Крутящий момент — это… Что такое Крутящий момент?
Момент силы (синонимы: крутящий момент; вращательный момент; вращающий момент) — физическая величина, характеризующая вращательное действие силы на твёрдое тело.
Момент силы приложенный к гаечному ключу
Отношение между векторами силы, момента силы и импульса во вращающейся системе
Момент силы
В физике момент силы можно понимать как «вращающая сила». В системе СИ единицами измерения для момента силы является ньютон-метр, хотя сантиньютон-метр (cN•m), футо-фунт (ft•lbf), дюйм-фунт (lbf•in) и дюйм-унция (ozf•in) также часто используются для выражения момента силы. Символ момента силы τ (тау). Момент силы иногда называют моментом пары сил, это понятие возникло в трудах Архимеда над рычагами. Вращающиеся аналоги силы, массы и ускорения есть момент силы, момент инерции и угловое ускорение соответственно. Сила, приложенная к рычагу, умноженная на расстояние до оси рычага, есть момент силы. Например, сила в 3 ньютона, приложенная к рычагу, расстояние до оси которого 2 метра, это то же самое, что 1 ньютон, приложенный к рычагу, расстояние до оси которого 6 метров. Более точно, момент силы частицы определяется как векторное произведение:
где — сила, действующая на частицу, а — радиус-вектор частицы!
Предыстория
Строго говоря, вектор, обозначающий момент сил, введен искуственно, так как является удобным при вычислении работы по криволинейному участку относительно неподвижной оси и удобен при вычислении общего момента сил всей системы, так как может суммироваться. Для того, чтобы понять откуда появилось обозначение момента сил и как до него додумались, стоит рассмотреть действие силы на рычаг, относительно неподвижной оси.
Работа, совершаемая при действии силы на рычаг , совершающего вращательное движение вокруг неподвижной оси, может быть рассчитана исходя из следующих соображений.
Пусть под действием этой силы конец рычага смещается на бесконечно малый отрезок , которому соответствует бесконечно малый угол . Обозначим через вектор, который направлен вдоль бесконечно малого отрезка и равен ему по модулю. Угол между вектором силы и вектором равен , а угол и вектором силы .
Следовательно, бесконечно малая работа , совершаемая силой на бесконечно малом участке равна скалярному произведению вектора и вектора силы, то есть .
Теперь попытаемся выразить модуль вектора через радиус вектор , а проекцию вектора силы на вектор , через угол .
В первом случае, используя теорему Пифагора, можно записать следующее равенство , где в случае малого угла справедливо и следовательно
Для проекции вектора силы на вектор , видно, что угол , так как для бесконечно малого перемещения рычага , можно считать, что траектория перемещения перпендикулярна рычагу , а так как , получаем, что .
Теперь запишем бесконечно малую работу через новые равенства или .
Теперь видно, что произведение есть ни что иное как модуль векторного произведения векторов и , то есть , которое и было принято обозначить за момент силы или модуля вектора момента силы .
И теперь полная работа записывается очень просто или .
Единицы
Момент силы имеет размерность сила на расстояние, и в системе СИ единицей момента силы является «ньютон-метр». Джоуль, единица СИ для энергии и работы, тоже определяется как 1Н*м, но эта единица не используется для момента силы. Когда энергия представляется как результат «сила на расстояние», энергия скалярная, тогда как момент силы — это «сила, векторно умноженная на расстояние» и таким образом она (псевдо) векторная величина. Конечно, совпадение размерности этих величин не простое совпадение; момент силы 1Н*м, приложенный через целый оборот, требует энергии как раз 2*π джоулей. Математически
- ,
где Е — энергия, τ — вращающий момент, θ — угол в радианах.
Специальные случаи
Формула момента рычага
Момент рычага
Очень интересен особый случай, представляемый как определение момента силы в поле:
- τ = МОМЕНТ РЫЧАГА * СИЛУ
Проблема такого представления в том, что оно не дает направления момента силы, а только его величину, поэтому трудно рассматривать в.м. в 3-хмерном случае. Если сила перпендикулярна вектору r, момент рычага будет равен расстоянию до центра и момент силы будет максимален
- = РАССТОЯНИЕ ДО ЦЕНТРА * СИЛУ
Сила под углом
Если сила F направлена под углом θ к рычагу r, то τ = r*F*sinθ, где θ это угол между рычагом и приложенной силой
Статическое равновесие
Для того чтобы объект находился в равновесии, должна равняться нулю не только сумма всех сил, но и сумма всех моментов силы вокруг любой точки. Для 2-хмерного случая с горизонтальными и вертикальными силами: сумма сил в двух измерениях ΣH=0, ΣV=0 и момент силы в третьем измерении Στ=0.
Момент силы как функция от времени
Момент силы — производная по времени от момент импульса,
- ,
где L — момент импульса. Момент импульса твердого тела может быть описан через произведение момента инерции и угловой скорости.
- ,
То есть если I постоянная, то
- ,
где α — угловое ускорение, измеряемое в радианах в секунду за секунду.
Отношение между моментом силы и мощностью
Если сила совершает действие на каком-либо расстоянии, то она совершает механическую работу. Также если момент силы совершает действие через угловое расстояние, он совершает работу.
- = МОМЕНТ СИЛЫ * УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ
В системе СИ мощность измеряется в Ваттах, момент силы в ньютон-метрах, а УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ в радианах в секунду.
Отношение между моментом силы и работой
- = МОМЕНТ СИЛЫ * УГОЛ
В системе СИ работа измеряется в Джоулях, момент силы в Ньютон * метр, а УГОЛ в в радианах.
