилось в Калифорнийском университете в Сан-Диего.Сбор данных проводился с 1 декабря 2016 г. по 30 апреля 2017 г. Письменное информированное согласие было получено от всех участников, и наблюдательный совет Калифорнийского университета в Сан-Диего одобрил все методы. Методы соответствовали принципам Хельсинкской декларации для исследований с участием людей, ¹¹, и исследование было проведено в соответствии с положениями Закона о переносимости и подотчетности медицинского страхования. Это исследование проводилось в соответствии с Руководством по отчетности по усилению отчетности наблюдательных исследований в эпидемиологии (STROBE).

Участники прошли комплексное офтальмологическое обследование, которое включало изучение истории болезни; биомикроскопия с щелевой лампой, гониоскопия, расширенное офтальмоскопическое исследование и стереоскопическая фотография диска зрительного нерва; и измерение остроты зрения, внутриглазного давления и стандартная автоматическая периметрия (SAP). Пациенты с сопутствующим глазным или системным заболеванием, которое могло повлиять на зрительный нерв или поле зрения, были исключены из исследования. Мы также исключили участников, которые не были активными водителями.

Глаукома определялась наличием 2 или более последовательных результатов аномальных SAP-тестов, определяемых как образец SD с P <0,05 и / или результаты теста глаукома-гемополе за пределами нормы. Здоровые контроли в этом исследовании были набраны из населения в целом, сотрудников университета и сотрудников через рекламу. Для включения в список контрольные глаза должны были соответствовать следующим критериям: (1) внутриглазное давление ниже 22 мм рт. Ст. И отсутствие в анамнезе повышенного внутриглазного давления; (2) нормальные результаты офтальмологического обследования; (3) нормальный вид диска зрительного нерва при маскированной сортировке стереофотографий; и (4) по крайней мере 2 надежных нормальных поля зрения в обоих глазах, которые были определены как стандартное отклонение образца в пределах 95% доверительного интервала и результат теста глаукома-полушария в пределах нормы.

Стандартная автоматическая периметрия

Все участники прошли тестирование SAP с использованием стандартной стратегии 24-2 Swedish Interactive Thresholding Algorithm Standard из Humphrey Field Analyzer II (Carl Zeiss Meditec, Inc). Были включены только пациенты с надежными результатами тестов (≤33% потери фиксации или ложноотрицательные и ≤15% ложноположительные) и открытыми углами при гониоскопии.

Среднее отклонение SAP и средняя чувствительность были оценены как факторы для оценки общей целостности поля зрения, которая указывает на тяжесть заболевания. Значения представлены в децибелах, а более низкие значения указывают на большую потерю поля зрения. SAP-тестирование обычно выполняется в монокулярном режиме. Поэтому, чтобы измерить потерю бинокулярного поля зрения, чувствительность тестов монокулярного SAP обоих глаз была объединена для расчета интегрированной средней чувствительности бинокулярного поля зрения в соответствии с моделью суммирования бинокля, описанной Нельсоном-Куиггом и его коллегами.¹²

Обзор вождения с отвлеченным вниманием

Участникам был проведен опрос по отвлеченному вождению, содержащий 58 вопросов, ранее разработанных и проверенных на других группах населения ¹³ ^{, 14}, но измененных для пожилых людей. Чтобы сосредоточить внимание на оценке распространенности отвлеченного вождения, в анализе использовались следующие элементы исследования:

Примерно сколько времени вы проводите за рулем в обычный день за рулем? Возможные ответы были менее 30 минут, от 30 до 60 минут, от 1 до 2 часов и более 2 часов.
Сколько миль вы обычно проезжаете за неделю? Возможные ответы: от 1 до 10 миль, от 11 до 30 миль, от 31 до 50 миль, от 51 до 100 миль и более 100 миль.
Из того количества времени, которое вы в среднем проводите за рулем, сколько времени вы тратите на разговоры по портативному мобильному телефону? Возможные ответы никогда не были (только вызовы службы экстренной помощи или 911), редко (<10% времени), иногда (25% времени), часто (50% времени) и часто (> 75% времени) .
Даже если вы не пользуетесь мобильным телефоном во время вождения, способны ли вы безопасно управлять автомобилем, разговаривая по портативному мобильному телефону? Возможные ответы варьировались от 1 (совсем не способный) до 5 (очень способный).

