Потеря динамики при разгоне: Пропала динамика при разгоне — ПЕЖО Центр Тамбов — официальный дилерский центр Peugeot в Тамбове

Содержание

Пропала динамика при разгоне

Возможные последствия неустранения
При эксплуатации двигателя с загрязненной системой впрыска, кроме очевидных симптомов, таких как снижение тяги, неустойчивая работа, повышенный расход топлива, возникают и не явные в первое время, но крайне опасные для здоровья агрегата явления, такие как изменение характера и температуры горения топливно-воздушной смеси, что может привести к выходу из строя клапанов и катализаторов, преждевременное старению масла, вплоть до его «сваривания» на небольших пробегах, за счет попадания топлива в подпоршневое пространство. Исправление таких дефектов может потребовать как капитального ремонта двигателя, так и его замены.

Решение проблемы

Помощь при уже возникших неисправностях.

Эффективный очиститель инжектора Injection Reiniger Effectiv

Injection Reiniger Effectiv — средство для очистки топливной системы при явных симптомах загрязнения: нестабильных оборотах, потере тяги, постоянных проблемах с пуском двигателя.

Очищает от нагара, смол и отложений различного характера. Сокращает выбросы вредных веществ, и расход бензина. Для любых конфигураций системы впрыска: K-, KE-, L-Jetronic и более современных систем. Действие средства сохраняется до 2000 км.

Артикул: 7555
Объем: 0,3 л

Очиститель инжектора усиленного действия Injection Reiniger High Performance

Injektion Reiniger High Performance — средство для очистки топливной системы при ярко выраженных загрязнениях топливной системы: периодически «глохнущем» двигателе, нестабильных оборотах холостого хода, аномально высоком расходе топлива, задымлении выхлопа и т.п. Максимально эффективно и быстро очищает систему от сильных загрязнений в виде нагара, смол и отложений различного характера. Сокращает выбросы вредных веществ, и расход бензина.

Артикул: 7553
Объем: 0,3 л

Профилактика и помощь при уже возникших неисправностях на двигателях с непосредственным впрыском

Очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger

Direkt Injection Reiniger — специальное средство для очистки форсунок непосредственного впрыска систем GDI, FSI, D4 и подобных. Заменяет очистку на специальном стенде. Позволяет быстро и эффективно удалять нагар, смолы и отложения. Снижает расход топлива и выбросы вредных веществ.

Артикул: 7554
Объем: 0,5 л

Профилактика проблемы

Долговременный очиститель инжектора Langzeit Injection Reiniger

Средство для профилактической очистки Langzeit Injection Reiniger осуществляет долговременную защиту топливной системы и двигателя от всех видов загрязнений, нагара, смол и т.п. Надежно очищает и защищает всю топливную систему. Рекомендуется для постоянного применения. Эффект от глубокой очистки и появления антикоррозийного слоя в топливной системе от постоянного использования средства сохраняется даже при временной приостановке его использования.

Артикул: 7568
Объем: 0,25 л

Мягкий очиститель инжектора Injection Clean Light

Injektion Reiniger Light — средство для очистки топливной системы при первоначальных симптомах появления загрязнения топливной системы: нестабильных оборотах, небольшой потере тяги, появившихся проблемах с пуском двигателя. Очищает от нагара, смол и отложений различного характера. Сокращает выбросы вредных веществ, и расход бензина. Подходит для любых систем впрыска топлива.

Артикул: 7529
Объем: 0,3 л

Двигатель не тянет: возможные причины

Как правило, в процессе длительной эксплуатации транспортного средства практически каждый водитель рано или поздно замечает, что двигатель плохо тянет. Другими словами, силовой агрегат с трудом справляется с нагрузками, отмечается потеря мощности, агрегат нужно раскручивать до высоких оборотов для поддержания привычного темпа, машина хуже разгоняется с места, медленно набирает скорость и т.п.

При этом мотор во многих случаях работает ровно, не троит, нет повышенных вибраций, посторонних звуков, стука или шума во время работы ДВС. Сразу отметим, существует достаточно широкий список возможных причин, по которым не тянет прогретый двигатель, отмечается потеря мощности мотора на холодную и/или на горячую.

В этой статье мы поговорим о том, почему не тянет двигатель, а также рассмотрим наиболее распространенные неисправности, которые проявляются в виде потери тяги силового агрегата.

Содержание статьи

Мотор не тянет: основные причины снижения мощности двигателя

Итак, если никаких других симптомов, кроме потери тяги, не обнаружено, тогда сразу необходимо обратить внимание на качество топлива, исправность работы системы зажигания и питания.

Как показывает практика, больше половины случаев снижения отдачи от ДВС связаны с горючим. Двигатель не тянет по причине того, что в бак может быть залито некачественное или неподходящее для данного типа мотора топливо (например, 92-й бензин вместо 95-го).

В ряде случаев после заправки могут также возникнуть проблемы с запуском мотора, появляется детонация двигателя. Для решения указанной проблемы бывает достаточно разбавить имеющееся горючее более качественным. Реже возникает необходимость полностью сливать топливо из бака, после чего производится дополнительная промывка системы питания.

Обычно такие манипуляции необходимы тогда, когда параллельно потере тяги отмечена неустойчивая работа ДВС, обороты скачут или плавают на ХХ и под нагрузкой, двигатель плохо заводится, на панели горит «чек» и т.д.

Также владельцы бензиновых моторов могут самостоятельно определить качество бензина по свечам зажигания и их внешнему виду. Для проверки свечи нужно выкрутить из двигателя. Нарушение процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах, а также наличие примесей в горючем можно выявить по нагару на свечах зажигания и его цвету.

Например, если в топливе много сторонних металлсодержащих присадок и добавок, тогда юбка и электроды могут покрываться красноватым нагаром (кирпичного цвета). Черный нагар укажет на то, что топливо сгорает неполноценно и т.д. В любом случае, сбои в процессе сгорания рабочей смеси приводят к тому, что двигатель перестает тянуть.

Следующим шагом при диагностике становится проверка свечей зажигания. Снижение эффективности работы данных элементов также сопровождается падением мощности силового агрегата.

Особенно это заметно при резких ускорениях, причем когда автомобиль уже движется на высокой скорости. Другими словами, у мотора не остается «запаса» для дальнейшего ускорения.

Свечи могут оказаться грязными, также не следует исключать того, что их ресурс подошел к концу. Чтобы устранить данную проблему, можно произвести чистку свечей или сразу заменить весь комплект на новый.

При этом важно учитывать, что если новые свечи правильно подобраны для конкретного двигателя по калильному числу и другим параметрам, но все равно быстро загрязняются, тогда причина потери тяги не в них. Образование нагара в этом случае указывает на проблемы со смесеобразованием или сгоранием топливного заряда в цилиндрах.

Если со свечами все в порядке, тогда необходимо проверить состояние топливного и воздушного фильтра. В первом случае недостаточная пропускная способность может приводить к тому, что в цилиндры не подается нужного количества топлива для приготовления так называемой «мощностной» смеси.

В результате двигатель теряет мощность, то есть не тянет под нагрузками. В подобной ситуации достаточно заменить указанный фильтрующий элемент. Что касается воздушного фильтра, проблема похожа на фильтр топлива, однако в этом случае в составе топливно-воздушной смеси отмечена нехватка воздуха.

Это приводит к тому, что топливо без достаточного количества кислорода сгорает неполноценно. Мощность мотора в подобных условиях закономерно падает, в камере сгорания образуется нагар, усиленно загрязняются свечи и т.д. Для решения проблемы воздушный фильтр двигателя также необходимо заменить.

Неисправности системы питания, зажигания и нарушенное смесеобразование

Если неполадки со свечами зажигания и фильтрами можно определить прямо на дороге, то более серьезные проблемы, связанные с системой питания и зажигания, диагностировать и устранить на месте намного сложнее. В случаях, когда двигатель не набирает обороты, а также отмечены рывки и провалы при нажатии на педаль газа, необходима проверка и настройка карбюратора или инжектора.

Давайте заострим внимание на более распространенном электронном впрыске. В списке основных неисправностей современных инжекторных ДВС выделяют:

неполадки, снижение производительности или загрязнение фильтра-сеточки бензонасоса;
неисправности инжекторных форсунок;

проблемы с датчиками ЭСУД или ЭБУ;
неисправности системы зажигания;
подсос воздуха и негерметичность топливных магистралей;

Если говорить о системе зажигания, кроме свечей следует также проверить УОЗ, высоковольтные провода, катушки зажигания и т.д. Что касается топливоподачи, на начальном этапе следует замерить давление в топливной рампе (рейке). Параллельно проверяется и регулятор давления в топливной рампе.

Зачастую на многих авто неполадки связаны с топливным насосом, который находится в бензобаке, а также с указанным регулятором. Для замера давления топлива к рейке подключается манометр, полученные значения сравниваются с рекомендуемыми для конкретного двигателя. Если давление ниже нормы, тогда виновником может оказаться как бензонасос, так и регулятор давления.

Задачей регулятора является сброс лишнего топлива в обратку в тот момент, когда давление выше нормы. Если настройки сбились или сам регулятор течет или неисправен, тогда топливо будет сбрасываться в обратку раньше времени. Чтобы это проверить, компрессором или насосом накачивается воздух, давление в рейке растет. Если регулятор сработал раньше того показателя давления, который рекомендуется, элемент нужно отрегулировать или заменить.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему двигатель дергается при разгоне. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах рывков двигателя при резком нажатии на газ, а также о способах определения данной проблемы и ремонта.

В том случае, если бензонасос не качает бензин или нужное давление не создается, необходимо извлечь устройство из бака, почистить или заменить сеточку на насосе. Если ситуация не меняется, тогда насос неисправен и нуждается в ремонте/замене.

Что касается инжекторных форсунок, указанные элементы должны не только своевременно открываться и закрываться, но и подавать топливо в цилиндры в полном объеме. Также важна форма факела распыла. По этой причине форсунки нужно проверять и регулярно чистить от загрязнений, чтобы топливо распылялось равномерно.

Датчики ЭСУД (ДМРВ, датчик давления воздуха и т.п.) посылают сигнал на ЭБУ, благодаря чему контроллер учитывает, сколько воздуха расходует двигатель. На основании этих данных блок определяет, сколько топлива нужно подать через форсунки для образования нужной топливно-воздушной смеси с учетом того или иного режима работы ДВС.

В том случае, если датчики работают некорректно, ЭБУ может подавать неправильное количество топлива. В результате двигатель не тянет и машина не едет так, как нужно. Для проверки датчиков можно воспользоваться мультиметром, однако оптимальным способом является проведение компьютерной диагностики двигателя.

Другие причины сниженной отдачи от двигателя

На мощность мотора также большое влияние оказывает состояние выпускной системы. Дело в том, что для защиты окружающей среды от вредных выбросов во время работы ДВС в выпуске устанавливаются каталитические нейтрализаторы.

В процессе эксплуатации фильтр-катализатор может разрушиться, снижается пропускная способность системы выпуска. В результате двигатель «задушен». Проверка производится путем замеров давления перед и после катализатора. Также можно снять элемент и осмотреть его состояние визуально.

Как правило, в официальных сервисах предлагают заменить изношенный элемент, однако цена запчасти весьма высокая. По этой причине на многих автомобилях на территории СНГ катализатор попросту выбивают, а блок управления «обманывают» программно или другими доступными способами.

Также при снижении мощности двигателя необходимо отдельно проверить установку ремня или цепи ГРМ по меткам, чтобы исключить вероятность сбоя фаз газораспределения. Иногда бывают ситуации, когда ремень может перескочить на один зуб, цепь растягивается и т.п.

В этом случае синхронная работа клапанного механизма по отношению к тактам работы ДВС может быть нарушена. Это приводит к различным сбоям, нестабильной работе агрегата и снижению мощности.

Еще добавим, что износ двигателя и определенные неисправности также влияют на мощность мотора. Как правило, изношенные ДВС с пробегом обычно теряют около 10% заявленной мощности.

Если же водитель ощущает, что потери больше, тогда в двигателе нужно промерить компрессию. Низкая компрессия по цилиндрам может возникать в результате износа стенок цилиндров, поршневых колец, прогара клапанов или неполного их закрытия и т.д.

Так или иначе, любые неплотности в камере сгорания будут приводить к тому, что расширяющиеся газы во время сгорания топлива будут прорываться из цилиндра. Это означает, что давление этих газов на поршень снизится, а сам ДВС будет плохо тянуть и нестабильно работать.

