Топливный обратный клапан дизель: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Дизель-генератор 18-9ДГ. Топливная система

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6   ..

 

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Топливная система

Топливная система служит для подачи очищенного и подогретого в зимнее время топлива к топливным насосам высокого давления, на различных режимах работы дизеля. Состоит из топливоподкачивающего агрегата, топливоподогревателя, фильтров грубой (устанавливаются на тепловозе) и тонкой очистки, насоса топливоподкачивающего, шестнадцати индивидуальных топливных насосов, шестнадцати форсунок и редукционного клапана, обеспечивающего необходимое давление топлива. Топливо от топливных насосов поступает к форсункам по топливопроводам высокого давления, а слив топлива производится по топливопроводу низкого давления.

Каждый цилиндр дизеля имеет свою, независимую от других, топливную аппаратуру, состоящую из форсунки, топливного насоса и топливопровода высокого давления.

При работе дизеля топливо из расходного бака по топливопроводу через фильтр грубой очистки топлива и обратный клапан топливоподкачивающим насосом подается по топливопроводу через фильтры тонкой очистки топлива к насосам высокого давления, которыми нагнетается по топливопроводам высокого давления в форсунки и впрыскивается ими в цилиндры дизеля (рис. 36).

Для поддержания заданного давления в топливной системе установлен редукционный клапан. Предохранительные клапаны предназначены для ограничения давления в топливной системе дизеля не более 0,6 ÷ 0,8 МПа (6 ÷ 8 кгс/см2) и защиты уплотнений системы от избыточного давления топлива. Вентиль предназначен для выпуска воздуха из топливной системы дизеля перед пуском.

Топливо, просочившееся из полости высокого давления форсунок, отводится в расходный бак по топливопроводу, сюда же отводится топливо с подшипников топливоподкачивающего насоса. Избыточное топливо от насосов через редукционный клапан отводится по топливопроводу в расходный бак.

Топливопровод необходим для отвода возможных протечек топлива и масла с манжетного уплотнения топливоподкачивающего насоса.

Рис. 36. Схема топливной системы.

 

Для осуществления автоматизированного контроля давления топлива в системе и перепада давления на фильтрах тонкой очистки имеются штуцеры для подключения датчиков перепада давления топлива, электронной системы управления тепловозом. Для контроля степени загрязнения фильтров, тонкой очистки топлива на топливопроводе предусмотрены штуцеры для подключения манометров. Топливоподкачивающий агрегат предназначен для заполнения топливом и опрессовки топливной системы дизеля через фильтр грубой очистки топлива, топливопровод и обратный клапан. Штуцер обеспечивают соединение топливной системы дизеля с топливной системой тепловоза. Штуцер предназначен для установки датчика термосопротивления электронной системы управления тепловозом.

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Насос топливный

Предназначен для подачи топлива в форсунку и устанавливается на лотке. Плунжер насоса перемещается толкателем от кулака распределительного вала. Топливный насос состоит из корпуса, в котором установлены втулка с плунжером и корпус нагнетательного клапана. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпусе насоса штуцером. Втулка плунжера зафиксирована в определенном положении винтом. Пропуск топлива между корпусом клапана и втулкой плунжера, а также между корпусом клапана и штуцером, исключается чистотой и точностью обработки сопряженных поверхностей, а по зазору между корпусом насоса и штуцером установкой резинового кольца (рис. 37, рис. 38).

 

Рис. 37. ТНВД.

 

Положение штуцера фиксируется с помощью фланца путем затяжки шпилек. Во втулке плунжера имеются два отверстия — для подвода и для отсечки топлива. На головке плунжера расположены верхние и нижние отсечные кромки, обеспечивающие регулировку количества подаваемого топлива в цилиндры при повороте плунжера.

Рис. 38. Зубчатая рейка ТНВД.

 

Спиральные отсечные кромки на плунжере расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении — увеличивается. На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки. Широкая канавка, при любом рабочем положении плунжера по высоте соединена через наклонное отверстие во втулке с полостью всасывания насоса, что исключает протечку топлива вдоль плунжера в масляную систему. На втулку плунжера установлен зубчатый венец, в пазы которого с незначительным зазором

входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с зубчатым венцом находится рейка, установленная в корпусе насоса, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер. Рейка с одной стороны закрыта крышкой, а с другой — фланцем с резиновым гофрированным колпаком.

Зубчатый венец удерживается на втулке плунжера верхней тарелкой, прижатой к корпусу насоса пружиной. Вторым торцом пружина опирается на нижнюю тарелку, установленную на плунжер и опирающуюся в корпус толкателя.

