Toyota Rav4 | Система смазки двигателя
4.1. Снятие и установка поддона картера
4.2. Масляный насос
4.2.1. Снятие и установка
4.2.2. Ремонт масляного насоса
4.3. Масляный фильтр
4.4. Проверка давления масла
4.5. Масляный радиатор
4.6. Замена масла в двигателе
Система смазки двигателя служит для подачи масла ко всем трущимся деталям двигателя при его работе, вследствие чего снижаются потери мощности на трение между деталями и уменьшается износ трущихся поверхностей. Кроме того, масло, проходя между трущимися деталями двигателя, охлаждает их и уносит продукты износа.
Двигатель VR6
Система смазки комбинированная: под давлением, за счет работы масляного насоса и разбрызгиванием.
|
Рис. 165. Детали масляного насоса: 1 — блок цилиндров; 2 — болт, 10 Н·м; 3 — крышка привода масляного насоса; 4 — O-образное уплотнительное кольцо, всегда на замену; 5 — ведущая шестеренка; 6 — вал привода насоса; 7 — промежуточный вал; 8 — регулировочная шайба; 9 — болт, 25 Н·м; 10 — масляный насос; 11 — болт, 10 Н·м |
Масляный фильтр на двигателе VR6 разборный и состоит из корпуса фильтра, внутри которого расположен съемный фильтрующий элемент. При замене масла в двигатель заливается всего 5,5 л моторного масла, из них 5,0 л масла находится в двигателе и примерно 0,5 л — в масляном фильтре. При замене масла следует помнить об этом, особенно в том случае, если сам фильтр не заменяется.
Масло из поддона картера насосом нагнетается в масляный фильтр, из которого оно подается в главную магистраль, расположенную в блоке цилиндров, откуда масло отводится по поперечным каналам к подшипникам коленчатого и распределительного валов и далее к другим точкам смазывания.
В блоке цилиндров расположены клапан для отвода масла и жиклеры для смазки кривошипно-шатунного механизма. Это единственные части системы смазки двигателя, которые можно заменить, только сняв двигатель с автомобиля. Все другие части системы смазки можно заменять на установленном двигателе.
Двухлитровый двигатель
Двигатель также смазывается маслом, циркулирующим под давлением.
|
Рис. 166. Система смазки 2,0-литрового двигателя: 1 — прокладка, замените на новую; 2 — крышка маслоналивной горловины; 3 — щуп для проверки уровня масла; 4 — направляющая трубка щупа для проверки уровня масла; 5 — переключатель давления масла на 25 кПа; 6 — переключатель давления масла на 180 кПа; 7 — обратный клапан, 5 Н·м; 8 — заглушки; 9 — гайка, 25 Н·м; 10 — основание масляного фильтра; 11 — O-образное уплотнительное кольцо, всегда на замену; 12 — масляный радиатор; 13 — масляный фильтр; 14 — шестерня масляного насоса; 15 — крышка масляного насоса с редукционным клапаном; 16 — болт, 10 Н·м; 17 — болт, 20 Н·м; 18 — болт крепления масляного картера; 19 — уплотнительное кольцо, замените; 20 — пробка отверстия для слива масла; 21 — масляный поддон; 22 — прокладка, замените на новую; 23 — маслоприемник; 24 — масляный направляющий щиток; 25 — прокладка, замените на новую |
automn.ru
Toyota Rav4 | Система смазки двигателя
Система смазки двигателя — комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Маслом под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. Остальные детали смазываются разбрызганным маслом.
|
Рис. 4.11. Схема системы смазки: 1 — приемный патрубок масляного насоса; 2 — редукционный клапан; 3 — отверстие для слива масла; 4 — масляная магистраль; 5 — датчик указателя давления масла; 6 — отверстие для подачи масла к шестерням привода масляного насоса; 7 — винтовая канавка; 8 — трубка для смазки распределительных шестерен; 9 — канавка на первой шейке распределительного вала; 10 — крышка маслозаливной горловины; 11 — полость в оси коромысел; 12 — канал в коленчатом вале; 13 — пробка; 14 — перепускной клапан открыт; 15 — перепускной клапан закрыт; 16 — фильтрующий элемент; 17 — пробка для слива отстоя; 18 — отверстие для разбрызгивания масла; 19 — датчик аварийного давления масла; 20 — масляный насос; 21 — пробка; 22 — указатель уровня масла; 23 — канал для подачи масла к оси коромысел |
В систему смазки входят масляный насос 20 (рис. 4.11) с приемным патрубком и редукционным клапаном (установлен внутри масляного картера), масляные каналы, масляный фильтр с перепускным клапаном, масляный картер, указатель уровня масла, крышка маслозаливной горловины, датчик указателя давления масла, датчик сигнализатора аварийного давления масла. Масло, забираемое насосом из масляного картера, поступает через маслоприемник по каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя через фильтрующий элемент 16, масло поступает в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленому каналу в масляную магистраль — продольный масляный канал 4. Из продольного канала масло по наклонным каналам в перегородках блока подается на коренные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала. Масло, вытекающее из пятой опоры распределительного вала в полость блока между валом и заглушкой, отводится в картер через поперечное отверстие 3 в шейке вала. На шатунные шейки масло поступает по каналам 12 от коренных шеек коленчатого вала. В ось коромысел масло подводится от задней опоры распределительного вала, имеющей посередине кольцевую канавку, которая сообщается через каналы 23 в блоке, головке цилиндров и в четвертой основной стойке оси коромысел с полостью 11 в оси коромысел.
Через отверстия в оси коромысел масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в коромыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг толкателей.