Напоследок отметим, что также причиной того, что автомобиль потерял в динамике, может быть не двигатель, а трансмиссия. Другими словами, силовой агрегат развивает достаточно мощности, но она не полностью передается на колеса.

Обычно это проявляется так, что двигатель ревет, обороты высокие, но машина не едет или разгон очень медленный на пониженных передачах. Зачастую такие проблемы связаны со сцеплением или пробуксовками АКПП, а также с подклиниванием тормозной системы. Для проверки тормозов достаточно разогнать автомобиль на ровной дороге, затем включить нейтральную передачу.

Если при движении накатом заметно, что машина сразу стала замедляться, тогда проблема очевидна, колеса немного блокируются. Если же проблем с тормозами не выявлено, тогда необходима диагностика АКПП. Указанную процедуру лучше доверить опытным специалистам, доставив автомобиль в сервис.

Провалы при разгоне — откуда они берутся и что с ними делать — журнал За рулем

«За рулем» объясняет, как отличить пустяковую неисправность от серьезной по характеру разгона автомобиля.

Материалы по теме

Двигатель не работает, если либо нечему гореть, либо нечем поджечь.

Народная мудрость

Народ прав. Практически любые недостатки в работе двигателя сводятся именно к этим причинам. А еще бывают ситуации, при которой поджог топливовоздушной смеси состоялся не вовремя — раннее или позднее зажигание.

Какие бывают провалы при разгоне?

Единичный провал — исчезновение тяги в течение нескольких секунд.
Раскачивание — следующие друг за другом провалы.
Рывок — потеря тяги продолжительностью не более секунды.
Подергивание — последовательность из нескольких рывков.

Основные причины провалов при разгоне

Недостаточное давление топлива (из-за недостаточной производительности топливного насоса). Как только двигатель начинает расходовать топлива больше, чем обеспечивает насос, давление в топливной рампе падает и распыл форсунок ухудшается вплоть до прекращения. Обороты двигателя снижаются, потребление топлива уменьшается, насос начинает справляться, обороты растут и т.д. по замкнутому кругу.
Материалы по теме
Засоренная сетка топливоприемника, забитый топливный фильтр и сильный износ насоса. А после вылазок на бездорожье можно встретить смятую топливную трубку под днищем, которая пропускает топливо буквально по капле.
Вода в топливе. Попадание даже отдельных капель воды в рампу, а затем в форсунку приведет к мгновенному пропуску сгорания в цилиндре, что воспримется как временная потеря тяги. Что уж говорить, если воды в топливе окажется чуть больше.
Рассогласование в работе отдельных датчиков и исполнительных механизмов системы управления двигателем. Например, если в системе с тросовым приводом акселератора заглючил датчик положения дроссельной заслонки, то электронный блок управления будет дергать двигатель. Основываясь на неправильных данных от датчика, будет обогащать или обеднять топливовоздушную смесь невпопад. То же происходит и в случае с неисправным датчиком массового расхода воздуха. Возможно еще множество сочетаний неполадок в многочисленных датчиках системы впрыска топлива. Понаблюдайте за лампой «Check Engine», возможно, ее загорание и провалы связаны.
Пробои изоляции свечей зажигания и высоковольтных проводов. Неисправности катушки зажигания. Все эти дефекты могут проявляться только на некоторых режимах, и очень вероятно, что как раз на разгоне, когда от двигателя требуется максимальная отдача.
Материалы по теме
Дефектные фазовращатели и механизмы управления ими могут спровоцировать неправильную регулировку процессов впуска и выпуска. Самый опасный случай, который может привести к капитальному ремонту двигателя, — перескок цепи или ремня привода ГРМ на несколько зубьев.
Если на автомобиле установлена автоматическая коробка передач или вариатор, то причина может быть и в них. Такое бывает при неисправном (пробуксовывающем) гидротрансформаторе. Механические и роботизированные коробки могут давать те же признаки при дефектных механизмах сцепления.

Основное средство профилактики — своевременное проведение регламентных работ по автомобилю. Плюс рекомендую освоить хотя бы простенькую диагностику системы управления двигателем с помощью сканера ELM 327. Он поможет вам отделить более опасные неисправности автомобиля от тех, с которыми можно добраться до автомастерской.

Как вести себя, увидев, что загорелся Check Engine? Об этом читайте тут.

Наше новое видео

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Причины потери динамики автомобилем при разгоне и способы устранения неполадки

Добрый день! Двигатель 2,4 тупит при разгоне, такое ощущение, что позднее зажигание. Помогите, пожалуйста! (Магамед)

Здравствуйте, Магамед! Причин тому может быть множество, начиная от компрессии и отработавших свечей, и заканчивая топливным фильтром. Разумеется, проблема может заключаться и в позднем зажигании. Если бы вы указали марку своего авто, возможно, наши рекомендации были бы более точными.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Почему автомобиль плохо разгоняется?

Свеча зажигания — одна из причин потери динамики

Динамика транспортного средства может ухудшаться из-за многих факторов.

Ниже приведены основные причины, по которым двигатель плохо разгоняется:

Некорректная работа мотора. Это может быть связано со снижением уровня компрессии в одном или сразу нескольких цилиндрах. Кроме того, проблема может заключаться в подсосе дополнительного воздуха во впускной тракт мотора. Часто динамика нарушается при закоксовывании впускной системы либо при поломке нейтрализатора отработанных газов.
Некорректная работа системы питания. Если засорился топливный фильтрующий элемент или форсунки. Также могут быть забиты патрубки подачи топлива. В некоторых случаях проблемы обусловлены недостаточно подачей бензонасоса или использованием низкокачественного бензина.
Проблемы в работе системы зажигания. При отработавших ресурс эксплуатации свечах либо пробое в высоковольтных проводах. Нужно произвести проверку.
При выходе из строя датчиков системы управления мотором. К примеру, если ломается один из регуляторов, ЭБУ начинает функционировать по дополнительно, резервной программе. Такая программа запускается для того, чтобы автомобилист мог доехать до СТО или гаража. При этом значительно уменьшаются экономические и мощностные параметры мотора.
При пробуксовке сцепления, которая часто бывает в результате нарушения регулировки или износа. Следует произвести тщательную диагностику механизма.
Недостаточный уровень давления воздуха в резине. Необходимо проверить и при необходимости довести уровень давления до требуемого.
Также ухудшение динамики может быть связано с перегрузкой транспортного средства.
Некорректная работа системы торможения, что может быть обусловлено притормаживанием колес во время движения или неверной регулировкой ручного тормоза. Есть вариант диагностики. Вам необходимо найти ровную дорогу, желательно, чтобы во время проверки не было ветра.

Суть заключается в том, чтобы осуществить заезд выбега машины. Заправьте транспортное средство, в салоне автомобиля должны быть только вы. Машина разгоняется до 50 км/ч, после чего включается нейтральная передача и авто едет до того момента, пока не остановится самостоятельно. Аналогичная процедура повторяется еще один раз, только в обратную сторону. Вам необходимо замерить выбег машины по итогу езды в обе стороны, в среднем он должен составлять примерно 0,5 км.

Видео «Как на динамику авто влияют амортизаторы»

Подробно о том, как на разгон машины влияют амортизаторы, смотрите на видео (автор видео — KYBRussia).

Была ли эта статья полезна?

Спасибо за Ваше мнение!

Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями

Да (62.50%)

Нет (37.50%)

Потеря мощности(приемистости) двигателя, плохой разгон.Восстановление

Уровень мощности двигателя обусловлен состоянием разных систем и механизмов мотора. Речь идет о системе зажигания, топливной системе, газораспределении, состоянии деталей, относящихся к цилиндропоршневой группе, а также трактах впуска и выпуска.

Каталог продукции

Вы вышли из Вашего Личного Кабинета.

Ваша корзина покупок была сохранена. Она будет восстановлена при следующем входе в Ваш Личный Кабинет.

Укажите ваши данные

Заполните все поля формы с подробной информацией о модели Вашей машины для того, чтобы наши эксперты смогли Вам помочь.

Ваш запрос отправлен

Бесплатный звонок

Ваш запрос отправлен

Ваша заявка принята.

С вами свяжется наш консультант в ближайшее время.

Часы работы: Пн-Пт: с 9:00 до 18:00
Суббота, воскресенье: выходной.

Причины падения мощности двигателя

Ухудшение динамики разгона, понижение планки максимальной скорости, проблемы на подъемах — всё это свидетельствует о том, что двигатель утратил былую мощность. Однако сама по себе потеря мощности двигателя является распространенным симптомом сопровождающим ряд деструктивных процессов, происходящих внутри автомобиля.

Явные проявления потери мощности двигателя

О потери мощности двигателя можно судить по ряду сопутствующих признаков, среди которых:

снижение динамики разгона;
нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;
понижение планки максимальной скорости;
внезапное увеличение расхода топлива и масла.

Также визуально можно наблюдать появление “лохматого” нагара на свечах зажигания и неестественный цвет выхлопных газов во время работы двигателя. Все эти симптомы могут свидетельствовать о различных поломках либо упущениях со стороны водителя. Ставить точный диагноз ориентируясь только на цвет выхлопных газов и вялый разгон — бессмысленно.

Причины потери мощности двигателя автомобиля

Двигатель автомобиля может терять мощность по ряду причин: от подключения механического компрессора автокондиционера и использования некачественного топлива, до проблем с самим двигателем.

Из всего многообразия проблем следует рассмотреть наиболее характерные неисправности с которыми чаще всего обращаются в техцентр.

Неверная настройка датчиков и сбои электроники

В современных автомобилях активно используются электронные компоненты, призванные облегчить жизнь автолюбителя. Однако при сбоях и выходе из строя они наоборот становятся дополнительным источником проблем.

Сбои ЭБУ. Как правило, электронный блок управления имеет солидный ресурс надёжности, но от сбоев программного обеспечения никто не застрахован. В ряде случаев, именно некорректная работа ЭБУ может стать причиной падения мощности двигателя. Это лечится переустановкой программного обеспечения или заменой блока.
Сбои датчика положения коленвала. ДКПВ заведует своевременным впрыском топливовоздушной смеси. Сбои в его работе могут привести к раннему или позднему впрыску, что, в свою очередь, скажется на мощности двигателя.
Поломка датчика детонации. Помимо снижения количества оборотов, об этом может свидетельствовать загоревшийся на приборной панели сигнал Check Engine.
Неисправность датчика кислорода. Ещё один повод совмещающий потерю мощности и появление тревожного сигнала на приборной панели. Как вариант, датчик может быть в порядке, но отверстия для подсоса воздуха забились пылью или мелким мусором.
Сбой в работе датчика положения заслонки дросселя. Здесь имеет место либо обрыв контакта, либо засорение дроссельного узла, либо выход датчика из строя.

Топливная система

Ещё одно слабое место, способное породить несколько поводов для потери мощности двигателя.

Некачественное топливо. Использование дешевого некачественного топлива однозначно приведёт к потери мощности двигателя.
Засорение топливного фильтра. Этого легко избежать, если пользоваться качественным горючим и соблюдать регламент ТО.
Сбои в работе топливного насоса. Это может быть вызвано забитым фильтром насоса либо механическими повреждениями.

Свечи зажигания

Состояние свечей зажигания в некоторой степени может влиять на мощность автомобильного двигателя.

Неверно выставленный зазор между электродами свечей. Проблема появляется либо после вмешательства неквалифицированного механика, либо из-за вибраций в процессе эксплуатации автомобиля.
Нагар на свече зажигания мешает ей работать в штатном режиме.
Выход из строя свечи зажигания определяется на специальном стенде и устраняется путем замены свечи.

Остальные причины

Среди прочих причин потери мощности двигателя можно выделить:

разгерметизацию систем впуска и выпуска;
износ кулачков распределительного вала;
последствия неправильной калибровки двигателя;
засорение системы выхлопа.

Ввиду большого количества факторов, точно выяснить причину потери мощности двигателя не имея специального оборудования крайне затруднительно. Особенно, если автолюбитель не обладает богатым опытом и специфическими навыками. Сертифицированный технический центр LR Style располагает всем необходимым оборудованием и персоналом с богатым опытом работы. Ждём вас ежедневно с 09.00 до 21.00 по адресу: г. Москва, ул. Рябиновая, 34а.

Снижение мощности как признак неполадок

Часто автовладелец даже не замечает снижение мощности у двигателя. Однако этот, кажущийся для многих, неважный «нюанс» указывает на неполадки в дизельном моторе.