Установка размера L производится при регулировании насоса по подаче на стенде изменением положения рейки и прокладок под болтом. В нижней части корпуса насоса размещен толкатель, состоящий из корпуса, оси, втулки, ролика, фиксатора и пружины.

Фиксатор удерживает ось от углового и осевого перемещения. Толкатель от выпадения при транспортировке и монтаже насоса удерживает стопорный винт. В лотке корпус насоса уплотняется резиновыми кольцами.

Прокладками регулируется равномерность угла опережения подачи топлива по цилиндрам. Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до ВМТ по всем цилиндрам дизеля необходимо, чтобы зазор между плунжером и корпусом нагнетательного клапана при верхнем крайнем положении плунжера был одинаковым у всех насосов. Указанный зазор, а следовательно, и угол начала подачи топлива устанавливается набором регулировочных стальных прокладок между опорными поверхностями фланца корпуса насоса и лотком. Определение необходимой толщины регулировочных прокладок производится на стенде предприятия-изготовителя, и этот размер набора прокладок в мм маркируется на поверхности корпуса насоса. Трущиеся поверхности корпуса толкателя, ролика и втулки смазываются маслом, поступающим из канала лотка в отверстие. Из насоса масло сливается в лоток по двум отверстиям.

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Форсунка

Предназначена для впрыскивания топлива в камеру сгорания цилиндра. Закрытого типа установлена в крышке цилиндра и уплотняется конусной поверхностью на колпаке и резиновым кольцом (рис. 39). К нижнему торцу корпуса крепится колпаком корпус распылителя и сопловой наконечник распылителя, торцовые поверхности которых уплотняются за счет чистоты и точности обработки. Для обеспечения одинаковой затяжки колпаков на каждом колпаке нанесены риски, равномерно расположенные по окружности. На сферической поверхности соплового наконечника распылителя равномерно по окружности расположены распыливающие отверстия. Плоскость расположения распыливающих отверстий наклонена к оси соплового наконечника распылителя. В корпусе распылителя размещена игла, разобщающая внутренние полости форсунки от камеры сгорания. Корпус распылителя и игла представляют собой комплект деталей, точно пригнанных друг к другу. Уплотнение конуса иглы с корпусом осуществляется узким пояском, расположенным у основания запорных конусов иглы и корпуса распылителя.

Игла распылителя прижимается к корпусу распылителя пружиной через штангу. Сжатие пружины осуществляется поворотом регулировочного винта, положение которого фиксируется гайкой. Сверху на регулировочный винт навертывается штуцер, к которому присоединяется трубка, отводящая топливо, которое может просочиться через зазор между иглой и корпусом распылителя.

 

Рис. 39. Форсунка.

 

Топливо подводится в форсунку через щелевой фильтр, состоящий из корпуса и стержня. Топливо, проходя через продольные пазы стержня, кольцевой зазор между корпусом и стержнем, поступает в канал корпуса форсунки.

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Насос топливоподкачивающий

Предназначен для забора топлива из расходного бака и подачи его к топливным насосам, шестеренного типа установлен на приводе насосов, приводится во вращение через промежуточный шлицевой валик. Ведущий вал и цапфы ведомой шестерни вращаются в бронзографитовых втулках, установленных в крышке и кронштейне (рис. 40, рис. 41).

Ведущий вал имеет выносной шариковый подшипник, установленный в кронштейне по скользящей посадке и зафиксированный от проворота фланцем. Ведущая шестерня установлена на валу на шпонке. Вал уплотнен в кронштейне тремя манжетами, развернутыми в разные стороны и обеспечивающими уплотнение от просачивания топлива и масла: двумя — со стороны насосной части и одной — со стороны привода. Между манжетами установлено проставочное кольцо, а стопорные кольца предохраняют манжеты от перемещения.

Кольцо служит опорой при выпрессовке манжет. Полость между манжетами заполняется смазкой солидолом. В кронштейне имеется радиальное отверстие, предназначенное для сообщения пространства между манжетами с атмосферой и контроля их состояния, а также в полости установлен штуцер для отвода утечек топлива и масла с уплотнений. Ведущий вал для повышения износостойкости под кромками манжет имеет керамическое покрытие. Стыки между корпусом, крышкой и кронштейном уплотняются бумажными прокладками, смазанными при сборке герметиком.

 

Рис. 40. Насос топливоподкачивающий.

 

Рис. 41. Насос топливоподкачивающий.

