Дизельный из карбюраторного
Повышенный спрос на экономичные автомобили побудил многие заводы наладить производство легковых машин с дизелями. Освоение нового мотора требует, как известно, серьезных затрат. А если использовать уже выпускаемый бензиновый мотор в качестве основы для дизельной модификации! Ведь унифицированная конструкция всегда дешевле. Но реальна ли возможность переделки или, как говорят инженеры, конвертации бензинового двигателя в дизельный? После того как Центральное телевидение сообщило в одной из своих передач об изобретении болгарскими инженеров — приставке, позволяющей карбюраторному двигателю ВАЗ работать на дизельном топливе, этот вопрос заинтересовал многих читателей.
Конвертированный дизель «Фольксваген».Болгарское агентство «София-пресс» специально для журнала «За рулем» подготовило статью на эту тему. Ее авторы — инженеры лаборатории двигателей и автомобилей в Софии Л. АЛФАНДАРИ, X. БОЗЕВ, К. ДАМЯНОВ и В. МИНЧЕВ.
В нашей лаборатории сделан дизель для легкового автомобиля посредством конвертации двигателей ВАЗ—2103 и ВАЗ—2106. Цель разработки — определить возможность переоборудования части эксплуатируемых в стране карбюраторных двигателей ВАЗ.
При конвертации главной заботой было сохранить без изменения большую часть деталей «жигулевского» мотора, а также его габарит и компоновку. Блок цилиндров остался почти прежним. Испытания показали, что он обладает необходимой жесткостью.
Чугунный коленчатый вал серийного двигателя выдержал длительные испытания надежности. После работы трех конвертированных двигателей в течение 800 часов при полной нагрузке и частоте вращения 4000 об/мин износ его шеек — минимальный (0,005—0,01 мм), следов задира нет. Давление в системе смазки не изменилось (использовано болгарское масло M10Д). На 10 построенных двигателях не отмечено ни одного случая поломки вала.
Эксплуатационные испытания показали, что летом при максимальной скорости движения температура масла достигает 135° С. Пришлось применить радиатор, благодаря которому температура снизилась до 105° С. Масло проходит через него и потом поступает в масляный фильтр типа ВАЗ—2105.
Шатуны не изменены. Внутренний диаметр поршневого пальца для повышения прочности уменьшен с 15 до 8 мм.
Поршень — важнейшая деталь, которая при конвертации всегда существенно изменяется. Чтобы снизить его тепловую нагрузку, увеличено на 12 мм расстояние от днища до канавки первого компрессионного кольца. Перемычка между первым и вторым кольцами увеличена с 4 до 5 мм. Чтобы обеспечить эффективность рабочего процесса и поднять до 20—20,5 степень сжатия, потребовалось сделать минимальным (0,9—1 мм) расстояние от днища поршня до головки цилиндров. Исключить опасность «встречи» клапанов с поршнем помогли фигурные вырезы глубиной 1 мм в днище поршня под клапанами.
Головка цилиндров полностью новая (рис. 1). Она отлита из чугуна, а ее крышка — из алюминия. Клапаны установлены вертикально. Использован один из вариантов вихревой камеры, которая размещена в головке. Верхняя часть имеет полусферическую форму, средняя — цилиндрическую, а нижняя представляет собой специальную вставку из жаропрочной стали с наклонным днищем и соединительным отверстием.
Клапаны и пружины используются от карбюраторного двигателя. С целью уменьшить износы в распределительном механизме и достичь лучшего охлаждения головки было найдено оригинальное решение, на которое выдано авторское свидетельство. Задний конец коромысла не опирается на регулировочный болт, а висит на нем. Болт завернут в корпус подшипников распределительного вала. Устранены утолщения в головке цилиндров для резьбовых отверстий регулировочных болтов и тем самым освобожден широкий канал для циркуляции охлаждающей жидкости. При таком креплении болта намного облегчается регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Распределительный вал взят серийный (ВАЗ), а рычаги клапанов иные. При испытании в течение 800 часов износа вала, коромысел и клапанов не обнаружено.