Случайная подгруппа (50% участников), принявшая участие в опросе, была приглашена пройти протокол для изучения связи использования мобильного телефона во время вождения с изменениями в характеристиках вождения.Симулятор вождения с высокой точностью воспроизведения (Realtime Technologies Inc) ¹ позволил оценить ходовые качества вождения в ситуациях, которые было бы трудно воссоздать в реальном мире, не создавая значительных рисков для участников.

Протокол состоял из оценки способности разделять внимание при движении по извилистой проселочной дороге в течение 1 минуты 30 секунд. Скорость автомобиля автоматически поддерживалась постоянной на уровне 45 миль в час (чтобы преобразовать в километры в час, умножьте на 1.6), так что водителю оставалось только управлять рулевым колесом. Периферийные ромбовидные цели представлялись под углом зрения примерно 20 ° в правом верхнем и левом верхнем углу симулятора вождения. Эти периферические стимулы меняли форму случайным образом на протяжении всего теста на символ камеры (eFigure в Приложении), и участникам было дано указание нажать кнопку на рулевом колесе, когда они заметили это изменение. Способность разделять внимание оценивалась путем измерения времени реакции на нажатие кнопки при изменении символа.¹⁵ Было предъявлено от 7 до 9 стимулов. Каждый стимул имел продолжительность 1 секунду, и у водителя было 6 секунд, чтобы ответить на каждый стимул. Если водитель пропустил символ, максимальное время нажатия кнопки (6 секунд) считалось временем реакции. В предыдущих исследованиях также использовалось время реакции для оценки способности разделять внимание в экспериментах по вождению. ⁵ ^{, 8} ^{, 16} ^-18

Перед экспериментом каждый участник выполнил тренировочную поездку, чтобы ознакомиться с симулятором.Затем участники получали инструкции и практиковали задание по телефону с экспериментатором, используя мобильный телефон.

Участники должны были выполнить задание с разделенным вниманием сначала без мобильного телефона, а затем с помощью мобильного телефона. При использовании мобильного телефона участники должны были выполнить предварительно проверенную задачу мобильного телефона на основе задачи модифицированного грамматического мышления (рабочей памяти). ¹⁹ ^-21 Эта задача заключалась в прослушивании записанного предложения из 5 слов каждые 10 секунд через мобильный телефон.После каждого предложения водителя спрашивали, имеет ли оно смысл. Через семь секунд после начала предложения водителя спросили: «Последнее слово?» и ему дали еще 3 секунды на ответ. Хост занимался телефонной задачей, когда сидел за пределами комнаты симулятора вождения, и, следовательно, не мог ни наблюдать за участником во время вождения, ни получать какие-либо подсказки относительно продвижения по маршруту. Задача мобильного телефона была предназначена для воспроизведения очень случайного разговора по мобильному телефону, который не требует никаких мысленных репетиций или интервалов повторения более 3 секунд.²²

Одномерные и многомерные регрессионные модели были применены для исследования различий во времени реакции между контрольной группой и участниками с глаукомой для моделирования вождения с использованием мобильного телефона и без него, а также для исследования связи степени потери поля зрения со временем реакции. Обобщенные оценочные уравнения ²³ были использованы для учета нескольких коррелированных измерений для каждого участника.Все статистические анализы были выполнены с использованием Stata, версия 14 (StataCorp). Двусторонний уровень α (ошибка типа I) был установлен на 0,05.

Из общего числа 182 участников, ответивших на опрос, 112 участников с глаукомой включали 56 женщин (50,0%) и имели средний возраст (SD) 73,6 (9,6) лет, а в 70 человек контрольной группы входили 49 женщин (70,0%) и средний возраст (СО) составлял 68,4 (10,9) лет. В таблице 1 приведены демографические и клинические характеристики людей, принявших участие в опросе.Не было статистически значимой разницы между группами относительно их ответов после поправки на возраст и пол. Во время вождения 80 пациентов с глаукомой (71,4%) заявили, что никогда не пользовались мобильным телефоном (за исключением экстренных случаев), 30 (26,8%) признались, что использовали его редко, а 2 (1,8%) иногда использовали его. В контрольной группе 48 участников (68,6%) заявили, что никогда не пользовались мобильным телефоном во время вождения (за исключением экстренных случаев), тогда как 20 (28,6%) признались, что использовали редко, а 2 (2,9%) иногда использовали телефон во время вождения ( P знак равно80). Тридцать один пациент с глаукомой (27,7%) по сравнению с 26 пациентами контрольной группы (37,1%) заявили, что они чувствуют себя способными водить машину, разговаривая по портативному телефону, а 7 пациентов с глаукомой (6,3%) против 10 пациентов контрольной группы (14,3%) заявили, что они чувствовал себя очень способным к задаче ( P = 0,06).