Обычно причины снижения мощности скрываются в системах двигателя: питание, выпуск, газораспределение.

Причины снижения мощности дизельного мотора

Нарушение смесеобразования чаще всего зависит от состояния воздушного и топливного фильтров. Так как фильтры являются расходными материалами, то замену нужно проводить в рекомендованные сроки. Иначе топливный фильтр забивается грязью, поэтому бензонасосу не хватает мощности для подачи необходимого количества топлива. В итоге неустойчивая работа дизельного двигателя на холостых и медленный разгон. Забитый грязью воздушный фильтр не пропускает необходимый объем воздуха для качественного сгорания дизтоплива.

Так же снижение мощности может быть из-за неисправности форсунок. Если она забита отложениями, то топливо будет неоднозначно поступать в цилиндр. Либо может быть наоборот, форсунку заклинило в открытом положении, что способствует беспрепятственному поступлению топлива в цилиндр. По этой причине двигатель будет с трудом заводиться и не сможет развивать достаточную мощность.

Самой распространенной проблемой потери мощности является нарушение газораспределительных фаз. Неисправность ГРМ чревато серьезными проблемами для двигателя.

Изношенный либо плохо натянутый ремень ГРМ, проскочив на зуб, снижает значительно мощность двигателя. А в худших случаях может вывести его из строя.

Еще одной причиной в снижении мощности является слабо прилегающие клапаны, не обеспечивающие необходимой компрессии в цилиндрах. Помимо этого, клапаны могут полностью не открываться, что нарушает процесс наполнения цилиндра смесью.

Причиной потери мощности часто бывает загрязнение системы выпуска. Например, забитость выхлопной трубы замерзшим конденсатом или нейтрализатора смолой и копотью. В последнем варианте потерю мощности на первых этапах можно не заметить, что приведет к медленному «умиранию» двигателя (несколько месяцев и даже лет).

Снижение мощности может быть из-за электронной начинки. Блок управления дизельным двигателем выбирает программу, соответствующую условиям движения, которое передают датчики. По различным причинам могут зашкалить датчики или сам блок управления. Например, при выходе из строя кислородного датчика, меняется программа управления дизельным двигателем: падает мощность, возрастает расход топлива. При выходе из строя температурных датчиков может быть неверно скорректирована подача топлива, что тоже может привести к снижению мощности. Данную проблему может решить только диагностика дизельных двигателей на нашем профессиональном оборудовании.

Так же можно добавить следующие причины снижения мощности, свидетельствующие о неисправности двигателя:

неисправность тормозной системы: необходимо прилагать большие усилия, чтобы остановить двигатель;
при прогретом двигателе из выхлопной трубы может идти белый дым, что говорит о несгоревшем топливе;
черный дым, который объясняется тем, что заливаются топливные инжекторы.

Динамика автомобиля — Руководство причин и следствий

Опубликовано: 23 июня 2017 г.

Подтверждение: эта страница была зеркалом Trackpedia.

Эта информация может помочь водителям и механикам точно связать поведение или «ощущение» гоночного автомобиля по отношению к определенным компонентам автомобиля. системы подвески и тормозов, либо самому водителю.

Кроме того, его можно использовать для подтверждения того, что изменения в автомобиле считается не только окажет желаемый эффект, но и не создаст нежелательные побочные эффекты.

Сопротивление качению и качению

Пружины

Слишком много пружины: общий

Жесткая езда
Сильно неспровоцированное скольжение
Автомобиль не выключает питание на выходе из поворота — чрезмерная пробуксовка колес

Относительно большая пружина: перед

Недостаточная поворачиваемость — хотя машина может изначально указывать в колодец
Передняя часть срывается с неровностями на поворотах
Блокировка передних шин при торможении на неровностях

Относительно слишком большая пружина: задняя

Избыточная поворачиваемость сразу при приложении усилия
Чрезмерное пробуксовывание колес

Слишком маленькая пружина: общий

Автомобиль контактирует с трассой много
Плавающий ход с избыточным вертикальным перемещением шасси, тангажем и креном
Неряшливый и непоследовательный ответ
Автомобиль медленно брать комплект — можно брать больше одного

Относительно малая пружина: задняя

Чрезмерное приседание при ускорении, сопровождающееся чрезмерным отрицательным развалом задней части, что приводит к избыточной поворачиваемости и плохим характеристикам снижения мощности
Тенденция к падению на внешнюю заднюю шину и «плюхание» из-за избыточной поворачиваемости и пробуксовки колес

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Слишком большой стабилизатор поперечной устойчивости: общий

Автомобиль ответит очень внезапно и ничего не почувствует
Автомобиль будет скорее скользить или кататься на коньках, чем принимать набор, особенно в поворотах на медленной и средней скорости.
Автомобиль может пролететь через одно колесо или диагональные неровности

Относительно слишком большой стабилизатор поперечной устойчивости: перед

Недостаточная поворачиваемость на входе в поворот, которая обычно становится все хуже по мере того, как водитель пытается уменьшить радиус поворота.

Относительно слишком большой стабилизатор поперечной устойчивости: задний

При сильном дисбалансе может возникнуть избыточная поворачиваемость при входе в поворот.
Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота. Автомобиль не сбрасывает мощность, а сразу переходит к избыточной поворачиваемости из-за внутренней пробуксовки
Чрезмерное скольжение на выходе из угла
Автомобиль бурно реагирует на крупные неровности и может быть расстроен бордюрами «ФИА».

Слишком маленький стабилизатор поперечной устойчивости: общий

Машинка в ответ ленивая, вообще коряво
Автомобиль не хочет менять направление в шикане и esses

Относительно маленький стабилизатор поперечной устойчивости: перед

Автомобиль «падает» на внешнюю шину при входе в поворот, а затем вылетает из-за недостаточной поворачиваемости
Автомобиль ленив, меняет направление

Относительно маленький стабилизатор поперечной устойчивости: задний

[Автор] считает, что на большинстве дорожных трасс установлен задний стабилизатор поперечной устойчивости. это плохо.Стабилизаторы поперечной устойчивости передают поперечную нагрузку от незагруженной шины к груженой шине — именно то, что нам не нужно сзади. [Он] предпочел бы использовать достаточно пружины, чтобы поддерживать заднюю часть автомобиля. Исключение составляют случаи, когда на выходе из угла видна «рябь стиральной доски», как на уличных трассах, так и на дорогах с плохим покрытием.

Амортизатор силы

Слишком сильный удар: в целом

Очень неожиданный автомобиль с жесткими ходовыми качествами, большим скольжением и стук колесом
Автомобиль не поглощает неровности дорожного покрытия, а налетает на них

Слишком большая сила отскока

Колеса не возвращаются быстро на поверхность дороги после перемещения.Внутреннее колесо в углу может быть снято с дороги за счет амортизатора при еще нагруженном состоянии
Автомобиль может «опрокидываться» на неровностях или в длинных поворотах, что приводит к потере эластичности шины. Автомобиль плохо отключается на выходе из поворотов, когда поверхность дороги не очень гладкая

Слишком большая сила удара: общий

Резкая реакция на неровности дорожного покрытия.
Автомобиль скользит, а не заедает
Автомобиль плохо выключает мощность — ведущие колеса прыгают

Слишком низкая сила удара поршня

Слишком резкая реакция автомобиля на рулевое управление
Слишком резкая реакция автомобиля на передачу поперечной и продольной нагрузки

Слишком большая сила удара поршня

Слишком резкая реакция автомобиля на мелкие неровности дорожного покрытия — шины перепрыгивают через «дребезжащие неровности» и рябь на участках торможения и съездах с поворотов

Слишком слабый удар: в целом

Автомобиль много плывет (синдром езды Кадиллак) и раскачивается после ударов
Автомобиль много ныряет и приседает
Автомобиль быстро катится на поперечное ускорение и может «опрокидываться» на внешнее переднее колесо при входе в поворот и за его пределами задняя шина на выходе из поворота
Автомобиль вообще корявый и невосприимчивый

Слишком малая сила отскока: в целом

Автомобиль плавает — качается после ударов (синдром езды Кадиллак)

Слишком малая сила удара: в целом

Первый поворот в реакции мягкий и неряшливый
Чрезмерное и быстрое перекатывание, нырок и приседание

Слишком низкая сила удара поршня

Автомобиль вообще неточен и неаккуратен в отношении боковых (и, в меньшей степени продольные) ускорения и управляющие воздействия водителя

Слишком малая сила удара поршня

Подвеска может упасть на самые большие неровности на гусенице, что приведет к мгновенной потере контакта с шиной и чрезмерным мгновенным нагрузкам на подвеску и шасси

Мертвый удар на одном углу

Водителю на удивление сложно идентифицировать и / или изолировать мертвый удар
Сзади автомобиль «перевернется» на внешнюю шину и будет иметь избыточную поворачиваемость только в одном направлении.
Спереди автомобиль «перевернется» на внешнюю шину на вход в поворот, а затем недостаточная поворачиваемость

Регулировка углов установки колес

Переднее схождение: слишком большое

Автомобиль срывается с неровностей, при резком торможении и при входе в поворот — в целом неустойчиво
Автомобиль не будет указывать в углы или, если крайний, может указывать в очень быстро а потом выскочить и промыть

Вынос передней части: слишком большой

Автомобиль блуждает при резком торможении и может быть несколько нестабильным на прямой, особенно при столкновении с одиночными колесами или диагональными неровностями и / или порывами ветра
Автомобиль может указывать в углы и отказываться брать комплект
Если крайняя, вызывает недостаточную поворачиваемость шины в длинных поворотах

Схождение задних колес: слишком мало

Мощность при избыточной поворачиваемости при выходе из поворота

Схождение задних колес: слишком большое

Задняя часть автомобиля кажется легкой и неустойчивой при входе в поворот.Автомобиль скользит по углам, а не катится свободно

Схождение задних колес: любое

Избыточная поворачиваемость при выходе из поворота и (возможно) на прямой
Нестабильность по прямой

Ролик переднего колеса или след: слишком мало

Автомобиль слишком чувствителен (дергается?)
Слишком слабое ощущение рулевого управления и обратная связь

Ролик переднего колеса или след: слишком много

Чрезмерное физическое усилие рулевого управления, сопровождающееся слишком сильным самовозвратным действием и передачей дорожных ударов в руки водителя
Общая недостаточная чувствительность к усилию рулевого управления из-за необходимого чрезмерного усилия

Ролик переднего колеса или след: неровный

Усилие рулевого управления в одном направлении сильнее, чем в другом
Автомобиль будет «тянуть» в сторону с меньшим количеством колес — хорошо на овалах, плохо на трассе

Развал: слишком отрицательный

Внутри шины слишком жарко и / или слишком быстро изнашивается.На спереди это проявляется как снижение тормозной способности, а сзади как пониженная способность к ускорению. В зависимости от гоночной трассы и характеристики отдельной шины, внутренняя температура должна быть На 10-25 ° горячее, чем снаружи. Используйте настоящий пирометр с игла, а не инфракрасное устройство для измерения температуры поверхности

Развал: недостаточно отрицательный

Снаружи шина будет горячей и изнашивающейся. Такого не должно быть и есть почти всегда вызван статическим положительным развалом сзади в попытка избежать чрезмерного отрицательного развала под влияние аэро загрузки на высокой скорости
Лучшее решение — улучшенная геометрия и увеличенная жесткость пружины.Динамический положительный развал всегда ухудшает характеристики задних шин, а в крайних случаях может вызвать нестабильность при торможении и / или избыточную поворачиваемость на выходе из поворота.