 

Корпус зафиксирован от перемещения двумя цилиндрическими штифтами. Топливо, просочившееся через зазоры между втулками и валами шестерен, отводится в топливную систему через штуцер. Смазка бронзографитовых втулок и манжет со стороны насоса обеспечивается топливом. Манжета со стороны привода

смазывается маслом. Выносной шарикоподшипник, шлицевой валик и шлицы ступицы привода насосов смазываются маслом, подводимым через штуцер из масляной магистрали дизеля.

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Топливопроводы высокого давления

Предназначены для подвода топлива от топливных насосов к форсункам, установленные на ряду «А» цилиндров, крепятся к крышкам цилиндров планками с крышками, под которыми установлены резиновые уплотнения, установленные на ряду «В» дизеля, изогнуты по кольцу и прикреплены прижимами, между которыми установлены резиновые уплотнения (рис. 42).

Рис. 42. Топливопроводы высокого давления.

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Клапан редукционный

Поддерживает определенное давление при циркуляции топлива в топливной системе. В направляющей установлен клапан, прижатый к седлу пружиной. Стык направляющей и корпуса уплотняется прокладкой. Клапан открывается при давлении 0,10 ÷ 0,13 МПа (1,0 ÷ 1,3 кгс/см2). Давление открытия клапана регулируется установкой прокладки между пружиной и клапаном, прокладка толщиной 1 мм увеличивает давление открытия на 0,01 МПа (0,1 кгс/ см2) (рис. 43).

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Клапан предохранительный

Устанавливается в топливопроводе низкого давления, состоит из корпуса, шарика, направляющей, штуцера, пружины, прокладки и регулировочных прокладок. Клапан открывается при давлении в полости 0,6 ÷ 0,8 МПа (6 ÷ 8 кгс/см2), при этом шарик, установленный в направляющей, преодолевает усилие пружины, постепенно открывает проход топлива из полости в полость и далее в трубопровод на всасывание топливоподкачивающего насоса. Давление открытия регулируется набором прокладок. Прокладка толщиной 1мм изменяет давление открытия клапана на 0,05 Мпа (0,5 кгс/см2) (рис. 43).

 

Рис. 43. Редукционный и предохранительный клапаны.

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Фильтр грубой очистки топлива

Предназначен для очистки топлива, состоит из корпуса, в котором размещен набор фильтрующих элементов, собранных в пакет на стержне (рис. 44).

Рис. 44. Фильтр грубой очистки топлива.

Стержень ввернут в крышку. Пакет фильтрующих элементов крепится на стержне гайкой с шайбой, которая предохраняет фильтрующие элементы от повреждения во время затяжки гайки. После затяжки гайка стопорится шплинтом. Снизу в корпусе имеется резьбовая пробка для слива отстоя. Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем фланце и далее через сетки фильтрующих элементов внутрь пакета. Очищенное топливо по стержню перетекает в канал крышки и через отверстие в верхнем фланце выходит из фильтра. Все частицы размером более микрон задерживаются сетками, оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней части корпуса фильтра и периодически удаляются через отверстие, закрытое пробкой.

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Фильтр тонкой очистки топлива

Предназначен для тонкой очистки топлива, применяемого на дизеле, от механических примесей размером более пяти микрон, двухсекционный с параллельной работой секций. В фильтре устанавливаются фильтрующие элементы, изготовленные из нетканого материала, по два в корпусах уплотняются кольцами из масло-бензостойкой резины, поджимаемыми пружиной, опирающейся на тарелку. Корпусы с крышкой соединяются стяжными болтами и уплотняются сверху кольцами, а снизу кольцами.

Рис. 45. Фильтр тонкой очистки топлива.

 

Снизу в крышке имеются резьбовые втулки для ввертывания стяжных болтов. На крышке сверху имеются штуцеры для подвода и отвода топлива и вентили продувочные для выпуска скопившегося воздуха. В нижнюю часть стяжного болта установлены шарик и ниппель с накидной гайкой для уплотнения сливного отверстия болта в рабочем положении фильтра. В рабочем положении фильтра

полости корпусов, проходит через фильтрующие элементы, очищается, а затем по центральным отверстиям стяжных болтов, каналу и далее по штуцеру поступает в топливопровод к дизелю.

Замена фильтрующих элементов производится при достижении перепада давления на фильтре 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) (рис. 45).

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6   ..