К шестерням привода распределительного вала масло подводится по трубке 8, запрессованной в отверстие в переднем торце блока, соединенное с кольцевой канавкой 9 на первой шейке распределительного вала. Из выходного отверстия трубки, имеющего малый диаметр, выбрасывается струя масла, направленная на зубья шестерен.
Через поперечный канал в первой шейке распределительного вала масло из той же канавки шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала. Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, выбрасываемой из канала 6 в блоке, соединенного с четвертой шейкой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку. Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия 18 в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с каналом в шейке коленчатого вала, а также маслом, вытекающим из-под подшипников коленчатого вала.
Все остальные детали (клапан — его стержень и торец, валик привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. Емкость системы смазки — 6 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке коромысел и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «О» на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать между метками «П» и «О».
Давление в системе смазки при средних скоростях движения автомобиля (примерно 50 км/ч) должно быть 200—400 кПа (2—4 кгс/см2). Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 450 кПа (4,5 кгс/см2) и упасть в жаркую погоду до 150 кПа (1,5 кгс/см
Давление масла определяется указателем на щитке приборов, датчик которого ввернут в корпус масляного фильтра. Кроме этого, система снабжена сигнальной лампой аварийного давления масла, датчик которой ввернут в отверстие в нижней части фильтра. Сигнальная лампа находится на панели приборов и светится красным светом при понижении давления в системе ниже 40—80 кПа (0,4—0,8 кгс/см2). Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя. Допустимо лишь кратковременное свечение лампы при малой частоте вращения холостого хода и при торможении. Если система исправна, то при некотором повышении частоты вращения лампа гаснет.
В случае занижения или завышения давления масла от приведенных выше величин следует в первую очередь проверить исправность датчиков и указателей, как это указано в разделе «Электрооборудование».
|
Рис. 4.12. Масляный насос: 1 — приемный патрубок с сеткой; 2 — крышка; 3 — ведущая шестерня; 4 — корпус; 5 — валик; 6 — ведомая шестерня; 7 — прокладка; 8 — прокладка патрубка |
Масляный насос (рис. 4.12) шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера. Насос прикреплен двумя шпильками к наклонным площадкам на третьей и четвертой перегородках блока цилиндров. Точность установки насоса обеспечивается двумя штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров. Корпус насоса 4 отлит из алюминиевого сплава, шестерни 3 и 6 имеют прямые зубья и изготовлены из металлокерамики (спеченного металлопорошка). Ведущая шестерня 3 закреплена на валике 5 штифтом. На верхнем конце валика сделано шестигранное отверстие, в которое входит вал привода масляного насоса. Ведомая шестерня 6 свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса.
Маслоприемник и приемный патрубок 1 масляного насоса выполнены в едином корпусе из алюминиевого сплава. На приемной части патрубка завальцована сетка. Патрубок крепится к масляному насосу четырьмя болтами вместе с крышкой масляного насоса через паронитовую прокладку 8.
Производительность масляного насоса значительно выше, чем это требуется для двигателя. Запас производительности необходим для обеспечения соответствующего давления масла в системе на любом режиме работы двигателя. Лишнее масло при этом поступает из нагнетательной полости насоса через редукционный клапан обратно во всасывающую полость. При увеличении расхода масла через зазоры в подшипниках (если двигатель изнашивается) в системе также поддерживается необходимое давление, но через редукционный клапан в этом случае обратно в приемную полость насоса проходит меньшее количество масла.
|
Рис. 4.13. Редукционный клапан: 1 — плунжер; 2 — пружина; 3 — шайба; 4 — шплинт |
Редукционный клапан плунжерного типа расположен в корпусе масляного насоса. На торец плунжера 1 (рис. 4.13) действует давление масла, под влиянием которого плунжер, преодолевая усилие пружины 2, перемещается. При достижении определенного давления плунжер открывает отверстие сливного канала, пропуская лишнее масло в приемную полость насоса.
Пружина редукционного клапана опирается на плоскую шайбу 3 и крепится шплинтом 4, пропущенным через отверстия в приливе на корпусе насоса.
Редукционный клапан не регулируется; необходимая характеристика по давлению обеспечивается геометрическими размерами корпуса насоса и характеристикой пружины: для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 43,5—48,5 Н (4,35—4,85 кгс). В эксплуатации не допускается изменять каким-либо способом усилие пружины редукционного клапана.
|
Рис. 4.14. Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания: 1 — датчик-распределитель зажигания; 2 — втулка; 3 и 9 — штифты; 4 — корпус; 5 — валик; 6 — шайба упорная стальная; 7 — шайба упорная бронзовая; 8 — шестерня; 10 — валик привода масляного насоса |
Привод масляного насоса и датчика-распределителя зажигания (рис. 4.14) осуществляется от распределительного вала парой косозубых шестерен. Ведущая шестерня — стальная, залита в тело чугунного распределительного вала. Ведомая шестерня 8 — стальная, термоупрочненная, закреплена штифтом на валике 5, вращающемся в чугунном корпусе. Верхний конец валика снабжен втулкой 2, имеющей прорезь (смещена на 1,15 мм от оси валика) для привода датчика-распределителя зажигания. Втулка на валике закреплена штифтом 3. С нижним концом валика шарнирно соединен шестигранный валик 10, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.
При вращении шестерня 8 через упорные шайбы 6 и 7 прижимается к торцу чугунного корпуса привода. Смазка этого узла, а также валика в корпусе привода производится маслом, разбрызгиваемым шестернями привода и стекающим по стенке блока. Стекающее по стенкам масло попадает в прорезь (ловушку) на нижнем торце корпуса привода и далее через отверстие — на поверхность валика. В отверстии для валика в корпусе привода нарезана спиральная канавка, по которой масло при вращении валика поднимается вверх и равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней полости корпуса привода отводится обратно в картер по сливному отверстию в корпусе.