Рис. 1. Головка цилиндров конвертированного дизеля КД-1500 (НРБ).Сохранен цепной привод распределительного вала и масляного насоса. Впускные и выпускные каналы расположены с одной стороны головки цилиндров, что позволило использовать серийные коллекторы.
В топливной системе конвертированного дизеля оставлен прежним только мембранный подкачивающий насос. На опытных образцах использованы топливные насосы высокого давления двух типов — рядный и распределительный. Они монтируются на металлической плите, прикрепленной к передней стенке головки, и приводятся зубчатым ремнем.
Конструкция регулятора опережения впрыска является болгарским изобретением. В топливной системе предусмотрен бумажный фильтр, также болгарского производства.
От карбюраторного двигателя использованы маховик, стартер, генератор, масляный картер.
Исходя из собственного опыта в области быстроходных дизелей, стремления уменьшить нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, номинальную частоту вращения ограничили 4000 об/мин. Дизель КД-1500 (так названа конвертированная конструкция) развивает максимальную мощность 43 л. с. (31,5 кВт) при удельном расходе топлива 225 г/л. с. ч. (306 г/кВт ∙ ч).
В момент подготовки статьи испытывались четыре машины ВАЗ с конвертированными двигателями КД-1500 и КД-1600. Из них две прошли по 50 тысяч километров, одна — 30 тысяч. Средний расход топлива составил 6—6,5 л/100 км. При скорости 80 км/ч ВАЗ—2106 с дизелем КД-1500 и нагрузкой 430 кг расходует 5,9 л/100 км. Максимальная скорость достигает 107 км/ч.
Как видим, никакого чуда нет — превращение карбюраторного двигателя в дизельный достигнуто ценой немалых переделок: новые головка цилиндров и поршни, установка форсунок и топливного насоса высокого давления. Видимо, его авторы телепередачи и нарекли приставкой, приписав ей магическую способность превратить карбюраторный мотор в дизельный.
В то же время читатели спрашивают не только о конструкции, но и об эффективности конвертации, о том, насколько она широко используется в мировом автомобилестроении, насколько перспективна для советских моторов. На эти вопросы по просьбе редакции отвечает главный конструктор проекта по дизелям легковых автомобилей отдела двигателей НАМИ А. ВАТУЯЬЯН.
Переоборудование двигателя с искровым воспламенением заряда (бензинового) в дизельный — дело реальное и вместе с тем непростое. Как проявились эти сложности в конструкции рассмотренного дизеля?
Прежде всего отмечу, что его мощность на 44% ниже, чем у бензинового прототипа. Для дизеля, не оборудованного наддувом, это неизбежная цена, которую приходится платить за высокую экономичность: из-за больших давлений в нем выше потери на трение, а рабочая смесь сильно обеднена, так как смесеобразование в дизеле возможно только при большом избытке воздуха. Кроме того, условия смесеобразования (ограниченность времени на распыл и перемешивание топлива с воздухом) и инерционные нагрузки кривошипно-шатунного механизма не позволяют коленчатому валу дизеля делать больше 5000 об/мин (это также на 10—15% меньше, чем у карбюраторного). Вот те причины, по которым литровая мощность дизеля без наддува сегодня значительно ниже, чем бензинового мотора, то есть при равном рабочем объеме дизель имеет меньшую мощность.
Это, однако, не означает, что с 1,5 литра рабочего объема нельзя снять больше чем 43 л. с. Правда, как показывает мировой опыт, при форсировании двигателя не удается сохранить в неприкосновенности важнейшие детали — коленчатый вал, шатуны, а часто и блок цилиндров: с дальнейшим ростом давления сгорания запас прочности этих деталей становится недостаточен. Чтобы избежать их поломок, на более форсированных дизелях литые из чугуна коленчатые валы заменяют коваными стальными, в блоках утолщают наиболее нагруженные стенки, особенно «доску» — зону у верхнего стыка блока. В других случаях идут на замену материала или вида термообработки деталей. Можно, как на описанном выше двигателе, обойтись без этого, но тогда надо мириться с его скромными параметрами.