 

 

23516918 — КЛАПАН ТОПЛИВНЫЙ ОБРАТНЫЙ DETROIT DIESEL

VALVE CHK FUEL 3/8 NPTF MALE

Наличие: 1

Производитель

DETROIT DIESEL

Применение

DETROIT DIESEL

Узел

ДВИГАТЕЛЬ

Количество в узле

1

Серия

SERIES 50,SERIES 60

Категория

Топливная система

Группа

Топливные магистрали и охладитель топлива

Штрихкод

2800000451035

Описание детали

Запасная часть для двигателя Detroit Diesel : КЛАПАН ТОПЛИВНЫЙ ОБРАТНЫЙ — 23516918.

Оригинальное название: VALVE CHK FUEL 3/8 NPTF MALE.

Преимущества обращения в нашу компанию

• Поставляем оригинальные и неоригинальные детали на двигатели Cummins, Caterpillar, Detroit Diesel.
• Являемся официальным представителем Interstate-McBee и Maxiforce в России.
• Склады в Москве и Санкт-Петербурге, доставка по всей России и странам СНГ.

Похожие товары

Обратный клапан топливной системы коммон рейл

Система впрыска Common Rail является самой современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы, наподобие бензиновых ДВС (Common Rail в переводе означает общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Наибольшее распространения получили четыре типа систем COMMON RAIL, названным по имени их производителя. BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS. Каждый автопроизводитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему, так и ее отдельные элементы :

BMW : D-двигатели (также используются Land Rover как TD4)
Cummins и Scania : XPI
Cummins : CCR
Daimler : CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)
Fiat : Fiat, Alfa Romeo и Lancia — JTD (MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD, DDiS, Quadra-Jet)
Ford Motor : TDCi Duratorq и Powerstroke
General Motors : Opel/Vauxhall — CDTi и DTi для Isuzu
General Motors : Daewoo/Chevrolet — VCDi (VM Motori — Ecotec CDTi)
Honda : i-CTDi
Hyundai и Kia : CRDi
Mahindra : CRDe
Maruti Suzuki : DDiS
Mazda : CiTD
Mitsubishi : DI-D (разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе впрыска до 2000 bar)
Nissan : dCi
PSA Peugeot Citroen : HDI, HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели PSA 1,6D & 2,0D, JTD)
Renault : dCi
SsangYong : XDi
Subaru : TD
Tata : DICOR
Toyota : D-4D
Volkswagen Audi Group (Skoda) : TDI. CR в 2005 году пришла на смену насос-форсункам.
Volvo : D3, D4 и D5

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

1. топливный бак
2. топливный фильтр
3. топливный насос высокого давления
4. топливопроводы
5. датчик давления топлива
6. топливная рампа
7. регулятор давления топлива
8. форсунки
9. электронный блок управления
10. сигналы от датчиков
11. усилительный блок (на некоторых авто)

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления — плунжерного типа. Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.
Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе. Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам. Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки. Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и другие. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива. В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.
С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

2 предварительных впрыска — на холостом ходу;
1 предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
0(предварительный впрыск не производится) — при полной нагрузке.
Основной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и улучшения сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

1 поколение – 140 МПа, с 1999 года;
2 поколение – 160 МПа, с 2001 года;
3 поколение – 180 МПа, с 2005 года;
4 поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.

ТНВД является одним из основных ко элементов в конструкции системы впрыска двигателя. Он выполняет, как правило, две важнейшие функции: 1- нагнетание определенного количества топливной жидкости; 2- регулирование по времени начала впрыскивания. С момента появления аккумуляторных систем впрыска работа по регулированию времени начала впрыска была возложена на управляемые электроникой форсунки.
Основу ТНВД составляет плунжерная пара. Данный механизм составляет поршень (другое название- плунжер) и цилиндр (другое название — втулка) совсем небольшого размера. Плунжерную пару изготавливают из стали высокого качества и делают это с высочайшей точностью. Так, что между плунжером и втулкой имеется минимальный зазор (сопряжение прецизионное). В системе Common Rail используется Магистральный ТНВД.

С конструктивной точки зрения магистральный насос может иметь 1(один), 2(два) или 3(три) плунжера. Приводы плунжеров осуществляются с помощью использования кулачкового вала либо кулачковой шайбы.