Правильное положение датчика-распределителя зажигания на двигателе обеспечивается такой установкой привода в блоке, при которой в момент нахождения поршня первого цилиндра в ВМТ (такт сжатия) прорезь на втулке привода располагается параллельно оси двигателя на максимальном удалении от нее.
|
Рис. 4.15. Фильтр очистки масла: 1 — крышка; 2 и 5 — уплотнительные кольца; 3 — прокладка; 4 — фильтрующий элемент; 6 — пробка сливного отверстия; 7 — датчик аварийного давления масла |
Фильтр очистки масла (рис. 4.15) — полнопоточный, с бумажным или хлопчатобумажным сменными фильтрующими элементами. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему.
Для данных двигателей применяются следующие фильтрующие элементы: НАМИ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1-05 и РЕГОТМАС-412-1-06.
Фильтр состоит из корпуса, крышки 1 центрального стержня с перепускным клапаном и фильтрующим элементом 4. Корпус фильтра изготовлен из алюминиевого сплава и крепится к блоку цилиндров через паронитовую прокладку четырьмя шпильками. Центральный стержень ввернут на тугой резьбе в корпус. Верхний конец стержня имеет резьбу для гайки крепления крышки фильтра. Снизу в корпус ввернута пробка 6 для слива отстоявшихся загрязнений.
В бобышку в нижней части корпуса ввернут датчик 7 аварийного давления масла. Крышка 1 фильтра изготовлена из алюминиевого сплава. Она крепится колпачковой гайкой, навертываемой на выступающий из крышки резьбовой конец центрального стержня. В проточке крышки заложена резиновая уплотнительная прокладка. Гайка крышки уплотняется медной прокладкой.
Центральный стержень фильтра полый. В верхней его части расположен перепускной клапан, состоящий из текстолитовой пластины седла клапана, пружины и упора пружины. В стержне просверлено четыре ряда отверстий для прохода масла; верхний ряд расположен над клапаном и над фильтрующим элементом. При нормальном состоянии элемента его сопротивление невелико, около 10—20 кПа (0,1— 0,2 кгс/см2), и все масло проходит через него, как показано на схеме условными стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло проходит через отверстия внутрь стержня и далее в систему смазки. При засорении элемента его сопротивление увеличивается, и, когда давление достигает 70— 90 кПа (0,7—0,9 кгс/см2), перепускной клапан открывается и начинает пропускать масло, минуя эломеж, как показано на рис. 4.11. При установке в корпус торцы фильтрующего элемента снизу и сверху уплотняются кольцами 2 и 5 (рис. 4.15) из маслостойкой резины, плотно охватывающими центральный стержень. Уплотнение по торцам обеспечивается пружиной и опорной шайбой, прижимающими элемент к торцу бобышки крышки.automn.ru
Заправочные емкости ГСМ Toyota RAV4
Toyota Rav 4 зарекомендовал себя, как надежный и компактный кроссовер японского производства. Отличительные особенности – высокий уровень комфорта, практичность, свобода и удобство в управлении. На рынке автомобиль известен достаточно давно. Серийное производство начато с 1994 году. Особое внимание привлекает последнее поколение, которое пришлось по душе многих автолюбителям.
От предшественников отличается размерами. Габариты транспорта существенно увеличены. Доступная новая трансмиссия и мотор объемом 2,5 л 180 л.с. Двигатель 2,0 прошел модернизацию.
Заправочные объемы и марки масел для Toyota Rav4
Место заправки/смазки | Объем заправки, литров | Наименование масла/жидкости | |||
| Топливный бак
| бензин | 60 | АИ-95 и выше | ||
| дизель | 60 | Дизельное топливо с цетановым числом не ниже 50 | |||
| Система смазки двигателя: | (1AZ-FE) – 2 000 см3 | 4, 2 | Жидкость Radiator Conditioner фирмы Toyota | ||
| (2AZ-FE) – 2 400 см3 | 4, 3 | ||||
| (3ZR-FAE) – 2 000 см3 | 4, 2 | ||||
| (2AD-FTV) – 2 200 см3 | 5, 9 | ACEAB1, APICF-4 илиCF | |||
| Система охлаждения
| (1AZ-FE) – 2 000 см3 | 6,4 | Охлаждающая жидкость «Toyota Super Long Life Coolant” | ||
| (2AZ-FE) – 2 400 см3 | 6,7 | ||||
| (3ZR-FAE) – 2 000 см3 | 6,0 | ||||
| (2AD-FTV) – 2 200 см3 | 7,3 | ||||
| Коробка передач | Автоматическая | 4 – ст. | 8, 1 | Универсальное трансмиссионное масло API GL-4 или GL-5 | |
| 6 – ст. | 6, 7 | ||||
| Механическая | 1AZ-FE; 2AZ-FE | 2, 5 | Оригинальное масло Toyota для механических коробок передач типа LV API GL-4 Вязкость: SAE 75W | ||
| 2AD-FTV | 2, 3 | ||||
| Раздаточная КП | 0, 45 | Масло для гипоидных передач API GL-5 Вязкость: Выше -18°С SAE 90 / Ниже -18°С SAE 80W или SAE 80W-90 | |||
| Вариатор | 9, 0 | Toyota Genuine CVT FLUID ТС (Оригинальная жидкость CVT ТС Toyota) | |||
| Жидкость сцепления | До треб. уровня | SAE J1703; FMVSS N116 DOT 3 | |||
| Жидкость тормозная | |||||
| Дифференциал | Задний | 0,9 | Масло для гипоидных передач API GL-5 | ||
| Передний | 1,4 | ||||
| Жидкость стеклоомывателя
| 6, 5
| По собственному предпочтению (выдерживающая низкие температуры) | |||
| Тормозная система | DOT–3 | ||||
| Кондиционер | хладагент | 0, 5 | HFC-134a | ||
| масло | 0,07 | DENSO ND OIL 8 | |||
Что и сколько заливать в Тойота Раф 4
Топливная система
Объем топливного бака – 60 л. Рекомендуемое горючее АИ – 95.