Отбойник передний: слишком большое схождение в кочке

Автомобиль прыгает через неровности и недостаточную поворачиваемость на входе в поворот

Отбойник передний: слишком большой вылет на кочках

Автомобиль блуждает при тормозах и может пролететь через одно колесо или диагональные неровности
Автомобиль может проявлять недостаточную поворачиваемость после первого поворота в

Отбойник, задний: слишком большое схождение на кочке (то же, что и управляемая неразрезная ось на внешнем колесе)

Роликовая недостаточная поворачиваемость на входе в угол
Недостаточная поворачиваемость в средней фазе поворота
Нестабильность «на цыпочках» при торможении по бездорожью
Стремление к подаче электроэнергии на выходе из угла

Отбойник, задний: слишком большой схождение на кочках (то же, что и управляемая неразрезная ось на внешнем колесе)

Нестабильность при разгоне
Хороший поворот с тенденцией к избыточной поворачиваемости в середине фазы и выходу из

Шины

Слишком высокое давление в шинах

Жесткая езда, чрезмерный стук колес, скольжение и пробуксовка
Высокие показания температуры и износ в центре шины

Слишком низкое давление в шинах

Мягкий и мягкий отклик
Уменьшенная площадь основания и сниженное тяговое усилие
Высокие температуры с провалом в центре протектора

Передняя резина «съезжает»

Постепенно усиливается недостаточная поворачиваемость — медленнее входите в повороты, включайте мощность ранее с меньшей блокировкой руля

Шины задние «съезжают»

Постепенно увеличивается мощность при избыточной поворачиваемости — старайтесь нести больше скорости через угол и будет медленнее и плавнее с подачей мощности

Геометрия подвески

Чрезмерный передний радиус скребка (смещение рулевого управления)

Чрезмерное усилие рулевого управления, сопровождающееся неточным и непостоянным «ощущением» и обратной связью

Избыточный боковой угол центра крена: передний или задний

Нелинейная реакция и ощущение на рулевое управление и возникновение поперечной «G» (боковой силы)

Задний центр крена слишком низкий (или передний правый / поворотный относительно высокий)

Ось крена слишком далеко не параллельна оси центра масс, впереди к нелинейной генерации поперечной передачи нагрузки и крена шасси как а также создание чрезмерного переднего подъемного усилия
Тенденция к недостаточной поворачиваемости

Задний центр крена слишком высок (или передний ПДУ относительно слишком низкий)

Противоположное вышеуказанному, имеет тенденцию к чрезмерному поддомкрачиванию сзади и избыточной поворачиваемости

Ширина передней колеи слишком мала относительно задней

Автомобиль имеет тенденцию «спотыкаться о передние ноги» при входе в поворот на медленной и средней скорости, о чем свидетельствует значительная недостаточная поворачиваемость (помните, как пытались повернуть свой трехколесный велосипед?)
Костыль предназначен для увеличения скорости переднего хода и сопротивления качению, а также увеличения кривых развала в направлении более отрицательного развала на неровностях (обычно за счет поднятия центра переднего крена).

Погрузочно-разгрузочные работы

Нестабильность

Прямолинейная нестабильность: общая

Разнос заднего колеса, статический из-за неправильной (или обратной) настройки, или динамический из-за неровного или отклоняющегося рулевого управления
Полное отсутствие задней загрузки или подавляющее преобладание передней загрузки
Большое количество передних схождений или схождений
Ослабленное или сломанное шасси, элемент подвески или точка крепления рычага подвески
Мертвый амортизатор

Прямолинейная нестабильность: при резком ускорении

Неисправность дифференциала повышенного трения
Недостаточное схождение задних колес
Отклонение рулевого управления от заднего шасси / элемента подвески или точки крепления
Шатание задней шины (автомобиль тянет в сторону)
Мертвый задний амортизатор
Очень неровные углы

Нестабильность по прямой: автомобиль скачет на неровностях (особенно на неровностях одного колеса)

Чрезмерная геометрия рулевого управления по Аккерману
Чрезмерное схождение или схождение передних колес
Неравномерные настройки переднего колеса или следа
Недостаточный ход заднего колеса при провисании
Мертвый толчок или неравномерная ударная сила, или неправильно отрегулированные пакеры / резиновые отбойники
Очень неровные углы
Передний стабилизатор поперечной устойчивости миль слишком жесткий

Нестабильность при резком торможении: бродит передок

Чрезмерное смещение переднего тормоза или неравномерная угловая нагрузка, или чрезмерное усилие отскока переднего амортизатора

Нестабильность при резком торможении: машина хочет крутиться

Чрезмерное смещение заднего тормоза
Недостаточный ход заднего хода
Очень неровные углы
Чрезмерное усилие отскока заднего демпфера
Несбалансированное сопротивление движению / качению — слишком большое сзади
Недостаточный развал задней части (обычно в сочетании с одним или несколькими из вышеперечисленных)

Ответ

Автомобиль в целом кажется слишком тяжелым и невосприимчивым

Слишком низкое давление в шинах
Недостаточное сопротивление качению и / или качению (пружины и стержни)
Чрезмерная аэродинамическая нагрузка или недостаточная пружина для суммы загрузки
Если ускорение на высоких скоростях вялое, виновником часто является слишком большая губа Gurney заднего крыла

Автомобиль неряшливый, медленно въезжает в повороты, много кренится, не хочет менять направление

Недостаточное давление в шинах
Недостаточная сила демпфера
Автомобиль слишком мягкий в движении и / или крене

Автомобиль реагирует слишком быстро — почти не чувствует — скользит при малейшей провокации

Чрезмерное давление в шинах
Чрезмерная сила удара в амортизаторах
Автомобиль слишком жесткий для неопытного водителя
Чрезмерное сопротивление качению или качению
Чрезмерное схождение передних или задних колес
Недостаточная аэродинамическая нагрузка

Низкая поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость на входе в поворот: автомобиль сначала указывает, а затем вымывает

Чрезмерное схождение или схождение (автомобиль обычно «шлепает»)
Недостаточный ход переднего опускания (только для автомобилей с ограниченным опусканием)
Неправильно отрегулированные пакеры (машина наезжает на пакеры)
Недостаточное сопротивление удару переднего амортизатора (аналогично примеру жесткости на качение)
Недостаточная жесткость переднего крена — автомобиль может указывать на в, но может фактически упасть на внешнюю переднюю шину из-за недостаточная жесткость передних валков или передача диагональной нагрузки при тяжелых торможение на трассе.Первоначальную недостаточную поворачиваемость часто можно исправить, увеличив переднюю сопротивление качению, даже если это может увеличить величину бокового передача нагрузки
Нелинейная передача поперечной нагрузки из-за геометрии пружины и / или стержня. Или чтобы неоптимальный наклон оси крена

Недостаточная поворачиваемость на входе в поворот: автомобиль не поворачивается и становится все хуже

Водитель слишком сильно тормозит, слишком поздно
Сравнительно узкая передняя колея
Чрезмерное давление в передних шинах
Чрезмерная жесткость переднего ролика (пружина или стержень)
Относительное отсутствие передней загрузки (чрезмерная нагрузка сзади)
Неправильно отрегулированные пакеры или отбойная резина (машина скатывается на пакеры)
Недостаточное схождение передних колес
Недостаточный эффект Аккермана в геометрии рулевого управления
Центр переднего ролика слишком высокий или слишком низкий
Недостаточная сила удара переднего амортизатора
Недостаточное схождение передних колес
Недостаточный ход передних колес (только на автомобилях без ограничения провисания)
Нос «засасывается» из-за эффекта земли
Чрезмерная геометрия рулевого управления Аккермана
Также может быть вызвано разгрузкой передних шин из-за нагрузки сзади. передача при ускорении — лекарства включают:
- Увеличение силы отбоя переднего демпфера
- Увеличение силы отскока демпфера низких оборотов заднего демпфера
- Увеличение заднего антиприседа
- Ограничение наклона передней подвески (также сделает поворот более положительным и уменьшит общую недостаточную поворачиваемость)

Середина поворота (средняя фаза) недостаточная поворачиваемость

Чрезмерное давление в передних шинах
Чрезмерная относительная жесткость переднего крена
Чрезмерный передний зацеп (внутрь или наружу)
Чрезмерная геометрия рулевого управления Аккермана
Недостаточный передний динамический развал
Сравнительно узкая передняя колея
Недостаточный ход передних колес (автомобиль перекатывается на катки или ударяется о днище)
Недостаточный спусковой ход (на автомобилях с ограниченным провисанием)

Недостаточная поворачиваемость на выходе из поворота: медленные повороты

Часто является функцией чрезмерного входа в поворот и недостаточной поворачиваемости на средней фазе водителем или автомобилем) с последующим применением дроссельной заслонки во время сохранение блокировки рулевого управления с недостаточной поворачиваемостью.Первым делом нужно вылечить вход в поворот и недостаточная поворачиваемость на средней фазе. Если это непрактично, тогда скорость входа в поворот следует немного уменьшить, чтобы можно было раньше приложение дроссельной заслонки. Иногда нам нужно набраться терпения.

Недостаточная поворачиваемость на выходе из поворота: быстрые повороты

Относительное отсутствие передней загрузки — часто из-за отрицательного шага угол (приседание) из-за передачи нагрузки назад при ускорении. Может быть помогает за счет увеличения заднего антиприседа и / или за счет увеличения задней низкой скорости сила удара, увеличивающая переднюю силу падения и ограничивая переднюю ход подвески
Сравнительно узкая передняя колея
Чрезмерный угол рампы или предварительная нагрузка на муфту сцепления или ограниченный тип диска дифференциалы скольжения

Пониженная поворачиваемость сильнее в одном направлении, чем в другом

Неровные угловые грузы
Неравномерный ролик
Неравномерный развал (особенно передний)

Избыточная поворачиваемость

Угловой вход с избыточной поворачиваемостью

Чрезмерно сильное торможение на трассе
Чрезмерное смещение заднего тормоза
Сильный дисбаланс скорости движения назад / сопротивления качению
Задний центр крена слишком высокий
Дьявольское отсутствие задней загрузки
Сильно ограниченный задний ход
Сломан или не работает наружный задний демпфер
Сломан или не работает передний стабилизатор поперечной устойчивости

Примечание: может возникнуть легкое ощущение охоты на цыпочках сзади при входе в угол. из-за чрезмерного схождения задней оси или чрезмерной силы отскока заднего амортизатора.

Середина поворота (средняя фаза) избыточная поворачиваемость

Водитель бросил машину на угол, чтобы преодолеть начальную недостаточную поворачиваемость — Единственное лекарство — обучить водителя и / или уменьшить недостаточную поворачиваемость
Чрезмерное давление в задних шинах
Чрезмерная относительная жесткость задней части кузова и / или крена
Опора задней подвески в рулоне
Недостаточный ход заднего хода (только для автомобилей с ограниченным провисанием)
Очень слабый задний рычаг стабилизатора поперечной устойчивости

Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота: становится все хуже с момента подачи мощности

Изношенный дифференциал повышенного трения
Чрезмерная геометрия, препятствующая приседанию
Чрезмерная жесткость заднего хода и / или крена
Недостаточная задняя пружина, стержень или амортизатор (низкая сила удара поршня) позволяя автомобилю «упасть» на внешнюю заднюю шину
Чрезмерный задний отрицательный развал
Слишком маленькое динамическое схождение задних колес
Относительно недостаточная загрузка задней части

Примечание: если автомобиль словно скользит из угла, а не катаясь свободно, уменьшите схождение задних колес и посмотрите, что произойдет.

Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота — внезапная — автомобиль, кажется, принимает нормальный набор для съезда, а затем срывается с места

Недостаточный ход задней подвески (подъем внутреннего колеса на не автомобиль с ограниченным провисанием или нижняя часть внешней подвески из-за отсутствия неровности хода)
Пакеры неправильно отрегулированы
Амортизатор задний мертвый
Внезапное изменение развала наружной задней шины
Слишком большая дроссельная заслонка применяется слишком рано — часто после того, как водитель уверенность была повышена за счет автомобиля с набором.

Автомобиль не выключает плавно на выходе из плавных поворотов

Изношенный дифференциал повышенного трения
Чрезмерное сопротивление ходу / качению сзади
Чрезмерная геометрия, препятствующая приседанию
Чрезмерное давление в задних шинах
Шины ушли
Чрезмерное усилие отбойника поршня заднего демпфера при низкой скорости вращения поршня
Чрезмерный динамический развал задней части — либо из-за загрузки, либо из-за изменение развала при приседании
Относительное отсутствие задней загрузки

Автомобиль не сбрасывает мощность на выходе из ухабистых поворотов

Любые или все вышеперечисленное для гладких углов
Чрезмерное усилие на высокой скорости поршня заднего демпфера
Чрезмерное усилие отскока заднего демпфера (домкрат)
Недостаточный ход заднего хода

Переходы

Недостаточная поворачиваемость, резкая избыточная поворачиваемость при приложении мощности

Самая частая жалоба из всех! Обычно вызвано слишком маленьким рулоном сопротивление — автомобиль падает при въезде, а затем ломается
Увеличьте скорость поршня переднего бруса и / или пружины и / или переднего демпфера ударная сила.Повышение жесткости перекладины также перенесет некоторую нагрузку на внутренняя задняя шина при разгоне
Если приведенное выше предложение устраняет недостаточную поворачиваемость, но автомобиль все равно ломается, почти всегда виноват автомобиль, падающий на внешнюю заднюю шину на передачу продольной и поперечной нагрузки. Добавьте задний стержень или пружину. Бар переносит нагрузку от внутренней задней шины. Весны не будет. Однако пружина снизит сцепление с дорогой на выходных неровностях, в то время как штанга не будет
Ослабленная тяга стабилизатора поперечной устойчивости / гнезда ножей могут иметь точно такой же эффект

Автомобиль медленно меняет направление в chicanes or esses

Недостаточная жесткость при движении / крене, особенно спереди
Сравнительно узкая передняя колея
Недостаточное усилие отбойника поршня переднего демпфера

Тормоза

Педаль тормоза становится мягкой, пористой и / или длинной во время сессии или гонки

Кипение жидкости в штангенциркулях.Не выцветает! Обновите жидкость и / или крутые суппорты.