Тридцать семь участников с глаукомой и 28 участников контрольной группы согласились провести эксперимент по моделированию вождения (таблица 1). Статистически значимых различий по возрасту, расе / этнической принадлежности и остроте зрения между группами не было.В группе глаукомы было меньше женщин (8 женщин [21,6%]) по сравнению с контрольной группой (15 женщин [53,6%]) ( P = 0,01). Как и ожидалось, глаза с глаукомой показали значительно худшие результаты по тесту среднего отклонения SAP 24-2 для лучшего глаза, худшего глаза, а также по средней чувствительности интегрированного бинокулярного SAP по сравнению с контролем (Таблица 1).

Участники с глаукомой показали значительно более длительное время реакции во время вождения по сравнению с контрольной группой.Этот результат наблюдался как без использования мобильного телефона (среднее [медиана; межквартильный размах (IQR)] время реакции, 1,14 [1,05; 0,86-1,24] секунды против 0,92 [0,76; 0,67-1,14] секунды; P =. 002) и во время выполнения задачи мобильного телефона (1,96 [1,86; 1,42–2,29] секунды против 1,55 [1,14; 0,98–1,59] секунды; P = 0,02). Более того, среднее (SD) увеличение времени реакции на 0,85 (0,60) секунды, вызванное использованием мобильного телефона у пациентов с глаукомой, было значительно больше, чем увеличение на 0.68 (0,83) секунды для контроля, разница 25% ( P = 0,03). Правильные ответы на вопросы по телефону не различались между пациентами с глаукомой и контрольной группой (среднее [SD] правильные ответы, 91,7% [9,9%] против 91,9% [10,2%]; P = 0,95).

В таблице 2 показаны результаты одномерных моделей, объясняющих время реакции разделенного внимания во время вождения с использованием мобильного телефона в обеих группах, а на рисунке показана связь времени реакции во время разделения внимания со средней чувствительностью бинокля.Каждое снижение средней чувствительности бинокля на 5 дБ было связано с увеличением времени реакции на 0,88 секунды (95% ДИ, 0,65–1,10 секунды; P <0,001). Старший возраст также был связан с увеличением времени реакции на 0,37 секунды (95% ДИ, 0,18–0,55 секунды; P <0,001) на 10 лет. Не было значительной связи между временем реакции и полом или расой. Время реакции при вождении с использованием мобильного телефона было достоверно связано со временем реакции без использования мобильного телефона (коэффициент, 0.20; 95% ДИ 0,06-0,33; P = 0,005).

В таблице 3 показана модель с несколькими переменными, исследующая факторы, связанные со временем реакции во время моделирования вождения. Модель включала серьезность заболевания, измеренную с помощью интегрированной средней чувствительности бинокля SAP, категориальную переменную, указывающую, выполнялась ли задача с использованием мобильного телефона или без него, а также переменную, указывающую на взаимосвязь между серьезностью заболевания и использованием мобильного телефона. Модель была скорректирована по возрасту и полу.Результаты показали, что взаимосвязь между тяжестью заболевания и использованием мобильного телефона была значительной. При использовании мобильного телефона снижение средней чувствительности бинокля SAP на 5 дБ было связано с увеличением времени реакции на 0,33 секунды (95% ДИ, 0-0,65 секунды) по сравнению с отсутствием использования мобильного телефона ( P = 0,048).

В дополнение к значительно большему времени реакции, необходимому в ситуациях, когда не отвлекаются (т. Е. Когда мобильный телефон не используется), в этом исследовании мы показали, что, по сравнению с контрольной группой, пациенты с глаукомой были связаны с непропорционально большим увеличением времени реакции при вождении. задача при использовании мобильного телефона.Эти данные показывают, что при наличии отвлекающих факторов способность управлять автомобилем у пациентов с глаукомой может быть снижена в еще большей степени, чем у лиц контрольной группы. Этот результат особенно важен с точки зрения безопасности, особенно с учетом того, что пациенты с глаукомой сообщали об аналогичной частоте использования мобильного телефона во время вождения по сравнению с контрольной группой, что предполагает, что они могут в значительной степени не осознавать свои собственные ограничения.