Система смазки двигателя
Регламент установленный завод-изготовителем 20 тысяч км. Не все автовладельцы его придерживаются. Качество смазки по воздействием неблагоприятных факторов снижается намного раньше. Поэтому замену масла стоит проводить каждые 10 – 12 тысяч км. Это позволит продлить срок службы силовой установки.
Для последнего поколения Toyota Rav 4 необходимо использовать моторную жидкость 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30, 0W-30, 15W-40, 20W-50. Заправочный обьем зависит от типа двигателя. Для бензиновых составляет от 3,9 до 4,4 л, для дизельных – 5,5 – 5,9 л.
Система охлаждения мотора
Срок эксплуатации охлаждающей жидкости составляет 2 года или 60 тысяч км. После этого ее необходимо менять на новую. Так как ее технические показатели снижаются. Для данной модели автомобиля рекомендуют применять антифриз G12++. Цвет – красный. Для бензиновых и дизельных установок одинаковый.
Коробка передач
Предусмотрена замена смазочного материала и в коробке передач. Обновляется масло каждые 60 тысяч км. Проверяется уровень и состояние жидкости один раз в 20 тысяч км.
Тормозная система
Регламент замены – один раз в два года. Уровень качества — DOT–3.
ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:
Загрузка…851
autodostoinstvo.ru
Toyota Rav4 | Система смазки двигателя — общая информация
Система смазки двигателя — общая информация
Конструкция системы смазки и схема распределения потоков представлены на иллюстрациях.Конструкция системы смазки 4-цилиндрового двигателя
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм Т1: 5
|
|
Конструкция системы смазки 6-цилиндрового двигателя
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм Т1: 6.4
|
|
Принцип функционирования системы смазки 4-цилиндрового двигателя
Принцип действия системы смазки 6-цилиндрового двигателя
Схема распределения потоков масла в 4-цилиндровом двигателе
Схема распределения потоков масла в 6-цилиндровом двигателе
Масляный насос
Для подачи смазки в двигатель используется масляный насос роторного типа, в рабочей камере которого находятся введенные в постоянное зацепление внутренний и наружный роторы. Привод насоса организован напрямую от коленчатого вала двигателя. Роторы и крышка насоса изготовлены из металлокерамического сплава. Вращение приводимого от коленчатого вала внутреннего ротора заставляет проворачиваться наружный ротор, при этом, за счет асимметричного расположения роторов и различия в количестве зубьев, изменяется величина рабочего зазора между ними, что обеспечивает необходимый напор рабочего тела. Двигательное масло всасывается в большое пространство у входного порта насосной камеры и перекачивается роторами к выпускному порту. По мере вращения роторов объем для забора масла сужается, в результате чего сжимаемое масло под давлением выталкивается через из выпускное отверстие. Давление двигательного масла регулируется редукционным клапаном, встроенным в масляный насос и расположенным в непосредственной близости от выходного отверстия. При повышении развиваемого насосом давления до определенного уровня редукционный клапан открывается, и избыточное масло возвращается к впускному порту.
Нагнетаемое насосом двигательное масло подается к подшипникам распределительных и коленчатого валов, а так же к прочим нуждающимся в смазывании и эффективном охлаждении элементам блока, а также в требуемых пропорциях распределяется между компонентами ГРМ головок цилиндров.
Конструкция масляного насоса 4-цилиндрового двигателя
Конструкция масляного насоса 6-цилиндрового двигателя
Полнопоточный масляный фильтр
Для очистки двигательного масла используется полнопоточный масляный фильтр, рабочий элемент которого изготовлен из вощеной бумаги. Для увеличения эффективной площади фильтрации фильтрующий элемент имеет специальную гофрированную конструкцию. В фильтре предусмотрен перепускной клапан, обеспечивающий беспрепятственный проход масла в случае нарушения проходимости фильтрующего элемента.
Конструкция полнопоточного масляного фильтра
Датчик-выключатель давления двигательного масла
Датчик-выключатель давления двигательного масла помещается в верхней части с передней стороны правого полублока и служит для контроля давления масла и исправности функционирования масляного насоса.
Отсутствие мгновенного подъема давления двигательного масла непосредственно после включения зажигания приводит к тому, что диафрагма датчика-выключателя, отжимаемая пружиной (с усилием, эквивалентным давлению в 0.15 кГс/см 2 ) по направлению к блоку цилиндров, замыкает контакты цепи встроенной в приборный щиток контрольной лампы.
После того как давление поднимается до заданного значения, диафрагма смещается, преодолевая сопротивление пружины, и цепь контрольной лампы размыкается.
Конструкция датчика-выключателя давления двигательного масла
4-цилиндровые модели
Поддон картера присоединен к блоку цилиндров с использованием для герметичности жидкой прокладочной мастики. Маслоприемник расположен по середине поддона картера и оборудован сетчатым фильтром, служащим для отсеивания инородных частиц, которые могут содержаться в двигательном масле. Идущая от маслоприемника трубка соединена с всасывающим отверстием масляного насоса в районе правого полублока.
В поддоне картера, ближе к блоку цилиндров, предусмотрена дефлекторная пластина, предназначенная для стабилизации уровня двигательного масла и усиления поддона картера.