А есть изменения, уйти от которых просто невозможно: дизелю нужны поршни с более массивными стенками и днищем — не только по условиям прочности, но и для лучшего отвода тепла. Далее. Легковые дизели сегодня имеют только двухполостные камеры сгорания (см. статью «Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11), а значит, нужна иная конструкция головки цилиндров. Из-за вертикального расположения клапанов, как правило, ее не удается обрабатывать на том же оборудовании, что и головку бензинового мотора. Правда, для дизеля ФИАТ-127 нашли компромиссное решение, сохранив наклонное расположение клапанов (рис. 2). Однако это, в свою очередь, потребовало изготовить поршни с вытеснителем весьма сложной формы, а полученную в результате конфигурацию камеры сгорания все же нельзя считать наилучшей.
Рис. 2. Головка цилиндров карбюраторного двигателя ФИАТ-127 (а) и конвертированного дизеля на его базе (б): 1 — свеча зажигания; 2 — форсунка; 3 — свеча для пуска.Еще одно «но». Организация рабочего процесса у дизелей во многом зависит от величины надпоршневой щели — расстояния между днищем поршня в ВМТ и «огневой» поверхностью головки цилиндров. На величину надпоршневого зазора влияет точность обработки блока, шатунов, поршней, коленчатого вала и податливость прокладки головки цилиндров. Поскольку в карбюраторном двигателе влияние надпоршневого зазора при степени сжатия около 8,5 невелико (смесеобразование идет в основном вне камеры сгорания), детали, определяющие этот зазор, имеют более широкие допуски при изготовлении (рис. 3). Значит, при использовании имеющегося оборудования и методов сборки, приемлемых для карбюраторного двигателя, будет непросто гарантировать надпоршневой зазор в узких пределах, необходимых дизелю.
Из-за характера изменения нагрузок у дизеля возможны ускоренные износы и даже разрушения в приводах распределительного вала и масляного насоса, вполне надежно работавших на бензиновом моторе. Существенно большее давление газов у дизеля вызывает почти двукратное увеличение потерь на трение в механизмах. Отсюда — повышенный нагрев масла, из-за которого нужен масляный радиатор. Вдобавок масло в дизелях быстрее стареет: отчасти из-за более высокой температуры, отчасти вследствие повышенного содержания кислорода в отработавших газах, проникающих в картер. Вот почему в конвертированных дизелях приходится увеличивать размеры масляного фильтра или чаще менять его элементы.
Рис. 3. Сравнение допусков на основные размеры карбюраторного и дизельного двигателей.Как видим, конвертация бензиновых двигателей в дизель связана с множеством проблем. Занимаются ею давно. Первые попытки, предпринятые еще в 20-х и начале 30-х годов, не получили в свое время продолжения. Во-первых, карбюраторные моторы тогда, как правило, имели нижнеклапанный газораспределительный механизм, непригодный для дизелей. Во-вторых, у них была низкая (4—5) степень сжатия, и детали обладали малой надежностью при нагрузках, характерных для дизельного процесса.
В последующем стали проектировать «универсальные» моторы с усиленным силовым механизмом, которые можно было выпускать и в дизельном и в карбюраторном вариантах. Не найдя распространения на грузовиках из-за большой массы карбюраторного варианта, они закрепились на некоторых легковых автомобилях («Даймлер-Бенц», «Ровер» и др.).
Дальнейшее развитие карбюраторных двигателей было связано с заметным ростом степени сжатия и максимального давления сгорания. Блоки цилиндров, детали шатунно-поршневой группы стали потому значительно жестче, что создало предпосылки для более успешного конвертирования их в дизели при рабочем объеме 1800—2200 см3. Естественно, они появились вначале там, где этому помогали экономические условия (цена топлива, налоги и т. д.), — в Италии, Англии, Франции. Из них наиболее известен «Пежо-инденор», устанавливаемый, например, на часть продаваемых за рубежом «волг».
В целом накопленный на сегодня опыт говорит о том, что при увеличении масштабов выпуска конвертированных дизелей (даже наиболее удачных) и росте требований к ним их конструкция начинает постепенно отступать от исходной карбюраторной. Поэтому сегодня конструкторы, опираясь на последние достижения в технологии и создании высокопрочных материалов, проектируют новые двигатели, заранее рассчитанные на параллельное производство в двух вариантах — карбюраторном и дизельном.