При вращательном движении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием возвратной пружинки плунжер двигается вниз. Увеличивается объем компрессионной камеры и уменьшается давление в ней. Под воздействием разряжения воздуха открывается клапан впуска, и топливная жидкость поступает в камеру. При движении плунжера вверх происходит возрастание давления в камере, клапан впуска закрывается. При создании определенного давления открывается клапан выпуска и топливная жидкость поступает в рампу. Управление подачей топливной жидкости производится в зависимости от потребностей двигателя и осуществляется с помощью клапана дозирования топливной жидкости. В исходном (обычном) положении этот клапан открыт. Но по сигналу электронного блока управления он закрывается на определенную ширину, тем самым регулируется количество затекающей в компрессионную камеру топливной жидкости.

Форсунка (инжектор), являясь элементом конструкции системы впрыскивания, предназначена для того, чтобы качественно дозировать подачу топливной жидкости, его распыление в камере сгорания (коллекторе впуска) и образование топливно-воздушной смеси. Форсунки используются в системах впрыска как бензиновых, так и дизельных двигателей. На современных вариантах двигателей устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыскивания. В зависимости от того, каким способом осуществляется впрыскивание, различают нижеприведённые виды форсунок:

1. электромагнитные
2. электрогидравлические
3. пьезоэлектрическая

Устанавливается, как правило, на бензиновые двигатели, в том числе оборудованные системой непосредственного впрыска. Имеет достаточно простое и надежное устройство. Оно включает электромагнитный клапан с иголкой и сопло.

Работа электромагнитной форсунки осуществляется так: в соответствии с заложенным в него алгоритмом электронный блок управления точно обеспечивает подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана в нужный момент. При всём этом создается электромагнитное поле, оно, преодолевая усилия пружинки, втягивает якорь с иголкой и освобождает сопло. В результате производится впрыск топливной жидкости. С исчезновением напряжения пружка возвращает иголку форсунки на седло.

Используется на дизельных двигателях, в том числе на оборудованных системой впрыскивания Common Rail. В конструкцию электрогидравлической форсунки входит электромагнитный клапан, камера управления, впускной и сливной дроссели.

Принцип работы этой форсунки основан на использовании давления топлива, как при впрыскивании, так и при его прекращении. В начальном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, иголка форсунки прижата к седлу по средствам силы давления топливной жидкости на поршень в камере управления. Впрыскивание топливной жидкости не происходит. При этом давление топлива на иголку, ввиду разности площадей контакта, меньше давления на поршень. По точной команде электронного блока управления запускается работа электромагнитного клапана, открывая сливной дроссель. Топливная жидкость из камеры управления идёт через дроссель к сливной магистрали. Впускной дроссель при этом препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и в магистрали впуска. Давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу не претерпевает изменений. Игла поднимается, происходит впрыск топливной жидкости.

Пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка)

Это самое совершенное устройство, обеспечивающее впрыск топливной жидкости. Форсунка устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска Common Rail.

К преимуществам пьезофорсунки относят: быстроту срабатывания (в 4 раза быстрее электромагнитного клапана), как следствие этого, возможность многократного впрыскивания топливной жидкости в течение одного цикла работы, точную дозировку впрыскиваемой топливной жидкости. Всё вышеперечисленное стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой. Он основан на изменении длины пьезокристалла, которое происходит под действием напряжения. Конструкция самой пьезоэлектрической форсунки включает следующие элементы : пьезоэлемент, толкатель, клапан переключения и иголку. Все они помещены в корпус.

В работе форсунки данного вида, так же как и в электрогидравлическом аналоге, используют гидравлический принцип. В начальном положении иголка сидит на седле в результате высокого давления топливной жидкости. Во время подачи электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина. Передается усилие на поршень толкателя, открывается переключающий клапан и топливная жидкость поступает в сливную магистраль. Давление выше иглы снижается. Иголка за счет давления в нижней части поднимается, таким образом производится впрыск топливной жидкости.

Схема и детали системы

Высокое давление 230-1800 бар.

Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос.
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр.
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива.
Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД).
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива.
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива.
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа).
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива.
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан.
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска

Работа пьезофорсунки Common Rail

И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

Топливная система Common Rail применяется исключительно в дизельных двигателях и считается наиболее прогрессивной на текущий момент. В сравнении с другими схемами она обеспечивает более экономичный расход топлива, повышает экологическую безопасность автомобиля, отличается низким уровнем шума, но главное — создает более высокое давление подачи в камеру сгорания. О том, как устроена система впрыска Common Rail (Коммон Рейл) и каковы принципы ее работы, пойдет речь далее.

Что такое топливная система Common Rail

Дословно термин Common Rail переводится на русский как общая магистраль. Главной конструктивной особенностью этой системы является наличие топливной рампы, в которой происходит аккумуляция топлива до его дальнейшей подачи в форсунки дизельного двигателя. В силу этой особенности подобные системы также называют аккумуляторными. Впервые она была представлена компанией Bosch в 1996 году.