Конструкция поддона картера 4-цилиндрового двигателя
6-цилиндровые модели
На 6-цилиндровых двигателях установлен 2-секционный поддон картера, верхняя секция которого изготовлена из алюминиевого сплава, а нижняя представляет собой штампованную стальную пластину. В верхнюю секцию поддона запрессована дефлекторная пластина, предназначенная для стабилизации уровня двигательного масла. Закрепленный в нижней части поддона магнит служит для концентрации и удерживания попадающих в поддон металлических частиц.
Опорный кронштейн маслозаборника крепится к верхней секции поддона картера. Герметизация сочленения маслозаборной трубки с масляным насосом обеспечивается за счет применения уплотнительного кольца. Оборудованный сетчатым фильтром маслоприемник расположен в центре задней части поддона картера, где колебания уровня масла минимальны.
Конструкция поддона картера 6-цилиндрового двигателя
automn.ru
Toyota Rav4 | Смазочная система двигателя
Несмотря на все усилия конструктивного и технологического характера, предпринимаемые BMW для повышения срока службы, безопасности и экономичности выпускаемых автомобилей, регулярная смазка, входящая в состав технического обслуживания, остается одной из основных мер по поддержанию технического состояния автомобиля на высоком уровне.
Условия работы маслаВ процессе эксплуатации моторное масло подвергается различным воздействиям При длительной работе двигателя на высоких оборотах или с полной нагрузкой температура масла достигает больших значений, что приводит к его ускоренному окислению кислородом воздуха Продукты окисления увеличивают вязкость масла и могут образовывать лакообразные отложения на верхней части поршней, в канавках поршневых колец и на стержнях клапанов Возможно также закоксовывание тарелок клапанов.
Особенности бензиновых двигателей
Если в цилиндры поступает обогащенная горючая смесь, и при этом от двигателя редко требуется развитие полной мощности или он часто эксплуатируется в непрогретом состоянии (например, при коротких поездках), топливо сгорает не полностью. Продукты неполного сгорания (в том числе само несгоревшее топливо) вызывают образование шлама, кислот и смол. Несгоревший бензин стекает по стенкам цилиндров, смывая с них масляную пленку, и попадает в картер В результате ухудшается смазка цилиндров и поршней, а масло в картере двигателя разжижается, что приводит к ухудшению его смазочных свойств в зависимости от количества попавшего бензина. При сильном разжижении масло следует заменить Резкий стиль вождения (горячий двигатель) приводит к усиленному испарению бензина из масла. Это нужно учитывать в холодное время года, когда доля бензина в масле повышается из-за многочисленных холодных запусков, и чаще контролировать уровень масла.
Вязкость моторного масла
Вязкость масла зависит от температуры. С повышением температуры вязкость уменьшается, что ухудшает сцепление масляной пленки с поверх-
ностью деталей и ее стойкость к выдавливанию. При охлаждении вязкость увеличивается, масло становится менее текучим, возрастает внутреннее трение. Поэтому масло для двигателей должно обладать как можно меньшей зависимостью вязкости от температуры.
При холодном двигателе вязкость должна быть достаточно низкой, чтобы при запуске масло не затрудняло работу стартера и быстро поступало ко всем смазываемым узлам
Для классификации масел по степени вязкости используется система SAE (Society of Automoutive Engineers). Обозначение масла выглядит как SAE 30, SAE 10 и т.д. Высокие индексы SAE присваиваются густым маслам, низкие — жидким. Следует заметить, что по одной вязкости нельзя судить о смазочных свойствах масла.
Всесезонное масло
Для двигателей BMW наряду с сезонными маслами может применяться универсальное (всесезонное) масло. Оно может работать в широком диапазоне температур и использоваться как летом, так и зимой Всесезонное масло изготавливается на основе маловязкого масла (например, 15W) Для стабилизации масла при высоких температурах в него вводят загущающие присадки, в результате чего масло сохраняет свои свойства при любых условиях эксплуатации. При использовании всесезонных масел следует выбирать современные сорта, имеющие широкий диапазон рабочих температур (например. 15W-40. 15W-50). Буква «W» в обозначении по SAE говорит о том, что масло предназначено для использования в зимний период.
Масла с улучшенными антифрикционными свойствами
Данные масла являются всесезонными маслами с антифрикционными присадками, снижающими коэффициент трения. Их использование может давать экономию топлива до 2% В качестве основы используются нетрадиционные (синтетические) масла с низкой вязкостью (например, 10W-30). Приобретая такое масло, обратите внимание, разрешено ли его применение в двигателях BMW
Диапазоны применения масел
Черным выделены масла для дизельных двигателей, белым — масла для бензиновых двигателей. Так как диапазоны применения масел соседних классов SAE перекрываются, кратковременные изменения температуры можно не учитывать. Допускается смешивание масел различных классов вязкости при доливке, когда окружающая температура уже не соответствует вязкости масла, залитого в двигатель.
Использование присадок к маслам, равно как и добавок к топливу — независимо от их назначения — не допускается.