(«За рулем», 1984, №1)
own.in.ua
как переделать бензиновый двигатель на дизельный
Переделка бензинового двигателя в дизельный
Автор Дмитрий Диденко задал вопрос в разделе Сервис, Обслуживание, Тюнинг
Можно ли бензиновый ДВС переделать на дизель? и получил лучший ответ
Ответ от Sv art[гуру]
Если двигатель работает после откл. зажигания (да ещё и двиг. с увеличенной ст. сжатия) говорит о том что не верно подобраны свечи, а точнее калильное число.
впрыскивать в камеру сгорания солярку — нужны будут дизельные форсунки, и давление более 100атм что бы распылить топливо, (соотвнтственно ещё и тнвд нужен) дымить будет, а толку ноль.
Ну и поршни и шатуны нужны другие для дизеля, а то развалятся. (нагрузки больше)
Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: Можно ли бензиновый ДВС переделать на дизель?
Ответ от Арей[гуру]
Это летом, а зимой не получится, сжатие все равно не то.
Ответ от Вольный Стрелок[гуру]
это явление называется детонация очень вредно для двигателя .а переделка под дизель очень не дешёвая процедурка, в целом проще прикупить дизельный двигатель будет почти в двое дешевле
Ответ от Ёергей Калеев[гуру]
С такими двигателями экспериментировали ГАЗ и ЗиЛ, в своё время. Для военных нужно было.
Ответ от Perekat[гуру]
Сможет.
Только для организации впрыска (вовремя) тебе надо приспособить ТНВД, форсунки, настроить всё это дело, поставить блок управления, изменить геометрию камеры сгорания, усилить весь КШМ, и тд, и тп…
Ответ от Ёултан Абдуллаев[активный]
впрыск в дизель идет только при положении НМТ и подаётся воздух а при сжатии рабочая смесь воспламеняется сама а сделать это возможно вопрос в цене остаётся
Ответ от Павел Таскаев[гуру]
КШМ развалится. В дизеле нагрузки намного больше.
2oa.ru
Как переделать бензиновый двигатель на дизельный: дизель своими руками
Из краткого сообщения по телевидению я узнал об усовершенствовании болгарскими специалистами бензинового двигателя: после переделки он может работать на дизельном топливе. Это новшество — просто находка для нас, катерников-любителей!Прошу поподробней рассказать о нем в вашем журнале.
Предложено много различных устройств, при помощи которых можно снизить расходы па топливо и токсичность отработавших газов. Чтобы проверить возможность переоборудования части эксплуатируемых в стране автомобилей «ВАЗ» на более дешевое дизельное топливо, болгарские специалисты конвертировали бензиновый двигатель в дизель.
В отличие от двигателей с искровым зажиганием, в дизелях топливо воспламеняется от тепла сжатого воздуха, имеющего температуру 527—827°С, поэтому степень сжатия у них в 2,5—3 раза выше, чем у бензиновых двигателей. В конвертированном двигателе повышения степени сжатия с 8,5 до 20,5 удалось достичь за счет уменьшения до 1 мм расстояния между днищем поршня в ВМТ и головкой цилиндров. Для этого потребовалось заменить головку цилиндров, для большей прочности ее отлили из чугуна (вместо алюминиевого сплава).
Для улучшения смесеобразования в головке предусмотрена вихревая камера со вставкой из жаропрочной стали. Топливо подается в вихревую камеру форсункой, как обычно на дизелях легковых автомобилей.
Изменена также конструкция поршней. Для повышения прочности и улучшения отвода тепла они сделаны более массивными; увеличены расстояния от днища до канавки первого компрессионного кольца и между канавками первого и второго колец. Соответственно увеличена и прочность поршневого пальца.
Вертикальное расположение клапанов привело к изменению их приводного механизма. Болгарские специалисты получили авторские свидетельства на изобретения оригинального механизма привода клапанов и регулятора опережения впрыска топлива.