Устройство топливной системы Common Rail

Конструктивно система Коммон Рейл делится на контуры низкого и высокого давления и состоит из следующих элементов:

• Подкачивающий топливный насос. Он подает дизельное топливо из бака в напорную магистраль.
• Топливный фильтр, оснащенный клапаном для предварительного прогрева при низких температурах.
• Вспомогательный топливный насос. Выполняет перекачку топлива от нагнетательной магистрали.
• Сетчатый фильтр.
• Температурный датчик. Фиксирует уровень прогрева топлива в системе.
• ТНВД (топливный насос высокого давления) — чаще всего применяется насос распределительного типа.
• Дозирующий клапан. Он регулирует количество топлива, попадающего в рампу.
• Регулятор давления дизтоплива. Необходим для поддержания заданных показателей давления топлива в магистрали высокого давления.
• Топливная рампа или аккумулятор. Фактически представляет собой трубку, по длине которой расположены штуцеры крепления форсунок.
• Датчик давления. Расположен в магистрали высокого давления. Он фиксирует и передает соответствующие данные ЭБУ (электронный блок управления) двигателя.
• Редукционный, или перепускной клапан. Позволяет поддерживать показатель давления в обратной магистрали на уровне 1 МПа, что обеспечивает правильную работу форсунок.
• Топливные форсунки. Бывают двух типов: электрогидравлические или пьезоэлектрические. Первые управляются электромагнитным клапаном, а вторые оснащены пьезокристаллами, что позволяет существенно повысить скорость их работы.

Более 70% всех производимых сегодня дизельных двигателей оснащается топливными системами Common Rail.

Особенности и принцип работы

Принцип работы топливной системы этого типа основан на разделении процессов создания высокого давления и непосредственно впрыска дизеля. Из топливного бака горючее закачивается в систему насосом низкого давления. При этом оно проходит через фильтры, где очищается от примесей и различных загрязнений. По контуру низкого давления дизтопливо поступает в ТНВД, который имеет механический привод. Он, в свою очередь, выполняет закачку топлива в рампу, где оно аккумулируется до момента впрыска. Это позволяет постоянно поддерживать нужный уровень давления, независимо от текущего режима работы двигателя.

Получая данные от датчиков системы, ЭБУ двигателя определяет, какое количество топлива необходимо подать ТНВД на топливную рампу. После этого открывается клапан дозирования горючего, которое поступает в аккумулятор. Топливо при этом находится под заданным уровнем давления, поддерживаемым регулятором.

Схема форсунки системы коммон рейл в разрезе

Как только необходимый объем дизеля закачивается в рампу, ЭБУ посылает команду на открытие форсунок, соответствующих циклу работы двигателя. В течение одного цикла работы такой системы осуществляется многократный впрыск, состоящий из трех этапов:

• Предварительный — необходим для повышения температуры и сжатия в камере сгорания, что позволяет ускорить процесс самовоспламенения. На холостом ходу может выполняться два предварительных впрыска, при увеличении оборотов — один, а на полной мощности предварительного впрыска нет.
• Основной — непосредственно обеспечивающий работу мотора.
• Дополнительный — необходим для увеличения температуры нагрева отработавших газов, что обеспечивает сгорание сажи и уменьшение объема вредных выбросов в атмосферу.

В современных дизельных двигателях может выполняться от 7 до 9 фаз впрыска.

Достоинства и недостатки системы Common rail

Изначально уровень давления, создаваемый на топливной рампе, составлял 140 МПа. Начиная с четвертого поколения, система позволила достигать показателей до 220 МПа. Такой прогресс позволил добиться увеличения объема топлива, впрыскиваемого в цилиндры мотора за один цикл, а следовательно, повысить мощность дизельных автомобилей.

Аккумуляторные топливные системы используют целый комплекс датчиков, позволяющих учитывать:

• давление в магистральном трубопроводе;
• скорость вращения коленчатого вала;
• расход воздуха, положение педали газа;
• температуру топлива и воздуха;
• данные лямбда-зонда.

Сигналы, поступающие от этих датчиков, дают возможность ЭБУ максимально оптимизировать работу дизельного двигателя. В сравнении с системами ТНВД с насос-форсунками, ремонтопригодность Common Rail выше в силу более простого устройства.