Педаль тормоза мягкая, пористая и / или задолго до того, как автомобиль будет запущен

Воздух в системе — удалить воздух из тормозов.
Тормозные колодки сильно изношены на конус — заменить

Пониженное тормозное усилие при нормальной педали тормоза

Выцветание подушек — либо из-за новых подушек без подложки, либо из-за превышения температуры емкость колодки. Обновите колодки.

Длинная педаль, требующая небольшого усилия

Главный цилиндр (и) слишком мал или механическое преимущество педали слишком велико.

Резкое торможение — педаль вибрирует под давлением

Органический подборщик на дисках — очистить диски гранатовой бумагой (не наждачная бумага из оксида алюминия) и прокладки для модернизации
Роторы с деформацией (без канавок). Отшлифовать (или при необходимости повернуть) поверхности ротора
Недостаточное осевое смещение плавающих дисков

Неравномерное торможение — автомобиль тянет в сторону

Заедание поршня (ов) — отремонтируйте суппорты

Тормозное смещение изменяется во время приложения

Чрезмерный зазор между вилками толкателя главного цилиндра и смещением корпус подшипника стержня
Подшипники на концах штоков, используемые вместо вилок на толкателях главного цилиндра
Неправильно отрегулирована планка смещения.Штанга должна быть перпендикулярна автомобилю. продольная ось с приложением полного давления стопы. Вопреки популярным по мнению, относительная длина толкателей главного цилиндра не имеет значения

Болезни ограниченного скольжения

Износ дифференциала повышенного трения

Первоначальные симптомы: снижение мощности при недостаточной поворачиваемости или увеличение мощности при избыточной поворачиваемости и пробуксовке колес. На машине может быть легче водить, но будет медленно
Когда износ становится чрезмерным, стабильность при резком ускорении от низкая скорость уменьшится и совсем не понравится

Чрезмерный угол наклона кулачка или рампы на бортовом диске (блок сцепления) дифференциал повышенного трения

Недостаточная поворачиваемость на входе в поворот, на средней фазе и на выходе из поворота.Неизлечимо с геометрией изменения или скорости — необходимо изменить дифференциальные рампы. В 1998 г. практически все бегут по рампе 0/0 или 80/80

Динамика транспортного средства — обзор

8.5.1 Математические модели и компьютерные программы

Моделирование динамического взаимодействия транспортного средства с гусеницами и последствий некруглых колес можно изучать либо в частотной области, либо во временной области. Каждый подход имеет как преимущества, так и недостатки по сравнению с другим. Например, когда взаимодействие решается в частотной области, включенные модели транспортного средства, пути и контакта качения колеса с рельсом должны быть линейными.Это означает, что использование моделей в частотной области ограничивается исследованиями овальности колеса с малой амплитудой, что приводит к сохранению контакта колеса с рельсом. С другой стороны, модели во временной области могут учитывать нелинейную механику контакта качения. Кроме того, их можно использовать для изучения последствий серьезных перекосов колес, приводящих к временной потере контакта колеса с рельсом с последующим ударом при восстановлении контакта. Однако время решения обычно значительно больше по сравнению с моделями в частотной области.Представлены обзоры моделирования и моделирования динамического взаимодействия автомобиля с гусеницей. ¹⁸ ^, ⁵⁰ ^, ⁵¹ Иллюстрация математической модели, содержащей две колесные пары на дискретно поддерживаемом пути, приведена на рис. 8.14.

8.14. Иллюстрация математической модели сцепленной транспортно-путевой системы. Модель автомобиля с двумя полуколесными парами с неподрессоренной массой M _W, половинной статической нагрузкой на ось W и скоростью поезда v .Рельс с дискретной опорой, смоделированный как балка Рэлея-Тимошенко с жесткостью на изгиб EI , жесткостью на сдвиг kGA , массой на единицу длины балки м и инерцией вращения на единицу длины балки mr ². Колодки рельса с жесткостью k _p и вязким демпфированием c _p. Жесткие полушпалы массой M _s и расстоянием между шпалами L на опорах с жесткостью k _b и вязким демпфированием c _b.Заданная неровность колеса / рельса и неизвестные вертикальные силы контакта колеса с рельсом F _{z 1} и F _{z 2}.

Для возбуждения контакта колеса с рельсом на частотах выше примерно 20 Гц динамическое поведение кузова и тележек развязано от колесных пар вторичной и первичной подвесками. Таким образом, для исследования причин и последствий овальности большинства типов колес необходимо учитывать только гравитационные нагрузки кузова и тележек.Кроме того, моделирование взаимодействия транспортного средства с гусеницами часто может быть ограничено вертикальной плоскостью xz , и достаточно сосредоточенных моделей неподрессоренной массы колесных пар. Однако динамику пути необходимо моделировать более подробно, включая свойства рельсов, рельсовых подушек, шпал и балласта / земляного полотна, например, с помощью метода конечных элементов. Исключение, требующее более подробной информации в модели колеса, возникает, когда необходимо рассчитать амплитуды вибрации и шум качения колеса.В общем, уравнения движения для транспортного средства (индекс v) и пути (индекс t) могут быть сформулированы в дискретной форме как:

[8.4] Mvxv + Cvxv + Kvxv = Fv + FzMtxt + Ctxt + Ktxt = Fz

, где M , C и K — это матрицы массы, демпфирования и жесткости транспортного средства и гусеницы, а x — вектор смещения, содержащий соответствующие степени свободы. Вектор F _z содержит неизвестные силы контакта колеса с рельсами, а данные гравитационные нагрузки транспортного средства собраны в F _v.

На более высоких частотах влияние отражения волны изгиба рельсов между соседними колесными парами (в тележке или в соседних вагонах) на силы контакта колеса с рельсами и вибрации рельсов не является незначительным, особенно при низкой жесткости рельсовых подушек. Средняя спектральная плотность рассчитанной нормальной контактной силы при использовании одной или двух масс жесткой колесной пары для моделирования транспортного средства сравнивается на рис. 8.15. ⁵² Проиллюстрирована спектральная плотность нормальной контактной силы между передним колесом (в модели с двумя колесными парами) и рельсом в зависимости от волнового числа κ .В исследуемом интервале волновых чисел появляются пять пиков (0 < κ <250 м ^{— 1}, κ = 2 π / λ , где λ — длина волны неоднородности). На соответствующих частотах см. Уравнение. (8.2) гусеница колеблется с двумя, тремя, четырьмя, пятью и шестью полуволнами соответственно между двумя колесами. Отметим, что влияние этих режимов на контактное усилие исключается при использовании одной модели колесной пары. Также было исследовано влияние нескольких колесных пар на силу контакта колесо-рельс.⁵³ ^, ⁵⁴

8.15. Пример расчетной спектральной плотности S _N ( κ ) нормальной силы контакта колеса с рельсом в зависимости от волнового числа κ = 2 π / λ шероховатости рельса для транспортного средства, движущегося по рельсовому пути с случайная неровность рельса. Скорость автомобиля 150 км / ч. Рассчитанные моды колебаний при резонансах в связанной системе транспортное средство – рельсовый путь схематически соотносятся с соответствующими пиками спектра контактных сил.⁵²

(Рисунок любезно предоставлен Анникой Лундберг)

Нелинейную жесткость на сжатие контакта колеса с рельсом можно определить, предположив трехмерный контакт между двумя упругими полупространствами согласно Герцу. Некоторые из допущений в теории Герца состоят в том, что кривизна двух контактирующих тел постоянна в пределах пятна контакта и что их можно описать полиномами второго порядка. Теория Герца приводит к эллиптическому пятну контакта, и что сила контакта колесо-рельс F _{z , i} и упругий подход δi колеса и рельса связаны согласно:

[8 .5] Fz, i = kHδia

, где a = 3/2 и k _H — константа, которая зависит от свойств материала и геометрии контакта недеформированного колеса с рельсом. Однако предположения Герца нарушаются при контакте плоского колеса с рельсом. Чтобы преодолеть это, можно использовать теорию упругих нормальных контактов, не относящуюся к Герцу, предложенную Калкером ⁵⁵. ⁵⁶ Для различных комбинаций контактного усилия и положений (углов) плоского колеса относительно рельса, приближение δ вычисляется до динамического моделирования для экономии вычислительных затрат.Путем подбора кривой полученные отношения могут быть сформулированы как в формуле. (8.5), но с разными значениями для k _H и a . Кроме того, для неровностей колеса / рельса с короткими длинами волн необходим контактный фильтр ^{, 57,}, чтобы избежать завышенной оценки нормального контактного усилия. Контактный фильтр приводит к ослаблению амплитуд шероховатости колесо – рельс. Эффект фильтра усиливается, когда длина волны шероховатости приближается к размерам пятна контакта.

Наиболее реалистичный и точный тип модели при моделировании взаимодействия транспортного средства с рельсом учитывает, что колеса движутся по рельсу, и что неровности колеса / рельса рассматриваются как заданные относительные смещения колеса и рельса по пути следования. колеса. Этот подход, иногда называемый моделью «движущейся массы», обычно используется в моделях временной области. В альтернативной «модели движущейся неровности» модель транспортного средства остается в фиксированном положении вдоль рельса, в то время как воображаемая полоса, содержащая комбинированный эффект неровностей колеса и рельса, протягивается с постоянной скоростью между моделями транспортного средства и пути.Последняя модель является обычным подходом, когда взаимодействие транспортного средства и пути решается в частотной области.

Чтобы исследовать влияние овальных колес на силы контакта колеса с рельсами и реакцию транспортного средства / пути, требуется функция, предписывающая неровность колеса, чтобы ограничить относительное движение колеса и рельса. Если известен спектр порядка (см. Рис. 8.5) колеса радиусом R , то заданное смещение z _irr можно записать как:

[8.6] zirr, polygonal = ∑iAisiniRx + ϕim

, где i — порядок овальности колеса, A _i — амплитуда [м], взятая из спектра порядка, ϕ _i — это фазовый угол, а x — (окружная) координата.

На основе спектра уровней шероховатости L _r с третьоктавными полосами M образцы профилей неровностей колес можно определить по формуле:

[8.7] zirr, шероховатость = ∑k = 1M∑l = 1NAksin2πλklx + ϕklm

, где амплитуды синусов N в каждой полосе k определяются как:

[8,8] Ak = 2N × 10Lrkm

длины волн λ _kl распределяются в пределах каждой полосы, например, предполагая постоянное приращение волнового числа, в то время как фазовые углы ϕ _kl могут быть равномерно случайным образом распределены между 0 и 2π.

Обычно используемая функция неровности для описания плоского колеса длиной L , глубиной d и закругленными краями: ³⁵ ^, ⁵⁸

[8.9] zirr, flat = d21 − cos2πLx, 0≤x≤Lm

Однако эта функция упрощена в том смысле, что она не отображает истинную траекторию колеса, поскольку не учитывает круглую форму колеса. Альтернативные функции неравномерности для свежих и закругленных плоских поверхностей колес даны Wu and Thompson ⁵⁹ и Steenbergen. ⁶⁰

Примерами компьютерных программ для моделирования динамического взаимодействия транспортного средства и пути, основанных на частотном подходе в сочетании с моделью движущихся неровностей, являются TWINS ⁴⁷ и TRACK, ⁶¹, тогда как DIFF, ⁶² DIFF3D, ⁶³ VIA ⁶⁴ и VICT ⁶⁵ являются примерами моделей во временной области.В ходе эталонного теста было проведено сравнение нескольких высокочастотных моделей взаимодействия транспортного средства с гусеницами. ⁶⁶ Сравнивались рассчитанные максимальные силы контакта колеса с рельсами, ускорения головки рельса и изгибающие моменты шпалы. В некоторых случаях наблюдались значительные различия в результатах разных моделей. Стеффенс и Мюррей подытожили результаты недавнего эталонного теста. ⁶⁷ На рис. 8.16 показан пример из исследования, в котором модель во временной области была проверена по сравнению с полевыми измерениями максимального усилия контакта колеса с рельсом при различных скоростях поезда из-за плоского колеса длиной 100 мм.³⁵ Функция неоднородности в уравнении. (8.9) использовалось для определения относительного смещения колеса и рельса. В другом упражнении по валидации ⁶⁸ было получено хорошее согласие между измеренными и рассчитанными силами контакта колеса с рельсами для пассажирского поезда на гофрированном рельсе, где комбинированная шероховатость колеса и рельса описывалась уравнениями (8.7) и (8.8).