Естественно, изменилась и топливная система: снят карбюратор, установлены топливный насос высокого давления, имеющий привод при помощи зубчатого ремня, а также бумажный топливный фильтр болгарского производства. Вследствие большей теплонапряженности дизеля пришлось применить масляный радиатор.
От исходного двигателя «ВАЗ-2103» были использованы: блок цилиндров, чугунный коленчатый вал, маховик, шатуны, распределительный вал с цепным приводом, впускной и выпускной коллекторы, масляный насос, топливоподкачивающий насос, стартер и генератор.
Для уменьшения нагрузки на кривошипно-шатунный механизм поминальная частота вращения коленчатого вала снижена до 4000 об/мин.
Конвертированный дизель «КД-1500» развивает мощность 43 л. с., что на 41% меньше, чем на бензине. Удельный расход топлива составляет 225 г/л. с.-ч. Дорожные испытания нового двигателя на автомобиле «ВАЗ-2106» показали, что при нагрузке 430 кг и скорости 80 км/ч на каждые 100 км пути требуется 5,9 л топлива. Максимальная скорость — 107 км/ч.
Болгарскими специалистами разработана также модификация конвертированного двигателя «КД-1600».
Перевод бензинового двигателя на дизельное топливо достигнут не при помощи какой-то мифической приставки, как было сказано в телепередаче, а благодаря серьезной переделке самого двигателя и применения дизельной топливной аппаратуры.
Такие дизели несомненно представляют интерес, с точки зрения возможности их дальнейшего конвертирования и использования в качестве главных двигателей на катерах.
Бензиновый двигатель на дизельном топливе?
Консультации по моторам «Ветерок», «Москва», «Сузуки» и других
Сигнал подает автомат «Человек за бортом!»
Отзывы о надувной байдарке «Ласточка-1»
Камеры в качестве поплавков тримарана
Что такое гроза на воде и защита судна от молнии
Полезные мелочи: узел, тент, трос, замок, швартовка, удилище…
Помощь при кровотечении в походных условиях
Способы сушки овощей
Консультации по моторам «Москва», «Ветерок» и прочие
Почему опрокидываются суда, построенные с соблюдением законов остойчивости?
Отзыв о гребной лодке «Славянка»
Комплексные испытания роторного ветряного движителя
Психология в подготовке гонщика-яхтсмена
На надувной лодке с байдарочным веслом
Подготовка водителей маломерных судов в Белоруссии
aquariumfan.ru
Замена бензинового двигателя на дизельный: что потребуется, плюсы и минусы | Avtomasta.ru
Растущие цены на топливо побуждают автовладельцев искать различные пути экономии. Одним из них многие считают замену двигателя — бензин на дизель. В качестве доводов отчаявшиеся автомобилисты приводят следующие аргументы:
- Дизельный силовой агрегат считается более надежным.
- Расход топлива у дизеля меньше, а ресурс – больше.
- Отличная тяга на низких оборотах.
Но стоит ли «овчинка выделки»? Действительно ли рационально осуществлять такую замену? Что для этого нужно?
В нашем материале мы расскажем вам о замене бензинового двигателя на дизельный, можно ли это сделать, что потребуется и как переоформлять замену бензина на дизель, плюсы и минусы процедуры.
По материалам сайта Krutilka-spidometra.ru – качественная крутилка тахографа с гарантией, намотка пробега без следов вмешательства.
Можно ли заменить дизельный двигатель на бензиновый?
Сразу стоит подчеркнуть – помимо перестановки самого силового агрегата, придется переделывать и менять многие узлы и элементы автомобиля. Среди них – топливный бак (иногда его замена не требуется), топливные насосы, выхлопная система. Нужно будет модифицировать электрику, дорабатывать или менять коробку передач, приводные валы, стартер, генератор, перепрошивать и перенастраивать различные электронные модули. И это далеко не все! Иногда приходится менять даже торпедо.
Можно ли сделать дизельный двигатель из бензинового своими руками?