Среди недостатков системы Коммон Рейл — необходимость использования топлива более высокого качества. Поскольку в таких двигателях используются конструктивно сложные форсунки, их ресурс ниже. Также очень важно обеспечение полной герметичности. Так, например, при поломке форсунки, ее клапан будет постоянно находиться в открытом положении, и топливная система перестанет работать.

Появление топливной системы Common Rail стало настоящим прорывом в производстве дизельных двигателей. Она обеспечила возможность применения для дизелей всех классов высоких экологических стандартов, активно внедряемых в развитых странах.

Earls 253006ERL Односторонний обратный клапан Earls UltraPro

Обратный клапан — Наружная резьба 6AN — Петли из нержавеющей стали с уплотнением GF-600S Viton®

ЧАСТЬ № 253006ERL

Будь первым, кто напишет обзор 101,00 $ Предлагаемая розничная торговля
90 долларов.82 Твоя цена

Бесплатная доставка

В наличии

Обзор

Earl’s с радостью представляет новый односторонний обратный клапан, который идеально подходит для использования в топливных и масляных системах. Теперь предлагается с внутренним шарниром из нержавеющей стали и уплотнением GF-600S Viton®.GF-600S Viton® — это уплотнительный материал высочайшего качества для всех типов топлива, включая дизельное топливо и спирт. Внутренняя пружина высвобождает полный поток при давлении 1 фунт / кв. Дюйм (Примечание: продувка через нее только частично освободит шарнир). Высокий рейтинг PSI составляет 1250 фунтов на квадратный дюйм. В этом продукте используется проверенная военная конструкция, и он является более компактным по сравнению с обычными обратными клапанами с откидной крышкой.

Характеристики:

• Высококачественный обратный клапан с дверцей петли из нержавеющей стали — проверенный дизайн в стиле милитари
• Материал уплотнения: GF-600S Viton® — полимер, отверждаемый пероксидом, разработан для обеспечения выдающихся характеристик
• Идеально подходит для использования с топливом , Масло, охлаждающая жидкость, воздух, дизельное топливо, метанол и этанол
• Клапан полностью открывается при давлении 1 фунт / кв. Дюйм (Примечание: продувка через него только частично освобождает шарнир)
• Максимальное давление 1250 фунтов / кв. Дюйм
• Корпус из анодированного алюминия

Технические характеристики

Тип адаптера	Обратный клапан
Длина корпуса	1.25 дюймов
Марка	Earls
Диаметр	0,875 дюйма
Код выбросов	5
Отделка	Анодированный олово
Размер на входе / выходе	6 AN MALE
Материал	Алюминий
Габаритные размеры	2,35 дюйма
Тип продукта	Обратный клапан
PSI Рейтинг	1250
Материал уплотнения	GF-600S Viton®
UPC	0641477
Номер детали	253006ERL

Выбросы

5

Эта деталь разрешена для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемыми выбросами, неконтролируемыми (неконтролируемыми) Транспортные средства и гонки используют только транспортные средства, потому что это не влияет на выбросы транспортных средств и не регулируется правилами выбросов.

Мы предлагаем Также купил Отзывы

Будьте первым напишите отзыв

Написать рецензию

* Бесплатная доставка и обработка предлагаются только для соседних США при заказах на сумму более 100 долларов США, за исключением деталей для оформления и негабаритных грузов.

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными правилами.

PAI 645053 DETROIT DIESEL 23535129 ТОПЛИВНЫЙ ОБРАТНЫЙ КЛАПАН (СДЕЛАНО В США) — Детали Woodline

Заказы до 80 фунтов:

Большинство заказов весом до 80 фунтов отправляются через UPS Ground. Большинство заказов на сумму более 80 фунтов отправляется наиболее выгодным автомобильным перевозчиком. Разумные места — это безопасные, легкодоступные, коммерческие места с погрузчиком для разгрузки.

Если вы предпочитаете другого перевозчика или способ доставки, вам требуется ускоренная доставка или у вас есть другие проблемы или вопросы, свяжитесь с нами до размещения заказа.

Заказы более 80 фунтов, автомобильные перевозки, специальная обработка:

Для заказов весом более 80 фунтов, требующих перевозки автомобильным транспортом или другой специальной обработки, не отвечающей требованиям бесплатной доставки, пожалуйста, свяжитесь с нами для получения индивидуальной стоимости доставки в зависимости от продукта, веса продукта, стоимости, адреса доставки, времени доставки и т.