Классификация моторных масел
Для современных двигателей разрешено применение только масел HD. Эти масла содержат разнообразные присадки, улучшающие их свойства. Кроме повышения смазочных и вязкостных свойств, присадки обеспечивают антикоррозионную защиту, уменьшают интенсивность окисления и шламообразование в картере, обладают очищающими и растворяющими свойствами. Очищающие присадки препятствуют образованию отложений в двигателе, растворяя их и поддерживая во взвешенном состоянии вместе с другими загрязнениями, присутствующими в масле, в результате чего они легко удаляются при сливе отработавшего масла. Масла HD классифицируются по системе API (American Petroleum Institute). Этой классификации придерживаются также европейские изготовители. Обозначение группы масла no API состоит из двух букв. Первая буква обозначает область применения: S = Service (масло для бензиновых двигателей), С = Commercial (масло для дизельных двигателей). Вторая буква характеризует свойства масла. Высшими сортами масел по классификации API являются масла SG для бензиновых двигателей и СЕ для дизельных. Внимание: моторные масла, обозначенные изготовителем как дизельные, непригодны для использования в бензиновых двигателях. Существуют универсальные масла, пригодные как для дизельных, так и для бензиновых двигателей. На упаковке этих масел нанесено двойное обозначение (например, SG/CE). Европейские изготовители масел придерживаются также классификации ССМС. которая учитывает особенности европейсхой технологии производства. Масла для бензиновых двигателей в зависимости от свойств разделяются на классы от CCMC-G1 до CCMC-G5. Для дизельных двигателей легковых автомобилей предназначены масла CCMC-PD1 и высококачественное ССМС-Р02.
Рекомендуемые масла для автомобилей BMW 5 серии
BMW предписывает использование следующих масел:
бензиновые двигатели: масло, удовлетворяющее минимальным требованиям класса CCMC-G4 или группы SG по API;
дизельные двигатели: масло, удовлетворяющее минимальным требованиям класса CCMC-G5 или ССМС-Р02
Расход масла
В двигателях внутреннего сгорания под расходом масла понимается то его количество, которое сгорает в цилиндрах при совершении двигателем рабочего цикла. В расход масла не входят утечки через сальники, прокладки и т.д.
Нормальный расход складывается из небольшого количества масла, сгоревшего в цилиндрах, и масла, отведенного вместе с продуктами сгорания и трения. Кроме того, происходит постоянный износ масла под воздействием высоких температур и давлений, присутствующих в двигателе.
На расход масла влияют условия эксплуатации, стиль вождения, а также производственные допуски. Расход масла не должен превышать 1.5 л/1000 км. Масло должно доливаться, когда его уровень опускается до отметки «долить», (максимальный доливаемый объем при этом составляет 1 л).
Схема смазочной системы двигателя
При работе двигателя масло из поддона картера засасывается через маслоприемник шестеренным масляным насосом и подается в масляный фильтр. На выходе масляного насоса установлен редукционный клапан, который открывается при излишнем давлении и позволяет части масла стекать обратно в масляный поддон.
Из центральной полости масляного фильтра очищенное масло подается в главную магистраль. При засорении фильтра масло поступает через перепускной клапан в главную магистраль без фильтрации.
От главной магистрали ответвляются кана1ы для подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала Через сверления в коленчатом валу масло поступает к шатунным подшипникам, а затем через сверления в шатунах разбрызгивается на поршневые пальцы и стенки цилиндров.
Одновременно по каналам в блоке и головке цилиндров масло поступает к подшипникам распределительного вала и осям коромысел.
1. Проверка давления масла
2. Снятие и установка масляного поддона
3. Снятие и установка масляного насоса. Двигатели М20, М30, М50
4. Определение неисправностей смазочной системы
automn.ru
Toyota Rav4 | Система смазки
Система смазки
Циркуляция масла
Роторный масляный насос
Проверка при каждой третьей остановке на бензоколонке: уровень моторного масла. Хотя двигатели Duratec и DuraTorg не спешат следовать сомнительному призыву, а именно, стать большим масляным обжорой, мы рекомендуем вам после каждой третьей остановки на автозаправке проверять уровень масла. До тех пор пока уровень масла на щупе будет находиться между метками MIN и MAX, не имеется убедительных причин для доливки моторного масла. В зависимости от версии двигателя объем доливаемого масла составляет между 0,5 и 2 литрами. Никогда не доливайте масло выше уровня MAX – радиальные уплотнительные кольца коленчатого вала могут оказаться сырыми и воздушный фильтр может загрязнить масляный туман, появившийся из вентиляционных отверстий двигателя.
Без достаточного смазывания двигатели уже остановились бы через несколько минут работы. Поэтому тончайшая масляная пленка повсюду защищает двигатель там, где подвижные детали советуются друг с другом по вопросам разрушающего трения: например, поршни и поршневые пальцы, рабочие поверхности цилиндров, шатунные и коренные подшипники коленчатого вала или все клапанные приводы.
Чтобы масляная пленка не срывалась, при работающем двигателе масло циркулирует по филигранному трубопроводному, канальному и имеющему множество отверстий лабиринту. Такую регулируемую транспортировку масла организует масляный насос, он непосредственно всасывает моторное масло из масляного картера и ускоряет его внутри указанного выше лабиринта в направлении необходимых адресов. Но чтобы масло прибыло туда по возможности свежим, оно предварительно проходит масляный фильтр, который расположен в Mondeo вскоре после масляного фильтра ротора непосредственно в основном потоке системы циркуляции. Масляный фильтр освобождает масляный сок от частиц сажи, металлических истираний и прочих посторонних предметов. Естественно, такой фильтр служит до тех пор, пока его микроскопические тонкие бумажные пластины еще проницаемы и не загрязнены.
Совместная замена – моторное масло и масляный фильтр
Масляный фильтр в общем следует заменять вместе с моторным маслом. Загрязненный фильтр позволяет моторному маслу циркулировать даже через редукционный клапан мимо масляного фильтра, однако неочищенное масло ускорит процесс износа двигателя – главным образом, кривошипно-шатунный механизм, рабочие поверхности поршней и цилиндров и места расположения подшипников в головке блока цилиндров. Обычно моторное масло через отверстия и каналы поступает во все значимые смазочные места в блоке цилиндров двигателя и коленчатого вала, аналогичными путями оно достигает также головки блока цилиндров с распределительными валами и клапанными приводами.