8.16. Влияние скорости поезда на максимальное усилие контакта колеса с рельсом за счет колесной плоской поверхности длиной 100 мм и глубиной 0.9 мм. Осевая нагрузка 2 W = 24 тонны, неподрессоренная масса колесной пары 2 M _W = 1185 кг. Измеренные данные: *, расчетные данные: □. ³⁵ Сплошная линия представляет собой аппроксимацию кривой (полином третьего порядка) для визуализации тенденции в измеренных данных.

Реферат

% PDF-1.6 % 1 0 объект > / Metadata 1585 0 R / AcroForm 1573 0 R / Pages 2 0 R / StructTreeRoot 201 0 R / Тип / Каталог / Язык (sv-SE) / OutputIntents [>] >> эндобдж 1585 0 объект > поток Приложение Microsoft® Office Word 2007 / pdf

Аннотация

Йохан Андерссон

Microsoft® Office Word 20072008-06-03T09: 01Z2008-06-24T13: 06: 47 + 02: 002008-06-24T13: 06: 47 + 02: 005CDAC542-ACB6-4FD5-AE48-C1FC1CB8C49 Fuuid: 6448beb0-8554-436c- b026-97c88094c2ba1B конечный поток эндобдж 1573 0 объект > / Кодировка >>>>> эндобдж 2 0 obj > эндобдж 201 0 объект > эндобдж 1571 0 объект > поток xwTTϽwz0tzRWQf

Динамика шин — Racecar Engineering

Внешние факторы, влияющие на адгезию

На уровень сцепления влияют не только внутренние факторы, присущие конкретной шине, такие как резиновая смесь и конструкция.Есть также ряд внешних факторов, которые также влияют на CoF между шиной и дорогой. Следует понимать, что они влияют на определенное динамическое поведение шины в гоночном автомобиле через шину.

График, показывающий взаимосвязь между CoF и температурой соединения. Балквилл, Дж. (2017) Динамические характеристики транспортного средства

Температура соединения

Температура состава шины влияет на адгезию, увеличивая как соответствие, так и проникновение выступов и впадин на дороге в пятно контакта.Это также увеличивает скорость химической реакции между резиной шины и асфальтом, но только до точки, после которой шина «сойдет» и уровень сцепления снизится.

Давление накачки

Из-за гибкости резины шины давление в шине вызывает деформацию контактной поверхности, от вогнутого профиля (низкое давление) до выпуклого профиля (высокое давление). Это влияет на площадь пятна контакта. Где-то между ними находится плоский профиль, обеспечивающий максимальную площадь контакта и оптимальную адгезию.Это цель динамиста.

Интересно, что иногда, когда команды борются за температуру в шинах, они повышают давление в шинах, что приводит к выпуклому профилю и очень узкому пятну контакта. Это пятно контакта нагревается быстрее, а затем распространяется по всей остальной части шины, повышая ее общую температуру.

Тем не менее, важно понимать свойства газа для данного объема, если температура увеличивается, увеличивается и давление, что приводит к объединяющему эффекту уменьшения адгезии и площади пятна контакта.

Состояние гусеницы

Такие переменные, как шероховатость поверхности дорожки, влажная дорожка, пыльная дорожка — все это влияет на уровень сцепления.

Шероховатость поверхности можно описать микрошероховатостью и макрошероховатостью. (2001). Покрышка — сцепление. [Онлайн]. Доступно по адресу: http://www.dimnp.unipi.it/guiggiani-m/Michelin_Tire_Grip.pdf (по состоянию на 27.01.20)

Динамика гашения пламени в узких каналах с холодными стенками: Потери тепла в зависимости от ускорения: Физика жидкостей: Том 33, № 3

Распространение предварительно перемешанного пламени от закрытого конца к открытому в микроканалах с гладкой нескользящей изотермией стены рассматривается в контексте динамики гашения пламени.Мощное экспоненциальное ускорение пламени в микроканалах с адиабатическими стенками было продемонстрировано на начальной квазиизобарической стадии процесса [Бычков и др. , Phys. Ред. E 72 , 046307 (2005)]. В отличие от предыдущих исследований, здесь мы исследуем распространение пламени в каналах с изотермическими стенками. Задача решается с помощью высокоточного ламинарного численного моделирования полной системы уравнений горения Навье – Стокса. Для большинства выбранных наборов параметров задачи мы получаем начальное ускорение пламени после воспламенения на закрытом конце канала.Это ускорение качественно похоже на адиабатический случай, но развивается заметно медленнее, в примерно линейном режиме вместо экспоненциального и сохраняется лишь в течение ограниченного промежутка времени. Следовательно, потеря тепла в стенках снижает температуру и, следовательно, объем сгоревшего газа за фронтом пламени, что создает обратный поток в направлении закрытого конца канала. Когда количество сгоревшего газа становится достаточно большим, обратный поток останавливает процесс ускорения и перемещает пламя назад с изменением формы фронта пламени с выпуклой на вогнутую.В конце концов пламя гаснет. Качественно полученный процесс воспроизводит возможное нарушение горения при переходе от горения к детонации, наблюдавшееся в предыдущих экспериментах. Мы исследуем ключевые характеристики начального ускорения пламени, такие как скорость ускорения и максимальная скорость кончика пламени.

БЛАГОДАРНОСТИ

Соавторы выражают признательность за большой вклад Виталию Бычкову, скончавшемуся во время этой работы.Д.В. благодарит Флориана Шмидта за помощь с вычислениями и Кун Чжанга за полезные обсуждения. Работа в Университете Умео была поддержана Шведским исследовательским советом и Фондом Кемпе. Работа в Университете Цинхуа была поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (NSFC) в рамках гранта № 51750110503 и Государственной ключевой лабораторией взрывных исследований и технологий (Пекинский технологический институт) в рамках открытого проекта № KFJJ21–10M. . Работа в Университете Западной Вирджинии была поддержана U.Национальный научный фонд США (NSF) через премию CAREER № 1554254 (V.A.). Вычисления и обработка данных были обеспечены ресурсами, предоставленными Шведской национальной инфраструктурой для вычислений (SNIC) в Центре высокопроизводительных вычислений Север (HPC2N), частично финансируемым Шведским исследовательским советом в рамках Соглашения о гранте № 2018–05973 в рамках проектов № SNIC. 2016 / 1–565, SNIC 2017 / 1-648, SNIC 2018 / 3–680 и SNIC 2019 / 3–387. Некоторые экспериментальные результаты были представлены на 25-м Международном коллоквиуме по динамике взрывов и реактивных систем (ICDERS), состоявшемся в Лидсе, Великобритания, в 2015 году.

Наблюдение за весом — понимание переноса веса и динамики гоночного автомобиля

Распределение пары валков определяет, где будет передаваться вес, спереди и сзади, во время прохождения поворотов. Повышение сопротивления качению задней части приводит к тому, что большая часть веса переносится на задние колеса.

Большинство из нас понимают, что шины создают сцепление за счет трения между молекулами резины в пятне контакта шины с поверхностью дороги. И большинство из нас понимает, что тяга увеличивается с увеличением вертикальной нагрузки на шину, поэтому аэродинамическая прижимная сила работает так хорошо.Кроме того, мы понимаем, что шина будет иметь большее сцепление с дорогой, если все пятно контакта будет равномерно нагружено, поэтому мониторинг температуры шины полезен. В основе этих базовых знаний лежат заблуждения и дезинформация, которые могут добавить путаницы в и без того сложную тему. Посмотрим, сможем ли мы пролить свет на эту тему.

Мы не будем рассматривать дизайн или конструкцию шин, поскольку никто из моих знакомых в любом случае не может изменить эти параметры. Начнем с факторов, влияющих на сцепление с дорогой в шине.Это единственные факторы, влияющие на тягу в шине:

Базовая конструкция и конструкция шины
Жесткость боковины
Резиновая смесь протектора
Рисунок протектора
Размер резины

Размер шин, состав и, возможно, дизайн протектора — единственные варианты, которые у нас есть, и они ограничены.

Есть еще факторы, которые мы контролируем. К ним относятся:

Давление в шинах
Развал шин
Схождение (схождение) шин
Изменение развала колес

Каждый из этих пунктов имеет оптимальную настройку, которая позволяет шине создавать максимальное сцепление с дорогой при заданном наборе обстоятельств на заданном автомобиле.

Затем есть вертикальная нагрузка на шину, которую очень важно понять, но также и наиболее неправильно понимаемый элемент сцепления шины. Сцепление увеличивается по мере увеличения вертикальной нагрузки на шину. Но очень важно понимать, что соотношение между вертикальной нагрузкой и тягой составляет , а не линейно. Нелинейность означает, что если нагрузка на шину увеличивается, а тяговое усилие также увеличивается, оно увеличивается не так сильно, как нагрузка. Это подходящее время для более четкого объяснения тяги с точки зрения силы в фунтах и вертикальной нагрузки на шину.

Один из способов оценить тягу — это фунты силы. Самый удобный способ сделать это — посмотреть на всю машину в целом и измерить силу, создаваемую шинами. Большинство энтузиастов автомобильных характеристик слышали термин «сила перегрузки». Если автомобиль разгоняется с ускорением в 1 г, а вес автомобиля составляет 3000 фунтов, то шины создают тяговое усилие в 3000 фунтов. Это касается ускорения вперед, торможения (отрицательное ускорение) и прохождения поворотов (поперечное ускорение).

Автомобиль с «хорошими управляемыми характеристиками» может развить усилие на повороте около 0.99 г в повороте, около 1,01 г при торможении и где-то около 0,50 г при разгоне на первой передаче. Для автомобиля весом 3500 фунтов при повороте 0,99 г тяговое усилие в фунтах составляет 3465 фунтов (3500 x 0,99 = 3465). Это большая сила от этих четырех пятен контакта шин. Установите шину DOT с R-образным составом на тот же автомобиль и увеличьте это усилие до 1,05 г силы поворота на повороте.

Вертикальная нагрузка — это нагрузка, фактически наблюдаемая в пятне контакта шины. Это включает вес, приходящийся на пятно контакта шины , плюс любую аэродинамическую прижимную силу.Если автомобиль создает какой-либо аэродинамический подъем, то вертикальная нагрузка на шину будет меньше, чем вес на шину, поскольку автомобиль поднимается, а не опускается. Аэродинамическая прижимная сила хороша, потому что она увеличивает тягу на , а не увеличивает вес автомобиля. Давайте посмотрим на это более внимательно, поскольку это еще одна область некоторой путаницы.

Downforce — это в значительной степени халява от тяги. Это немного требует ускорения на высоких скоростях и несколько снижает максимальную скорость, но не добавляет веса автомобилю.Увеличение веса автомобиля фактически снижает относительное тяговое усилие по сравнению с общим весом автомобиля. Например, предположим, что автомобиль массой 3000 фунтов развивает предельное усилие на повороте в 3000 фунтов. Это 1 грамм боковой силы.

Допустим, мы добавили машине 500 фунтов без каких-либо изменений, включая распределение веса. Легко понять, что автомобиль не будет ускоряться так быстро, потому что он весит больше, а мощность двигателя такая же. Менее очевидно, что скорость на поворотах снизится.Вот почему. 500 фунтов веса добавляют 500 фунтов вертикальной нагрузки к шинам, но поскольку соотношение между увеличением вертикальной нагрузки и увеличением тяги составляет , а не линейных, величина увеличения тяги будет только около 400 фунтов.

Это означает, что теперь шины обеспечивают дополнительные 400 фунтов тяги (400 x 1 г), что в сумме составляет 3400 фунтов тяги. Таким образом, сила поворота составляет всего 0,97 г. Это равносильно потере скорости на поворотах из-за воздействия только на шины, а не на динамику подвески.Это полностью связано с характеристиками шин, в которых тяговое усилие не увеличивается так быстро, как нагрузка. Эта нелинейная зависимость также становится более значительной по мере приближения к расчетной нагрузке шины.