Международные заказы:

Мы осуществляем доставку по всему миру и можем сделать это с использованием нашего перевозчика / экспедитора на основе предоплаты и добавления или работать с вами и вашим перевозчиком / экспедитором. Пожалуйста, просто свяжитесь с нами и сообщите свои данные, чтобы мы могли рассмотреть и обсудить.

Обратите внимание, что все указанные здесь сроки доставки относятся к доставке внутри страны. Подготовка груза к международной отправке может быть как минимум 1-2 рабочих дня.

Пожалуйста, обратите внимание, что международные перевозки и сборы осуществляются только на условиях CIF и не включают в себя таможенную очистку, импорт, пошлины, налоги или другие сборы, требуемые местными властями.Там, где это применимо, вы должны будете оплатить эти расходы, чтобы осуществить окончательную доставку в пункт назначения.

Любое предложение бесплатной доставки применимо только к стандартным отправлениям в пункты назначения внутри США. Мы сделаем все возможное, чтобы помочь с тарифами на международную доставку, но бесплатная доставка не применяется, и могут возникнуть дополнительные расходы на перевозку или другие расходы. Опять же, не стесняйтесь обращаться к нам для обсуждения.

Возврат:

Удовлетворение потребностей клиентов является для нас приоритетом, и хотя мы делаем все возможное до продажи, чтобы избежать последующих проблем, мы понимаем, что будут случаи, когда возврат будет необходим или желателен.

Если иное не указано в уважаемой рекламе, мы обычно принимаем возврат при условии, что он сделан с использованием выданного нами «RMA» (разрешения на возврат материалов). «RMA» используются для авторизации возврата, контроля потока материалов и документации и позволяют нам обрабатывать кредиты, возмещения и замены максимально эффективно. В результате мы не можем принимать возвраты, сделанные без «RMA».

В зависимости от характера и / или причины возврата может взиматься плата за пополнение запасов и / или другие расходы.А некоторые продукты, открытые комплекты, электрические элементы, элементы, которые были установлены, и т. Д., Не подлежат возврату вообще, если причиной возврата не является ошибка с нашей стороны.

Пожалуйста, посетите нашу страницу « Returns » или свяжитесь с нами для получения дополнительной информации.

Односторонний обратный клапан топлива для воды Бензин Дизельное масло Обратный клапан ZKer 3Pcs 8mm 5/16 Chorme Алюминиевый топливный невозвратный обратный клапан Односторонний обратный клапан Бензин Дизель sareg.com

COVID-19: SAREG и SR GROUP работают над тем, чтобы предоставить вам самую свежую информацию о Covid-19 (коронавирусе).Щелкните следующую ссылку, чтобы найти обновления на английском языке.

О НАС

Когда дело доходит до открытия бизнеса во Франции, расширения вашего текущего международного бизнеса во Франции или просто инвестирования во французскую недвижимость, здесь, в SAREG, у нас есть все инструменты под рукой, чтобы предоставить вам полный спектр услуг от первоначального совета до создания компании. , годовые отчеты и налоговые декларации.

Обладая более чем 30-летним опытом работы в международном бизнесе и инвестициях, 5 офисами и командой англоговорящих сотрудников, готовых помочь со всеми вашими бухгалтерскими требованиями, наше «умение» не имеет себе равных и означает, что мы можем найти лучшее решение, соответствующее вашим потребностям, независимо от вашей ситуации.Наша фирма значительно расширилась за эти годы и стала самой инновационной бухгалтерской фирмой в этой области, тесно сотрудничая с властями, чтобы найти наиболее эффективные с точки зрения налогообложения решения для англоговорящих клиентов.

У нас большой опыт работы с британскими туроператорами, и в настоящее время мы ведем дела более чем 100 таких предприятий, представляя их во французских властях, включая ежегодные аудиты и декларации по НДС. Наши клиенты варьируются от клиентов со скромными оборотами до клиентов с оборотом в несколько миллионов евро, и мы способны помочь бизнесу любого размера и помочь с расширением.

SAREG присоединяется к SR CONSEIL GROUP

SAREG недавно объединил усилия с SR Conseil Group, большой группой дипломированных бухгалтеров, аудиторов и юристов, расположенных во Французских Альпах. Наряду с нынешней командой SAREG в Верхней Савойе, команда SR будет рядом, чтобы поддержать потребности наших клиентов, и вместе мы сможем предоставить вам комплексные бухгалтерские и юридические услуги.

SAREG выбрал SR Conseil, поскольку они разделяют общие ценности тесных рабочих отношений со своими клиентами и сотрудниками, а также услуг, которые они предлагают своим клиентам.

No related posts.