Поршням и цилиндрам, как правило, вполне достаточно обычной подачи смазочного материала разбрызгиванием, которое обеспечивается вращающимся коленчатым валом: он завихряет вытекающее из мест смазывания масло по окружающему пространству. На своих планомерных смазочных воротах через двигатель масло поддерживает хорошее настроение не только внутри, оно вбирает в себя большую часть избыточного тепла, которое появляется в местах подшипников и во время каждого рабочего такта.
Специальное обслуживание – масляные распылители охлаждают днища поршней
Для того чтобы горячие днища поршней двигателей Mondeo разгрузить в тепловом смысле еще эффективней, они целенаправленно принимают душ из блока цилиндров двигателя через масляные распылители. На обратном пути к масляному поддону моторное масло спускается через относительно большие сливные каналы в сборник для отработанного масла. Здесь смазочный сок немного успокаивается, охлаждается в масляном поддоне до 75 С и затем снова отправляется в свое путешествие.
Дело давления – циркуляция масла
Чтобы масляная пленка выдерживала также высокие нагрузки, масло должно постоянно поступать под давлением к смазочным местам. Однако слишком высокое давление, например, при холодном и вязком масле, может привести к дефектам двигателя. Этому противодействует предохранительный клапан (байпас) в соединительном фланце масляного фильтра. Он открывается примерно при 4 барах и пропускает масло назад непосредственно на сторону всасывания масляного насоса. В технически здоровый силовой агрегат Mondeo при средних оборотах двигателя масло попадает с давлением около 2–3 бар (температура масла 80–100 С, всесезонное масло SAE 10W-30) в места смазки. При холостом ходе, напротив, достаточно всего около 0,6–1 бар. Точную информацию о давлении масла выдает масляный манометр. Серийный Mondeo не имеет на борту такого прибора, однако любителю достаточно просто приобрести его и дооснастить свой автомобиль.
Сигнализирует только о минимальном давлении – контрольная лампочка давления масла
Серийный контрольный сигнализатор давления масла выдает не столь точные значения измерений, он предупреждает только при наличии давления в 0,3 – 0,5 бар. Другими словами, индикатор давления масла загорается тогда, когда дефекты двигателя уже на подходе: достаточное снабжение маслом осуществляется при давлении 0,3 – 0,5 бар не столь надежно. Неприятности, например, могут произойти, когда ваш Mondeo с низким уровнем масла мчится на повороте: возникающие при этом центробежные силы перемещают имеющееся в масляном поддоне масло к наружной по отношению к повороту стороне – в этой ситуации масляный насос подает из сборника только горячий воздух. Давление масла переходит при этом неизбежно в подвал, а тяжелые повреждения двигателя – дорогой результат такой ситуации.
Даже если после быстрого движения по автомагистрали или горной дороге сигнализатор давления масла начнет мигать при холостом ходе, это надежный признак того, что нужное давление масла не достигнуто. В течение того времени, когда сигнализатор при легкой подаче газа естественно снова гаснет, нет особых причин для беспокойства – можно впредь мечтательно продолжать свой путь, здоровый двигатель во время движения снова охладится.
Только когда сигнализатор горит постоянно…
- немедленно остановитесь и выключите двигатель.
- Проверьте уровень масла и…
- долейте нужный объем по возможности сразу. В противном случае двигайтесь очень осторожно до следующей автозаправочной станции и долейте масло там. Проверьте затем, погасла ли контрольная лампочка.
- Если не погасла, отбуксируйте автомобиль в ближайшую мастерскую и покажите специалисту. Смотря по обстоятельствам, тем самым вы сможете избежать тяжелых неисправностей двигателя.
automn.ru
ХА! — Авторевю
Мы уже не раз обследовали автомобили Toyota в рубрике «Вторые руки». Серьезные проблемы по части надежности находили редко. И тем ярче на благостной картине блистали слабые сюжеты, которые есть и у кроссоверов Toyota RAV4 серии ХА30 2005—2014 годов выпуска.
Главное, что вам нужно знать о моторах 2.0 и 2.4 самой популярной серии AZ (60% автомобилей на двоих), — это то, что оба агрегата образца 2000 года с небольшими изменениями (в основном в системе нейтрализации отработавших газов) перекочевали с Рафика предыдущего поколения. А посему имеют неплохие шансы отходить до капремонта не менее 300 тысяч километров. Главное, не экспериментировать с качеством и сроками замены масла. Иначе через 120—150 тысяч километров понадобится досрочная замена не только цепи в приводе ГРМ, но и поршневых колец из-за прогрессирующего масложора. Особенно у очередной раз модернизированных агрегатов моложе 2007 года.
Двигатели серии AZ объемом 2,0 и 2,4 литра различаются диаметром цилиндров (86 мм и 88,5 мм) и ходом поршня (86 мм и 96 мм)
Зато тогда же подлечили самую неприятную болячку, доработав алюминиевый блок цилиндров, — уж больно хлипкой была резьба под крепление ГБЦ. Но и у модернизированных моторов манипуляции с головкой все равно нужно производить крайне осторожно: при срыве резьбы последуют утечка охлаждающей жидкости и перегрев.
И не забывайте, что эти моторы крайне любят чистоту, — а не то придется вести столетнюю войну со снижением холостых оборотов до 500—600 об/мин и последующими вибрациями. В числе противников, помимо загрязнившейся дроссельной заслонки, — клапан холостого хода, форсунки и датчик массового расхода воздуха. Также отложения активно собирает впускной коллектор и его заслонки.