Переделать сам мотор конечно же нельзя (т.к. технологии производства дизельных и бензиновых ДВС разные, и вы просто убьете агрегат). Можно только заменить его и еще пол автомобиля в придачу. Если у вас есть гараж, необходимый инструмент, вы – профессиональный автомеханик, да еще и находитесь в продолжительном отпуске, у вас есть знакомые специалисты (автоэлектрики, сварщики и т.д.), то тогда у вас есть все шансы удачно осуществить эту процедуру самостоятельно. В другом случае вам стоит обратиться на СТО, причем сертифицированное и имеющее право оказывать подобные услуги.
Как поменять бензиновый двигатель на дизельный?
Описать саму процедуру в рамках данной статьи не представляется возможным. Если у вас нет солидного опыта авторемонта, то подобный текст вам ничем не поможет. Лучше сразу обращайтесь к специалистам.
При обращении на СТО ее специалисты огласят вам точный список необходимых покупок, либо укажут стоимость услуги, включая запчасти и необходимые материалы. Второй вариант даже предпочтительнее, ведь так ответственность за запчасти с вас снимается. Стоит помнить, что для разных автомобилей затраты на такую процедуру могут различаться в разы.
Вдаваться «в технические дебри» не будем. А вот описать процедуру согласований по «узакониванию» автомобиля с замененным на дизельный двигателем стоит. Возможно, после прочтения этого списка желание заниматься подобным вопросом у вас отпадет. Итак, перечень операций следующий:
- Поиск легальной СТО и оплата ее услуг.
- Подача заявления в транспортный отдел ГИБДД.
- Пересылка этого заявления, но уже с отметкой ГИБДД в НАМИ.
- Оплата различных технических экспертиз.
- Далее автовладелец ожидает разрешения из НАМИ на замену двигателя.
- Собираются всевозможные сертификаты на изменение конструкции.
- Потребуется оформление декларации соответствия транспортного средства техническому регламенту.
- Необходимо оформление справки на соответствие экологическому классу (очень сложная процедура).
- Транспортный налог уплатить придется по-новому.
- Заново придется проходить технический осмотр перед переоборудованием автомобиля.
- Оплачиваем: за проверку переоборудования, за заявление о переоборудовании, за справку о высвобождении и регистрацию изменений.
Внимание!!! Необходимо постоянно быть готовым к тому, что вас на любой стадии попросят донести какую-либо бумажку, про которую вам ранее не сообщили, но она строго необходима, и выдают ее только по рабочим дням в месте, находящемся на приличном расстоянии от места вашей работы.
После этого остается получить новое СТС, новый ПТС, пройти еще раз техосмотр и, в принципе, все.
Что на практике?
Чаще всего после установки другого ДВС автовладельцы подают заявление на внесение изменений в конструкцию ТС и так и ездят со старыми документами, а в случае остановки инспектором на неудобные вопросы отвечают «документы идут, сам вот жду». Некоторые при этом возят с собой кучу уже собранных документов: сертификатов, заключений экспертиз и т. д., которые и предъявляют сотрудникам ГИБДД, чтобы избежать штрафа.
В общем, процесс превращения бензинового автомобиля в дизельный – весьма трудоемкий и затратный по финансам и времени. Намного рациональнее будет продать свой бензиновый авто и купить дизель. При таком варианте вы сбережете время, деньги и нервы.
Вы еще хотите заниматься переделкой бензина в дизель?
avtomasta.ru
можно ли переделать бензиновый двигатель в дизельный?
Если руки из ж*** то не возможное возможное
да но это будет новый двигатель.
А смысл, если саляра дороже бензина уже и геморойней в морозы !
Не советую. У дизеля степень сжатия намного выше. В нём происходит воспламенение распыленого из форсунки топлива от сжатия, в каждом цилиндре. У бензинового двигателя от искры свечи зажигания. Правда некоторые умельцы ездили на солярке. Они запускали двигатель на бензине. Когда он прогреется, то переключали на дизельное топливо. Это проделывали на стационарных лодочных моторах.
Можно. Но ресурс двигателя ограничится минутами работы .
можно, но качественно переделанный обойдется на порядок дороже нового дизеля.
в своё время ВАЗ конвертировал шестёрошнй мотор в дизель! путём установки новой головы и топливной аппаратуры бош.. получилось 64лс расход 5л. и никакая тяга..
touch.otvet.mail.ru