Мы обнаружили значительную связь между тяжестью глаукомного повреждения, оцениваемой по величине потери поля зрения, и временем реакции.Каждое снижение средней чувствительности бинокля SAP на 5 дБ было связано с увеличением времени реакции во время вождения с использованием мобильного телефона на 0,88 секунды ( P <0,001). В многомерной модели взаимодействие между использованием мобильного телефона и средней чувствительностью SAP в значительной степени связано со временем реакции. Это открытие показало, что худшее время реакции наблюдалось у пациентов с глаукомой, которые демонстрировали большую потерю поля зрения, и когда задача вождения выполнялась с одновременным использованием мобильного телефона.Эта ассоциация сохранялась даже после поправки на возраст и пол. По результатам этой модели, человек с глаукомой, демонстрирующий умеренную потерю SAP со средней чувствительностью 25 дБ, будет иметь время реакции 1,60 секунды по сравнению с 1,02 секунды для человека с относительно сохраненным полем (30 дБ). При вождении по телефону участник с умеренной потерей поля зрения представит время реакции 2,50 секунды, а участник с легкой потерей поля зрения представит время реакции 1.76 секунд. Эта непропорциональная разница во времени реакции между группами, вероятно, будет значительной. В реальной жизни водители проезжают определенное расстояние, прежде чем предпринять действия, чтобы избежать опасностей: в приведенном выше примере, если оба человека едут со скоростью 70 миль в час во время разговора по мобильному телефону, водитель с большей потерей поля зрения преодолеет дополнительные 76 футов ( 22,8 м) до того, как действие будет предпринято, по сравнению с противником, у которого есть относительно сохраненное поле зрения.

Наши результаты соответствуют предыдущим исследованиям, в которых наблюдалась значительно более медленная реакция у пациентов с глаукомой во время вождения с разделенным вниманием по сравнению со здоровыми людьми из контрольной группы.Было показано, что время реакции является фактором риска в реальных дорожно-транспортных происшествиях. Gracitelli et al. ⁸ показали, что время реакции, которое было на 1 стандартное отклонение (0,76 секунды) выше среднего, было связано с увеличением риска дорожно-транспортных происшествий на 57%. Важным моментом настоящего исследования является то, что снижение производительности при использовании мобильного телефона было значительно хуже у пациентов с глаукомой по сравнению с контрольной группой. Это открытие, основанное на исследовании Gracitelli et al., ⁸, указывает на то, что пациенты с глаукомой могут подвергаться большему риску дорожно-транспортных происшествий, особенно при управлении автомобилем в отвлеченных обстоятельствах.

Несколько механизмов могут объяснить это непропорциональное снижение управляемости пациентов с глаукомой при разделенном внимании. Недавнее исследование Gangeddula et al. ⁹ показало, что функциональное поле зрения пациентов с глаукомой приводит к непропорциональному снижению работоспособности по сравнению со здоровыми людьми с повышенной когнитивной нагрузкой, что может помочь объяснить результаты нашего исследования. Более того, когда водители отвлекаются когнитивно, их глаза фиксируются на одной цели, и рассеивание взгляда меньше.¹⁰ Это означает, что водители во время телефонного разговора должны будут полагаться на периферическое обнаружение, а не на движения глаз, что для пациентов с глаукомой более затруднительно из-за потери поля зрения. Другой механизм заключается в том, что внимание может перемещаться без движения глаз, ²⁴ ^{, 25}, и ожидается, что этот механизм также подавляется во время телефонного разговора. Поскольку у пациентов с глаукомой потребность в зрительном восприятии выше, есть основания подозревать, что их внимание также более сфокусировано, потому что выполнение их задач по мобильному телефону не нарушается.Более сфокусированные движения глаз и более сфокусированное внимание во время работы с мобильным телефоном, а также нарушение обработки периферических стимулов с глаукомой, вероятно, объясняют наши результаты. Сдвиг внимания также может быть нарушен из-за повреждения латерального коленчатого ядра, ²⁶ ^{, 27}, что может привести к деградации механизмов, связанных с высвобождением и захватом внимания у пациентов с глаукомой.