В остальном же после 80—100 тысяч километров нужно приглядывать за водяным насосом (70 долларов) и задним сальником коленвала: они имеют привычку течь. А еще вручную, подбором толкателей, настраивать клапанные зазоры.
У появившейся после рестайлинга 2010 года двухлитровой «четверки» серии 3ZR (38% автомобилей) уже гидрокомпенсаторы. Агрегат образца 2007 года резьбовой слабостью блока не страдал, но усложнение ему на пользу не пошло: помимо механизма изменения подъема клапанов Valvematic, мотор обзавелся системой двойного изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах (Dual VVT-i) — выход из строя ее муфт (по 200 долларов) нередко случается через 100—120 тысяч километров.
Двухлитровый мотор 3ZR-FAE — самый объемный агрегат в серии ZR
Встречающийся у нас на экс-«американцах» моложе 2008 года мотор 2.5 серии AR считается наиболее удачным. А вот его соотечественник 3.5 серии GR, тоже известный нам по седанам Toyota Camry, хоть и наделяет RAV4 наилучшим темпераментом, но сам капризнее. Во-первых, слабее катушки зажигания. А во-вторых, на экземплярах старше 2008 года нередка течь масла из резиновой части двухсоставной трубки в системе смазки (впоследствии была заменена цельнометаллической).
А вот брать бывших «европейцев» с дизелем 2.2 серии AD не советую: бензиновые моторы удаются Тойоте явно лучше. К маслолюбию и течам помпы и прокладок у AD добавляются дизельные нюансы с необходимостью регулярной очистки клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и выходом из строя форсунок (по 400 долларов) и сажевого фильтра после 200 тысяч километров. Но хуже, что через 150 тысяч километров вокруг гильз могут появиться микротрещины, приводящие к прогару прокладки головки блока и проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.
Японские автопроизводители при рекомендации моторных масел опираются на спецификации Международного комитета по стандартизации и сертификации смазочных материалов (ILSAC). Для бензиновых моторов Тойоты RAV4 третьего поколения рекомендованы масла с одобрением ILSAC GF-4, разработанным в 2004 году. Однако в 2011-м вышел допуск ILSAC GF-5 с более высокими требованиями к энергосбережению, экологичности и защите двигателя, поэтому такой вариант приоритетнее.
Для дизеля с системами EGR или DPF производитель рекомендует малозольные масла уровня ACEA C2, если же данных систем нет — то требования те же, что и для бензиновых двигателей. Рекомендуемая вязкость — 5W-30, а в холодных регионах больше подойдет 0W-20. Срок замены масла не должен превышать 15 тысяч километров, а в тяжелых условиях эксплуатации рекомендуется сократить его вдвое — особенно для дизельных двигателей, если нет возможности постоянно заправлять автомобиль качественным топливом уровня Euro 5.
В «автомат» залита жидкость уровня свойств Toyota WS. Предписан контроль каждые 60 тысяч километров, но для увеличения срока службы коробки с такой же периодичностью лучше производить замену.
В «механике» масло уровня API GL-4 75W-90 также необходимо менять с периодичностью 60 тысяч километров. А вот у вариатора период замены в полтора раза больше — 90 тысяч километров (трансмиссионное масло — класса Toyota CVT TC).
Первая замена долгоиграющей карбоксилатной (OAT) охлаждающей жидкости необходима при достижении пробега 150 тысяч километров, далее — каждые 90 тысяч. И не забывайте для собственной безопасности раз в 30 тысяч километров обновлять тормозную жидкость. Причем вместо рекомендованной, но устаревшей DOT 3 советую применять лучшую по характеристикам DOT 4.
Для бензиновых и дизельных двигателей: масло G-Energy Far East 5W-30/0W-20
Для дизельных двигателей с EGR/DPF: масло G-Energy F Synth C2/C3 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF DX VI
Для МКП: масло G-Box GL-4/GL-5 75W-90
Для вариатора: масло G-Box CVT
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze SNF 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT 4
| Таблица двигателей автомобилей Toyota RAV4 (XA30) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Серия | Рабочий объем, см³ | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Обозначение | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| 1AZ-FE | 1998 | 152/112/6000 | FE | 2006—2010 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 2AZ-FE | 2362 | 170/125/6000 | FE | 2006—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 3ZR-FAE | 1986 | 148/109/6100 | FE | 2008—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/116/6200 | FE | 2008—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 2AR-FE | 2494 | 182/133/6000 | FE | 2008—2012 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| 2GR-FE | 3458 | 269/197/6200 | FE | 2005—2013 | V6, DOHC, 24 клапана |
| 2GR-FE | 3458 | 273/201/6200 | FE | 2005—2013 | V6, DOHC, 24 клапана |
| Дизельные | |||||
| 1AD-FНV | 1998 | 116/85/3800 | common rail | 2005—2006 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| 2AD-FНV | 2231 | 136/100/3600 | common rail | 2006—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| 2AD-FНV | 2231 | 150/110/3600 | common rail | 2010—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| 2AD-FНV | 2231 | 177/130/3600 | common rail | 2006—2013 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув |
| Электрический | 154/113 | 2012—2014 | |||
| FE — распределенный впрыск; common rail — аккумуляторная система впрыска; R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель; V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
«Автомат» или вариатор?
Вот в неумении делать надежные механические коробки передач Тойоту упрекнуть трудно, и агрегаты на RAV4 (16% автомобилей) не исключение. Если не таскать прицеп с бревнами, то и у пятиступки, и у появившейся после рестайлинга шестиступенчатой коробки даже сцепление способно продержаться до рекордных 180—200 тысяч километров.Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанautoreview.ru