Другими словами, если шина имеет максимальную грузоподъемность 2000 фунтов, но обычно выдерживает только 750 фунтов, удвоение нагрузки до 1500 приближается к расчетному пределу. Здесь тяга может увеличиться только примерно на половину дополнительной нагрузки. Если расчетная нагрузка будет превышена, ситуация ухудшится.Хотя на самом деле вы ничего не можете сделать с шиной или подвеской, чтобы изменить эту нелинейную зависимость, есть множество факторов, которые вам необходимо понять, чтобы минимизировать ее влияние и позволить вашему автомобилю создать максимально возможное сцепление с дорогой.

Эти факторы имеют решающее значение для обеспечения максимального сцепления с дорогой для каждой отдельной шины:

Угол развала передних колес
Развал сзади для автомобилей с независимой или регулируемой задней подвеской
Давление в каждой шине
Настройки носка спереди и сзади; прямоугольность оси или картера моста на вагонах с неразрезным мостом
Рулевое управление и перпендикулярность оси сзади
Отбойник рулевого управления

НАШИВКА ДЛЯ КОНТАКТА ШИНЫ

Более крупное пятно контакта шины при прочих равных условиях означает большее сцепление с дорогой, но большее не всегда означает большую скорость.Иногда более широкая шина работает медленнее, потому что она слишком сильно увеличивает сопротивление качению и / или потому, что подвеска не может эффективно контролировать пятно контакта шины (изменение развала и т. Д.). Какой бы размер шины вы ни использовали, важно, чтобы на вас работало как можно больше пятна контакта с шиной.

Единая цель в каждом случае состоит в том, чтобы весь контакт шины был равномерно нагружен по поверхности пятна контакта. Если все пятно контакта нагружено неравномерно, вы не получаете всей возможной тяги от этой шины.Если вы посмотрите на пятно контакта шины как на серию квадратов в один дюйм, то один квадрат по сравнению с другим действует так же, как одна шина по сравнению с другой шиной. Уменьшение нагрузки на одну клетку увеличивает нагрузку на другую. Квадрат, теряющий нагрузку, теряет сцепление быстрее, чем другой квадрат из-за увеличения нагрузки. Другими словами, пятно контакта шины в целом обеспечивает меньшее сцепление с дорогой, чем могло бы быть, если бы пятно контакта было одинаково нагружено по всей своей площади.

Когда все пятно контакта шины на каждом углу работает с максимальным тяговым потенциалом, цель состоит в том, чтобы все четыре шины создавали максимально возможное сцепление с дорогой для всего транспортного средства.Для этого вы должны понимать перенос веса. На тягу влияют многие факторы, такие как характеристики конструкции, дизайн, пиковые углы скольжения и состояние гусеницы. Вещи, в некоторой степени контролируемые командой, такие как распределение веса и настройка шасси, имеют решающее значение в управляемости. В автоспорте команда, наилучшим образом использующая потенциальное сцепление всех четырех шин, — это команда, у которой больше шансов ехать быстрее или победить.

УГОЛ ПРОКЛАДКИ ШИНЫ

Угол скольжения шины, который на самом деле представляет собой величину скручивания боковины шины, из-за которой пятно контакта шины поворачивается на меньший угол, чем осевая линия колеса — разница в угле скольжения — определяет поперечную силу шины.При заданном угле скольжения шина будет создавать максимальное усилие на повороте. При меньшем угле скольжения шина будет создавать меньшую силу на повороте, и то же самое верно при больших углах скольжения. Задача водителя — удерживать шину под оптимальным углом скольжения для обеспечения максимальной силы поворотов в любое время в повороте — непростая задача. Углы скольжения передних шин по сравнению с углами скольжения задних шин определяют управляемость автомобиля. Если они равны, машина нейтральна. Если передние углы скольжения больше задних, автомобиль будет толкать или испытывать недостаточную поворачиваемость.Если задние колеса больше, автомобиль будет болтаться или иметь избыточную поворачиваемость.

Если передние углы скольжения больше задних, автомобиль будет толкать или испытывать недостаточную поворачиваемость. Если задние колеса больше, автомобиль будет болтаться или иметь избыточную поворачиваемость.

ОБЩАЯ МАССА

Зажигалка лучше. Для соревнований в большинстве классов действуют правила минимального веса. Вы хотите иметь минимальный вес. Если нет правила минимального веса, бегайте как можно легче. Минимальный вес важен по двум причинам.Во-первых, двигатель должен разогнать лишний вес. Во-вторых, фактор, который мы рассмотрели выше, — сцепление шины с вертикальной нагрузкой на шину. Если вы добавите к машине 500 фунтов для улучшения управляемости, вы увеличите рабочую нагрузку шины на 500 фунтов, но лишь примерно на 450 фунтов дополнительной тяговой силы. Это делает автомобиль медленнее при торможении и поворотах. Это плохой компромисс.

Если вы добавите к машине 600 фунтов для улучшения управляемости, вы увеличите рабочую нагрузку шины на 600 фунтов, но лишь около 510 фунтов дополнительной тяговой силы.Это делает автомобиль медленнее при торможении и поворотах. Это плохой компромисс.

ПЕРЕДАЧА ВЕСА

Во время поворота вес переносится изнутри наружу, при торможении сзади на перед и при ускорении спереди назад. Перенос веса ухудшает общую тягу автомобиля. В поворотах вес перемещается с внутренних шин на внешние. Это изменяет вертикальную нагрузку на все четыре шины.

Внутренние шины теряют вертикальную нагрузку, в то время как внешние шины получают вертикальную нагрузку.Внутренние шины теряют сцепление, в то время как внешние шины набирают силу. Пока что звучит нормально. Но помните, что соотношение между вертикальной нагрузкой на шину и тяговым усилием этой шины составляет , а не линейно. Вес, исходящий от внутренних шин, заставляет их терять сцепление быстрее, чем внешние шины приобретают сцепление с новой найденной дополнительной вертикальной нагрузкой. Таким образом, общее чистое тяговое усилие шин уменьшается по сравнению с той же ситуацией, если не происходит переноса веса. Поскольку невозможно исключить перенос веса в повороте, мы, по крайней мере, хотим минимизировать его, чтобы общее сцепление с дорогой оставалось как можно более высоким.

При торможении происходит то же самое, но менее выражено. При ускорении на заднеприводном автомобиле перенос веса на самом деле помогает ускорить автомобиль, потому что ведущие колеса набирают тягу, в то время как шины, теряющие сцепление, не управляют автомобилем — и обратное верно для автомобиля с передним приводом. Несмотря на то, что мы получаем некоторое ускорение от большего переноса веса, если вам нужно повернуть и замедлить движение в поворотах, перенос веса ухудшает время круга, поэтому наша цель — максимально снизить перенос веса.

Есть только четырех факторов, которые влияют на величину переносимого веса. Больше ничего не влияет на величину переноса веса.

Общий вес автомобиля — больший вес означает больший перенос веса при прочих равных
Сила, действующая на центр тяжести — чем больше сила, тем больше переносится вес
Высота центра тяжести над землей — более высокие центры тяжести переносят больший вес
Ширина колеи (для прохождения поворотов) или колесная база (для ускорения и торможения) — меньшая ширина колеи или более короткая колесная база означает большую передачу веса

Давайте подробнее рассмотрим каждый из них.Мы уже обсуждали общий вес. Поскольку мы хотим бегать как можно легче или с минимальным весом, это постоянный фактор, который мы не можем изменить, если не внесем серьезные изменения в транспортное средство. Сила тяги шин определяет силу, действующую в центре тяжести. Уменьшение тяги или движение ниже пределов сцепления шин, безусловно, противоречат нашей цели — как можно быстрее объезжать трассу, поэтому, опять же, это не тот фактор, который мы хотим использовать.

Максимальная ширина колеи всегда устанавливается правилами соревнований или практическими соображениями, и, если вы не бежите на очень высоких скоростях, когда аэродинамическое сопротивление является большим фактором, вы хотите использовать колею с максимально возможной шириной, так что это опять же не контролируемый фактор. .

Однако можно изменить центр тяжести, точку внутри автомобиля, в которой он, если бы он был подвешен в этой точке, находился бы в идеальном равновесии. Может быть, не так много на некоторых машинах, но достаточно, чтобы повлиять на производительность. Простое поддержание минимально возможного веса в автомобиле снизит центр тяжести, тем самым уменьшив перенос веса. Это очень важно учитывать при изменении подвески и опускании автомобиля, что также снижает центр тяжести.

Есть много неправильных представлений о переносе веса.Только четыре перечисленных пункта влияют на величину переноса веса. Крен тела имеет минимальный эффект и не должен считаться фактором. Прыжки и приседания не являются факторами. Как и фаза луны. Поэтому не заблуждайтесь, полагая, что что-либо, кроме четырех перечисленных факторов, влияет на величину переносимого веса при прохождении поворотов, торможении или ускорении.

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ МАРКА

Пара валков — это общее сопротивление качению в автомобиле.Сопротивление качению создается пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Более жесткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова. Крен кузова не обязательно плох сам по себе, но он вызывает некоторую динамику в машине, которая может ухудшить управляемость и общие характеристики. Наиболее существенными проблемами являются повышенное изменение развала колес и аэродинамика.

Изменение развала приводит к неравномерной нагрузке пятна контакта шины с поверхностью шины, вплоть до того, что часть пятна контакта шины теряет контакт с дорогой.Для противодействия этому требуется более отрицательный развал, который может вызвать ту же проблему при прямолинейном торможении — часть пятна контакта не находится в плотном контакте с дорогой. Уменьшение крена тела уменьшит этот эффект. Говоря аэродинамически, крен спереди позволяет большему количеству воздуха находиться под частью автомобиля, вызывая аэродинамический подъем и увеличивая аэродинамическое сопротивление. Это важный фактор для серийных автомобилей для соревнований, который ухудшается по мере увеличения скорости.

Изменение развала приводит к неравномерной нагрузке пятна контакта шины с поверхностью шины, вплоть до того, что часть пятна контакта шины теряет контакт с дорогой.

Крен кузова возникает при повороте автомобиля. Перенос веса не вызван креном тела, и уменьшение крена тела не уменьшает перенос веса. Перенос веса в повороте происходит даже при нулевом крене кузова, даже при отсутствии подвески на транспортном средстве, как у картинга.

Перенос веса не вызван креном тела, и уменьшение крена тела не уменьшает перенос веса. Перенос веса в повороте происходит даже при нулевом крене кузова, даже при отсутствии подвески на транспортном средстве, как у картинга.

Если пара валков — это общая величина сопротивления качению кузова, обеспечиваемая пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости как спереди, так и сзади, распределение роликовых пар — это величина сопротивления качению спереди по отношению к величине сзади.Изменение баланса распределения валковой пары автомобиля изменяет баланс управляемости автомобиля. Если мы увеличим сопротивление переднему крену, баланс управляемости изменится. Если перед переключением автомобиль находился в нейтральном положении, теперь будет недостаточная поворачиваемость. Если перед изменением поворачиваемость автомобиля была недостаточной, то недостаточная поворачиваемость будет больше. Если он чрезмерно поворачивается, он будет меньше поворачиваться после изменения. Обратный эффект происходит в задней части, где увеличение сопротивления крену сзади увеличивает избыточную поворачиваемость или уменьшает недостаточную поворачиваемость. Сопротивление качению можно увеличить, увеличив жесткость пружины или жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, либо и то, и другое.Это делает изменения сопротивления качению ключом к нахождению идеального устойчивого равновесия управления. Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости позволяют точно настроить распределение пары валков, что значительно упрощает настройку.

Сопротивление качению можно увеличить, увеличив жесткость пружины или стабилизатора поперечной устойчивости, либо и то, и другое. Это делает изменения сопротивления качению ключом к нахождению идеального устойчивого равновесия управления.

В то время как крен кузова не связан напрямую с величиной передачи веса во время поворота, распределение роликового пары определяет, где переносится вес, спереди или сзади.сзади, при прохождении поворотов. Увеличение сопротивления переднему качению заставляет большую часть общего веса переноситься на передние шины и меньше — на задние. Повышение сопротивления качению задней части приводит к тому, что большая часть веса переносится на задние колеса. Изменение нагрузки на шины, больше на одном конце и меньше на другом, — вот что меняет баланс управляемости. Это работает именно так, как и следовало ожидать, исходя из влияния вертикальной нагрузки на сцепление шин, о котором мы говорили ранее.