Отвлечение внимания от управления автомобилем из-за использования мобильного телефона — это актуальное явление.В Соединенных Штатах Национальное управление безопасности дорожного движения ²⁸ подсчитало, что в любое время в дневное время 481000 легковых автомобилей управлялись людьми, использующими портативные мобильные телефоны. Примечательно, что в 2016 году произошло 3450 смертей, связанных с отвлечением внимания, включая использование мобильных телефонов. ²⁸ Несмотря на ограничения на использование мобильных телефонов во время вождения во многих штатах, похоже, это не редкая привычка. На вопрос о привычках вождения и использовании мобильного телефона во время вождения пациенты с глаукомой дали ответы, которые в среднем были схожи с ответами контрольной группы ».Эти данные свидетельствуют о том, что пациенты с глаукомой могут не осознавать повышенную относительную сложность задач с разделенным вниманием, поскольку глаукома остается относительно бессимптомной до поздних стадий. Однако результаты нашего исследования показывают, что ходовые качества могут быть поставлены под угрозу еще до того, как пациенты узнают об этом, что указывает на необходимость объективных задач для оценки производительности, которые являются прогнозируемыми и простыми в выполнении.

Насколько нам известно, это исследование является первым исследованием разделения внимания у пациентов с глаукомой на симуляторе вождения при использовании мобильного телефона.Симулятор с высокой точностью воспроизведения позволяет достоверно и реалистично моделировать сложные дорожные ситуации недорогим и безопасным способом. Хотя ограниченная физическая, перцепционная и поведенческая точность моделирования может быть проблемой, возможность безопасного сбора уникальных измерений для исследовательских целей перевешивает эти недостатки. Кроме того, ранее сравнивались данные дорожных исследований и исследований на симуляторах для оценки достоверности измерений, созданных на симуляторах. ²⁹ ^{, 30} Ван и др. ³⁰ сравнили 2 разных типа симуляторов с дорожным тестом и обнаружили, что симулятор, аналогичный нашему, обеспечивает безопасный и эффективный способ оценки поведения водителя.Результаты использования мобильного телефона также изучались ранее на здоровом населении с использованием симуляторов, при этом Ву и Джавкуан ³¹ сообщали о худших характеристиках, которые оценивались по времени реакции при использовании мобильного телефона.

Задача ограничивалась использованием портативного телефона в симуляторе. Однако риск автомобильной аварии с использованием устройств громкой связи не сильно отличается от риска с портативными телефонами.³² Кроме того, на наши результаты мог повлиять компромисс между скоростью и точностью, который относится к компромиссным отношениям между более быстрым ответом человека и относительно большим количеством ошибок по сравнению с тем, когда он реагирует медленнее и совершает относительно меньшее количество ошибок. ошибки. Пациенты с глаукомой могли выбрать более точное выполнение задачи в обмен на более медленную работу. Однако производительность телефонного задания была одинаковой для обеих групп, что указывает на одинаковую точность.Поэтому маловероятно, что на наши результаты в значительной степени повлиял компромисс между скоростью и точностью. Некоторые факторы, влияющие на ходовые качества (например, контрастная чувствительность, расположение повреждений в поле зрения и история вождения предыдущих автомобильных аварий) ³³ ^{, 34} не оценивались в этом исследовании и должны быть учтены в будущих исследованиях.

Наши результаты показали, что пациенты с глаукомой связаны со значительным увеличением времени реакции при вождении и разговоре по мобильному телефону (по сравнению с пациентами без мобильного телефона) по сравнению с людьми без глаукомы.Они также указали, что пациенты с потерей поля зрения из-за глаукомы могут не осознавать повышенный риск во время вождения, который усугубляется повседневными отвлекающими факторами, такими как звонки по мобильному телефону. Этот более высокий риск вызывает беспокойство по поводу безопасности и указывает на потенциальную необходимость клинической оценки зрительных характеристик в условиях повышенной когнитивной нагрузки, например, при вождении с использованием мобильного телефона.

Принята к публикации: 25 февраля 2019 г.

Опубликовано: 12 апреля 2019 г. doi: 10.1001 / jamanetworkopen.2019.2169

Автор, ответственный за переписку: Фелипе А. Медейрос, доктор медицины, доктор философии, лаборатория визуальных характеристик, Глазной центр Дьюка, кафедра офтальмологии, Университет Дьюка, 2310 Эрвин Роуд, Дарем, Северная Каролина 27710 ([email protected]).

Вклад авторов: Доктора Огата и Медейрос имели полный доступ ко всем данным в исследовании и несли ответственность за целостность данных и точность анализа данных.

Концепция и дизайн: Огата, Дага, Бур, Хилл, Медейрос.

Сбор, анализ или интерпретация данных: Все авторы.

Составление рукописи: Огата, Дага, Джаммал, Хилл, Стрингхэм, Медейрос.

Критический пересмотр рукописи на предмет важного интеллектуального содержания: Все авторы.

Статистический анализ: Огата, Дага, Джаммал, Стрингхэм, Медейрос.

Получено финансирование: Медейрос.

Административная, техническая или материальная поддержка: Джаммал, Медейрос.

Наблюдение: Огата, Бур, Хилл, Стрингхэм, Сусанна, Медейрос.

Раскрытие информации о конфликте интересов: Доктор Медейрос сообщил о грантах Национального института глаз; получение исследовательской поддержки от Carl Zeiss Meditec, Dyopsys, Heidelberg Engineering и Reichert; и будучи консультантом компаний Allergan, Biogen, Carl Zeiss Meditec, Galimedix, Novartis, Quark Pharmaceuticals и Reichert.О других раскрытиях информации не сообщалось.

Финансирование / поддержка: Эта работа была частично поддержана грантом EY021818 Национального института здоровья / Национального института глаз (д-р Медейрос).

Роль спонсора / спонсора: Национальные институты здравоохранения / Национальный институт глазных болезней не играли никакой роли в разработке и проведении исследования; сбор, управление, анализ и интерпретация данных; подготовка, рецензирование или утверждение рукописи; и решение представить рукопись для публикации.

5.Татам AJ, Бур ER, Gracitelli CP, Розен ПН, Медейрос FA. Связь между столкновениями транспортных средств и результатами периметрии, полезного поля зрения и моделирования вождения у водителей с глаукомой. Перевод Vis Sci Technol . 2015; 4 (3): 5. DOI: 10.1167 / tvst.4.3.5PubMedGoogle ScholarCrossref 12. Нельсон-Куигг JM, виолончель К. Джонсон CA. Прогнозирование чувствительности поля зрения бинокля по результатам поля зрения монокуляра. Инвест офтальмол Vis Sci . 2000; 41 (8): 2212-2221.PubMedGoogle Scholar15.

Мартенс М, Ван Винсум W. Измерение отвлечения: задача периферийного обнаружения . Состерберг, Нидерланды: TNO Human Factors; 2000.