ТЯГОВОЙ КРУГ

Круг сцепления — это графическое изображение сцепления шины с дорогой при прохождении поворотов, торможении и ускорении.Шины могут тянуться в любом направлении: вперед для ускорения, назад для торможения и вбок для прохождения поворотов. Молекулы резины в пятне контакта шины не знают и не заботятся о том, в каком направлении они работают. По этой причине все сцепление шины может использоваться в одном направлении, или часть может использоваться для прохождения поворотов, а часть — для торможения или ускорения. Изучите прилагаемую иллюстрацию, чтобы полностью понять этот принцип.

Шины могут тянуться в любом направлении: вперед для ускорения, назад для торможения и в поперечном направлении для прохождения поворотов.Молекулы резины в пятне контакта шины не знают и не заботятся о том, в каком направлении они работают.

ВОДИТЕЛЬ

Часто упускаемый из виду фактор динамики гоночного автомобиля, на самом деле главный фактор — это водитель. Драйвер управляет возникновением динамических событий в зависимости от того, когда драйвер использует один или несколько элементов управления. И драйвер определяет, по крайней мере частично, насколько быстро происходят динамические события, в зависимости от того, насколько быстро и резко драйвер использует элементы управления. Многие водители слишком резкие с управляющими сигналами и нарушают динамический баланс шасси, что ухудшает общие характеристики автомобиля.Термин «медленные руки», используемый многими гоночными инструкторами и тренерами, относится к мягкому рулевому управлению. Тот же фактор применяется к тормозам и дроссельной заслонке.

НАЗАД К ПЕРЕДАЧЕ ВЕСА

Давайте еще раз посмотрим на нашу основную тему: перенос веса. Существует так много дезинформации о гоночных автомобилях, их настройке и динамике, влияющих на них, что все это может сбивать с толку. Хотя концепция переноса веса достаточно проста — так как вы можете почувствовать это во время вождения, — влияние переноса веса на характеристики гоночного автомобиля совсем не простое.Во-первых, плохая информация.

Крен кузова или шасси влияет на перенос веса, а уменьшение крена кузова снижает перенос веса. Технически это действительно так, но влияние кувырка тела на перенос веса крошечное, возможно, менее 1 процента от общего. Таким образом, уменьшение крена тела даже на 100 процентов практически не повлияет на перенос веса. Однако крен кузова имеет большое влияние на изменение развала и аэродинамику. Теперь о самом важном.

Влияние кувырка тела на перенос веса ничтожно, возможно, менее 1 процента от общего количества.Таким образом, уменьшение крена тела даже на 100 процентов практически не повлияет на перенос веса.

С точки зрения модификации автомобиля, максимально низкое расположение центра тяжести улучшит сцепление шин с дорогой за счет уменьшения передачи веса — так же, как и при беге с самой широкой шириной колеи в соответствии с вашими правилами. И, конечно же, уменьшение веса автомобиля до минимума также уменьшит перенос веса.

Далее идет раздача роликов. С точки зрения управления передачей веса не имеет значения, изменяете ли вы жесткость пружины или стабилизатора поперечной устойчивости.Имеет значение сопротивление качению спереди и сзади. Так что лучше, стабилизаторы поперечной устойчивости или пружины? Хороший вопрос. Это зависит от плавности трассы. Скорость пружин определяется — или должна определяться — неровностями поверхности гусеницы. Это делается путем расчета частот подвески. Следующий вопрос!

Что лучше: увеличить на одном конце или понизить на другом? Если все близко, и недостаточная / избыточная поворачиваемость не вызвана проблемой настройки, такой как давление в шинах или углы развала, то изменение должно быть довольно небольшим.Посмотрите на температуру шин, особенно на среднюю температуру шин. Если температура резиновой смеси на одном конце высока (спросите инженера вашей шинной компании), смягчите этот конец. Если один конец слишком холодный, сделайте его жестче.

АЭРОДИНАМИКА

Как правило, если проблемы возникают при поворотах на малых скоростях, балансируйте валковую пару стержнями и пружинами. Если проблемы возникают только в скоростных поворотах, используйте аэродинамику. Но всегда сначала добивайтесь механического сцепления (сцепление шин на низкой скорости), а затем работайте над балансом на высоких скоростях в поворотах с аэродинамикой.

ТЕПЕРЬ ПЕРЕГРУЗКА

Это много для понимания, но если вы поработаете над основами, вы будете очень удивлены, насколько хорошо все это работает на самом деле. И работа здесь ключевое слово. На самом деле это требует много работы. Но для достижения успеха на треке требуется серьезное обязательство, и все это является частью этого обязательства. Но это весело, так что продолжайте!

Мы обнаружили на YouTube это видео, в котором используется аквариум, наполненный водой, чтобы продемонстрировать эффекты переноса веса.

Мы нашли это видео от сотрудников Национального научного фонда, в котором также освещаются детали переноса веса.

Автомобиль двухосный с продольной динамикой и ходом и регулируемой массой, геометрия и свойства сопротивления

Описание

Блок Vehicle Body представляет двухосное транспортное средство. тело в продольном движении. Автомобиль может иметь такое же или разное количество колеса на каждой оси.Например, два колеса на передней оси и одно колесо на задней. ось. Колеса автомобиля предполагаются одинаковыми по размеру. Автомобиль также может иметь центр тяжести (CG), который находится в плоскости движения или ниже нее.

Блок учитывает массу тела, аэродинамическое сопротивление, уклон дороги и вес. распределение между осями из-за ускорения и профиля дороги. Необязательно включать шаг и динамика подвески. Автомобиль не движется вертикально относительно земля.

Блок может включать в себя внешне определенную массу и инерция, определяемая извне. Масса, инерция и центр тяжести кузова автомобиля. может изменяться в ходе моделирования в ответ на системные изменения.

Модель

Оси автомобиля параллельны и образуют плоскость. Продольный, x , направление лежит в этой плоскости и перпендикулярно оси оси. Если автомобиль движется по наклонному склону, β , нормальный, z , направление не параллельно силе тяжести, но всегда перпендикулярно оси продольной плоскости.

Этот рисунок и таблица определяют переменные модели движения транспортного средства.

Динамика и движение транспортного средства

Переменные модели транспортного средства

β000 Плотность воздуха380380

Символ	Описание
		Угол наклона
м	Масса автомобиля
h	Высота центра тяжести автомобиля (CG) над землей
000	Расстояние переднего и заднего мостов соответственно от нормального точка проекции ЦТ ТС на общую плоскость оси
В _x	Скорость ТС.Когда В _x > 0, автомобиль движется вперед. Когда В _x <0, автомобиль движется назад.
V _w	Скорость ветра. Когда V _w > 0, ветер встречный. Когда В _Вт <0, ветер попутный ветер.
n	Количество колес на каждой оси
F _xf , F _xr	Продольные силы на каждое колесо на переднем и заднем грунте точки контакта соответственно
F _zf , F _zr	Нормальная нагрузка на каждое колесо на переднем и заднем грунте точки соприкосновения соответственно
A	Эффективная площадь поперечного сечения лобовой части автомобиля
C _d	Коэффициент аэродинамического сопротивления

F _d	Сила аэродинамического сопротивления

Уравнения

Динамика транспортного средства

Движение транспортного средства является результатом совокупного воздействия всех сил и моментов действуя по нему.Продольные силы в шинах толкают автомобиль вперед или назад. Вес мг транспортного средства действует через его центр гравитация (ЦТ). В зависимости от угла наклона, вес тянет автомобиль к землю и тянет либо назад, либо вперед. Едет ли автомобиль вперед или назад аэродинамическое сопротивление замедляет движение. Для простоты сопротивление предполагается действовать через CG.

mV˙x = Fx− Fd − mg⋅sinβ

Fd = 12CdρA (Vx + Vw) 2⋅sgn (Vx + Vw)

Нулевое нормальное ускорение и крутящий момент нулевого шага определяют нормальную силу на каждое переднее и заднее колесо.

Fzf = −h (Fd + mgsinβ + mV˙x) + b⋅mgcosβn (a + b)

Fzr = + h (Fd + mgsinβ + mV˙x) + a⋅mgcosβn (a + b)

Нормальные силы колеса удовлетворяют условию Fzf + Fzr = mgcosβn.

Если вы включаете внешнюю массу или инерцию, уравнения сдвинут на взвешенное значение входа.

Динамика шага

Ускорение шага зависит от трех составляющих крутящего момента и инерции автомобиль:

α = (f⋅h) + (Fzfa) — (Fzrb) J

Где:

ɑ — ускорение по тангажу.
f — продольная сила.
h — высота центра тяжести при Измеряется параллельно оси z .
J — инерция.

Если выбрать линейную модель жесткости подвески и демпфирования, то блок использует аппроксимацию малых углов для расчетов шага. Если вы выберете стол поисковая модель, блок использует указанные вами векторы для вычисления шага динамика. Для уравнений жесткой остановки см. Жесткий перевод. Стоп.

Ограничения и предположения

Блок «Тело автомобиля» позволяет только моделировать продольная динамика, параллельная земле и ориентированная по направлению движение.

Пропала динамика при разгоне

Решение проблемы

Эффективный очиститель инжектора Injection Reiniger Effectiv

Очиститель инжектора усиленного действия Injection Reiniger High Performance

Очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger

Профилактика проблемы

Долговременный очиститель инжектора Langzeit Injection Reiniger

Мягкий очиститель инжектора Injection Clean Light

Двигатель не тянет: возможные причины

Мотор не тянет: основные причины снижения мощности двигателя

Неисправности системы питания, зажигания и нарушенное смесеобразование

Другие причины сниженной отдачи от двигателя

Провалы при разгоне — откуда они берутся и что с ними делать — журнал За рулем

Какие бывают провалы при разгоне?

Основные причины провалов при разгоне

Причины потери динамики автомобилем при разгоне и способы устранения неполадки

Почему автомобиль плохо разгоняется?

Видео «Как на динамику авто влияют амортизаторы»

Потеря мощности(приемистости) двигателя, плохой разгон.Восстановление

Рекомендации специалистов ХАДО

Каталог продукции

Укажите ваши данные

Бесплатный звонок

Причины падения мощности двигателя

Явные проявления потери мощности двигателя

Причины потери мощности двигателя автомобиля

Неверная настройка датчиков и сбои электроники

Топливная система

Свечи зажигания

Остальные причины

Снижение мощности как признак неполадок

Причины снижения мощности дизельного мотора

Динамика автомобиля — Руководство причин и следствий

Сопротивление качению и качению

Пружины

Слишком много пружины: общий

Относительно большая пружина: перед

Относительно слишком большая пружина: задняя

Слишком маленькая пружина: общий

Относительно малая пружина: задняя

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Слишком большой стабилизатор поперечной устойчивости: общий

Относительно слишком большой стабилизатор поперечной устойчивости: перед

Относительно слишком большой стабилизатор поперечной устойчивости: задний

Слишком маленький стабилизатор поперечной устойчивости: общий

Относительно маленький стабилизатор поперечной устойчивости: перед

Относительно маленький стабилизатор поперечной устойчивости: задний

Амортизатор силы

Слишком сильный удар: в целом

Слишком большая сила отскока

Слишком большая сила удара: общий

Слишком низкая сила удара поршня

Слишком большая сила удара поршня

Слишком слабый удар: в целом

Слишком малая сила отскока: в целом

Слишком малая сила удара: в целом

Слишком низкая сила удара поршня

Слишком малая сила удара поршня

Мертвый удар на одном углу

Регулировка углов установки колес

Переднее схождение: слишком большое

Вынос передней части: слишком большой

Схождение задних колес: слишком мало

Схождение задних колес: слишком большое

Схождение задних колес: любое

Ролик переднего колеса или след: слишком мало

Ролик переднего колеса или след: слишком много

Ролик переднего колеса или след: неровный

Развал: слишком отрицательный

Развал: недостаточно отрицательный

Отбойник передний: слишком большое схождение в кочке

Отбойник передний: слишком большой вылет на кочках

Отбойник, задний: слишком большое схождение на кочке (то же, что и управляемая неразрезная ось на внешнем колесе)

Отбойник, задний: слишком большой схождение на кочках (то же, что и управляемая неразрезная ось на внешнем колесе)

Шины

Слишком высокое давление в шинах

Слишком низкое давление в шинах

Передняя резина «съезжает»

Шины задние «съезжают»

Геометрия подвески