17. McGehee DV, Mazzae EN, Болдуин GHS. Время реакции водителя в исследовании предотвращения столкновений: проверка результатов исследования симулятора вождения на испытательном треке. Proc Hum Factors and Ergonomics Soc Annu Meeting .2000; 44 (20): 320-323. DOI: 10.1177 / 154193120004402026Google ScholarCrossref 21.Muttart JW, Фишер DL, Knodler М, Поллацек A. Вождение без понятия: оценка работы симулятора водителя при использовании мобильного телефона без помощи рук в рабочей зоне. Transp Res Rec . 2018; (1): 9-14. DOI: 10.3141 / 2018-02Google Scholar25.Corbetta М. Лобно-теменные корковые сети для направления внимания и взгляда на зрительные локации: идентичные, независимые или перекрывающиеся нейронные системы? Proc Natl Acad Sci U S A .1998; 95 (3): 831-838. DOI: 10.1073 / pnas.95.3.831PubMedGoogle ScholarCrossref 27.Yücel YH, Чжан Q, Вайнреб Р.Н., Кауфман PL, Гупта N. Влияние потери ганглиозных клеток сетчатки на магно-, парво-, кониоцеллюлярные пути в латеральном коленчатом ядре и зрительной коре при глаукоме. Prog Retin Eye Res . 2003; 22 (4): 465-481. DOI: 10.1016 / S1350-9462 (03) 00026-0PubMedGoogle ScholarCrossref 28.Klein J, Пиршёнек BK, Lauritzen J, Дернтл К. Гжибовски А, Златкова МБ.Влияние катаракты на раннюю стадию выявления глаукомы с использованием тестов пространственной и временной контрастной чувствительности. PLoS One . 2015; 10 (6): e0128681. DOI: 10.1371 / journal.pone.0128681PubMedGoogle ScholarCrossref 30.Wang Y, Mehler B, Реймер B, Ламмерс V, Д’Амброзио Лос-Анджелес, Кафлин JF. Достоверность моделирования вождения для оценки различий между информационными интерфейсами в автомобиле: сравнение с полевыми испытаниями. Эргономика .2010; 53 (3): 404-420. DOI: 10.1080 / 001401304358PubMedGoogle ScholarCrossref 33.Prado Vega Р., ван Леувен PM, Рендон Велес E, Lemij HG, де Винтер JC. Избегание препятствий, визуальное обнаружение и поведение при сканировании глаз пациентов с глаукомой на симуляторе вождения: предварительное исследование. PLoS One . 2013; 8 (10): e77294. DOI: 10.1371 / journal.pone.0077294PubMedGoogle ScholarCrossref 34.Szlyk JP, Талья ДП, Палига J, Эдвард ДП, Виленский JT.Управляемость у пациентов с глаукоматозными клиническими изменениями зрения легкой и средней степени тяжести. J Rehabil Res Dev . 2002; 39 (4): 467-482. PubMedGoogle Scholar
Моделирование времени реакции в имитационной модели движения
Аннотация
Время реакции человека оказывает существенное влияние на моделирование человеческого поведения на микроскопическом уровне. Водители и пешеход не реагируют на событие мгновенно; скорее, им нужно время, чтобы осознать событие, обработать информацию, принять решение о реакции и, наконец, принять свое решение.Все эти процессы вносят задержку. Поскольку движение человека моделируется во все более детальном разрешении, становится критически важным учитывать задержку из-за времени реакции, если нужно достичь точных результатов. Большинство существующих симуляторов чрезмерно упрощают реализацию времени реакции, чтобы уменьшить вычислительные затраты и требования к памяти. В этой статье мы подробно описываем структуру, которую мы разрабатываем в SimMobility Short Term Simulator (микроскопический симулятор дорожного движения), который способен детально и гибко моделировать время реакции каждого человека.Эта структура позволит разработчикам моделей устанавливать реалистичные значения времени реакции, полагаясь на симулятор для решения вопросов реализации и оптимизации. После этого мы сообщаем о наших результатах, демонстрирующих влияние времени реакции на динамику трафика в нескольких сценариях моделирования. Полученные данные показывают, что включение времени реакции в микроскопическое моделирование улучшает динамику движения, что дает более реалистичные условия движения.
Отдел
Массачусетский Институт Технологий.Департамент гражданской и экологической инженерии; Массачусетский Институт Технологий. Кафедра электротехники и информатики
Журнал
Труды 16-й Международной конференции IEEE по интеллектуальным транспортным системам (ITSC 2013)
Издатель
Институт инженеров по электротехнике и радиоэлектронике (IEEE)
Цитата
Басак, Какали, Сет Н. Хету, Жемин Ли, Карлос Лима Азеведо, Хариш Логанатан, Томер Толедо, Рунмин Сю, Ян Сю, Ли-Шиуан Пех и Моше Бен-Акива.«Моделирование времени реакции в модели имитации дорожного движения». 16-я Международная конференция IEEE по интеллектуальным транспортным системам (ITSC 2013) (октябрь 2013 г.).
Версия: Последняя рукопись автора
Сравнение времени реакции тормозов у молодых и пожилых водителей | Ашок
Нархаре П., Чайтра Б., Майтри В. Сравнительное исследование времени реакции выбора у молодых мужчин и женщин, NJIRM. 2012; 3 (5): 84-8.
Zhang L, Baldwin K, Munoz B, Munro C, Turano K, Hassan S, Lyketsos C, Bandeen-Roche K, West SK.Визуальные и когнитивные предикторы результатов теста на реакцию тормоза: исследование вождения по оценке зрения в Солсбери. Офтальмологический эпидимиол. 2007; 14 (4): 216-22.
Hofmann UK, Jordan M, Rondak I, Wolf P, Kluba T., Ipach I. Остеоартроз колена или бедра значительно ухудшает способность управлять автомобилем (поперечное сечение). BMC Musculoskelet Disord. 2014; 15:20.
Келси Р., Томпсон, BA, Эми М. Джонсон, MS, Джейми Л. Эмерсон, BA, Джеффри Д. Доусон, доктор медицинских наук, Эрвин Р. Боер и Мэтью Риццо, доктор медицины, отвлеченное вождение у водителей пожилого и среднего возраста, Accid .Анал Пред. 2012; 45 (2): 711-7.
Ши С. Использование каскадной модели внимания для исследования когнитивного старения. Психологическое старение. 2009; 24 (3): 550-62.
Spalding TJW, Kiss J, Kyberd P, smith AT и Simpson AHRW. Время реакции водителя после полной замены колена. J Bone Joint Surg. 1994; 76-В (5): 754-6.
MacDonald W, Оуэн JW. Влияние полной замены тазобедренного сустава на реакцию при вождении. J Bone Joint Surg Br. 1988; 70 (2): 202-5.
Сингх Р., Пентланд Б., Хантер Дж., Прован Ф., Болезнь Паркинсона и способность управлять автомобилем, J Neurol Neurosurg Psychiatry.2007; 78 (4): 363-6.
Чандраратна С., Стаматиадис Н. Проблемные маневры пожилых водителей. Отчет о транспортных исследованиях. J Transport Res Board. Том 1843. DOI: 10.3141 / 1843-11
Чжан Л., Болдуин К., Муньос Б., Манро С., Турано К., Хассан С. Визуальные и когнитивные предикторы результатов теста на реакцию тормоза: исследование вождения по оценке зрения в Солсбери. Ophthalmic Epidemiol. 2007; 14 (4): 216-22.
Варшавски-Ливне Л., Шинар Д. Влияние неопределенности, типа трансмиссии, возраста и пола водителя на реакцию тормоза и время движения.J Safety Res. 2002; 33 (1): 117-28.
Доусон JD, Uc EY, Андерсон SW, Джонсон AM, Риццо М. Нейропсихологические предикторы ошибок вождения у пожилых людей. J Am Geriatr Soc. 2010; 58 (6): 1090-6.
Карр Д., Джексон Т.В., Мэдден ди-джей, Коэн Х.Дж. Влияние возраста на навыки вождения. J Am Geriatr Soc. 1992; 40 (6): 567-3.
Глиский ЭЛ. Изменения когнитивных функций при старении человека, старении мозга: модели, методы и механизмы. Редактор Riddle DR. Бока-Ратон (Флорида): CRC Press / Taylor & Francis; 2007 г.Раздел I. Оценка когнитивного старения. Доступно по адресу: http://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK3877/.
No related posts.

Пдд билет 11 вопрос 20

Средняя скорость реакции водителя в билетах. Факторы водителей, на время реакции

Что такое время реакции водителя?

Этапы реакции водителя

Среднее значение, время реакции водителя

Транспорт, едущий к нам навстречу по встречной полосе

Правильная посадка водителя за рулём автомобиля

Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Факторы влияющие на реакцию водителя. От чего зависит время реакции водителя? Время реакции водителя при проведении автотехнической экспертизы ДТП

Время реакции водителя, определение

Этапы процесса реакции

Среднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

Какое время реакции водителя составляет. Время реакции водителя — что означает и от каких факторов зависит? Прогнозирование непредвиденных ситуаций

Смотреть что такое «Время реакции водителя» в других словарях:

Время реакции водителя

Потенциальная опасность

Прогнозирование непредвиденных ситуаций

Транспорт, едущий к нам на встречу по встречной полосе.

Пешеход, пересекающий полосу на нашего движения под прямым углом

Что такое реакция водителя

Время реакции водителя, определение, от чего зависит

Как водитель реагирует на дорожной ситуации

Этапы процесса реакции

Что такое время реакции

Ситуации, требующие реакции водителя

Среднее время реакции в секундах

Этапы реакции

Факторы, влияющие на время реакции

Влияние утомления на реакцию

Советы водителям

Путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя

Время реакции водителя сколько секунд

Билет 35 вопрос 20 21% ошибается

Ваш результат

Обсуждение (2)

Добавить сообщение

Пояснение:

Опасное вождение и влияние на время реакции

Что такое время реакции и почему оно важно?

Вождение в нетрезвом виде

Отвлечение мобильным телефоном

Бегство на хвосте

Усталость водителя

Оставайтесь в безопасности с UbiCar

Время торможения и реакции — Повседневное движение — Шлюз OCR — Объединенная научная версия GCSE — Шлюз OCR

Время реакции

Тормозной путь

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Время психомоторной реакции водителей проверено с помощью метода испытательной станции

1.Введение

Предпосылки для разработки альтернативного метода испытательной станции для оценки времени реакции

2. Метод

2.1. Допущения для проектирования испытательной станции (собственное приложение)

2.2. Тестовая станция

2.3. Оборудование испытательной станции

2.4. Программное обеспечение

2,5. Ход теста в номинальных условиях

3. Результаты и обсуждение

4. Выводы

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЕЙ НА ДОРОЖНЫЙ СТИМУЛИ

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

Использование мобильных телефонов и время реакции у водителей с глаукомой | Глаукома | Открытие сети JAMA

Моделирование времени реакции в имитационной модели движения

Аннотация

Отдел

Журнал

Издатель

Цитата

Сравнение времени реакции тормозов у ​​молодых и пожилых водителей | Ашок

Добавить комментарий Отменить ответ

Сравнение времени реакции тормозов у молодых и пожилых водителей | Ашок