Обычно известна угловая скорость в радианах в секунду и время действия МОМЕНТА .
Тогда совершенная МОМЕНТОМ силы РАБОТА рассчитывается как:
- = МОМЕНТ СИЛЫ * *
Момент силы относительно точки
Если имеется материальная точка , к которой приложена сила , то момент силы относительно точки равен векторному произведению радиус-вектора , соединяющий точки O и OF, на вектор силы :
.
Момент силы относительно оси
Моментом силы относительно оси называется момент проекции силы на плоскость, перпендикулярную оси относительно точки пересечения оси с этой плоскостью.
Единицы измерения
Момент силы измеряется в ньютон-метрах. 1 Н•м — момент силы, который производит сила 1 Н на рычаг длиной 1 м.
Измерение момента
На сегодняшний день измерение момента силы осуществляется с помощью тензометрических, оптических и индуктивных датчиков нагрузки. В России при решении задач измерения момента в основном используется оборудование зарубежных производителей (HBM (Германия), Kyowa (Япония), Dacell (Корея) и ряда других).
См. также
Wikimedia Foundation. 2010.
Что такое крутящий момент? Что такое лошадиная сила?
Каждый автопроизводитель всегда ищет преимущество над своими конкурентами. Чаще всего автомобильные компании обращают внимание именно на мощность автомобиля, пытаясь тем самым привлечь к себе потенциального покупателя. Но мощность автомашины не говорит еще о том, что автомобиль в действительности таковым является. Например автомобиль, имеющий большую мощность в лошадиных силах вполне может быть слабее другого автомобиля, у которого меньшее количество этих лошадиных сил, но больший крутящий момент. В чем же разница между этими двумя измерениями? Что они обозначают? На ваше удивление, эти, совершенно разные по своему смыслу измерения, очень даже между собой взаимосвязаны.
Некоторые транспортные средства при небольшом объеме двигателя имеют довольно большую мощность. Так, рекордсменом среди традиционных атмосферных двигателей является спортивный автомобиль Honda S2000 производство которого было прекращено несколько лет назад. Этот спортивный автомобиль как лезвие самурайского меча, был очень резким и довольно быстрым.
Первые модели этой марки машины оснащались 2,0-х литровым бензиновым двигателем мощностью в 240 л.с.!!! Потрясает здесь только одно, что достигнуть такой мощности Японской автокомпании удалось без использования в двигателе турбонагнетателей (турбин). Вся мощность, которую выдавал двигатель автомобиля Хонда S2000, была естественной, и все это благодаря возможности работы двигателя почти- что на 9000 оборотах!!! Вы можете теперь представить какой рев мотора был при максимальном ускорении автомашины?
Но если подробнее ознакомиться с техническими характеристиками этого автомобиля, то можно увидеть, что сам крутящий момент у двигателя составляет всего 208Нм (Ньютон-метр), что сопоставимо с простыми маломощными автомобилями.
Но не смотря на такие скромные данные Honda S2000 была мощным автомобилем, и это достигалось благодаря лишь бешенным оборотам ее двигателя который, ревел как звук сирены или воздушной тревоги, где эти обороты постоянно находились в опасной зоне красной линии тахометра.
Возьмем для рассмотрения например, другой, совершенно противоположный автомобиль, такой, как Dodge Ram 3500-пикап. Покупатели могут выбрать для себя супер-мощную комплектацию этой машины с дизельным двигателем от компании Cummins, объем которого составит 6,7 литра, который будет выдавать мощность в 330 л.с. с крутящим моментом 895Нм. Это очень мощный и сильный автомобиль, который способен сдвинуть с места все что угодно (Примеч. авт. «или почти-что все»)
Происхождение лошадиных сил
Есть один поворотный момент в истории, когда всего один человек сыграл огромную и немаловажную роль в оказании содействия в развитии всего мира, в котором мы и продолжаем жить по настоящее время. Этим человеком стал инженер-изобретатель- Джеймс Уатт, положивший начало промышленной революции в Англии, а затем, начиная с 1700-ых годов, и во всем мире. Самыми знаменитыми изобретениями Джеймса стали, так называемый ножной стартер и улучшенный паровой двигатель, который инженер сделал более эффективным, более мощным и более производительным. Но это еще не все. Данный изобретатель впервые в мире, разработал и создал паровой котел (паровой двигатель), а также, придумал понятие для мощности, которая выражается, в «Ваттах» (Ватт), в лошадиных силах и в крутящем моменте.
По своей сути, понятия и систему измерения мощности Джеймс Уайт придумал для того, чтобы при продаже своих паровых котлов (двигателей) ему было бы проще объяснить потенциальному клиенту, какую мощность может выдавать его котел. Ведь согласитесь, намного проще сказать покупателю котла следующее:- «паровой двигатель будет выполнять работу двух лошадей», чем сказать, да еще и в 18-веке,- мощность парового двигателя составляет N-ое количество «Нм» или «Фунт-Футов» силы. Никто бы его не понял.
Используйте силу
Сила- это самое главное, чтобы достичь какой-то скорости. Ведь без затраты определенных сил не будет и необходимой скорости. Соответственно от сюда вытекает следующее, скорость будет зависеть от того, какой объем силы мы затратили для достижения скорости. Для примера: Если расстояние в несколько метров пробежать за 5 секунд или за 10 секунд, то соответственно и сила, которую мы затратим для этой короткой пробежки будет различна друг от друга. Ведь для более быстрой пробежки необходима и большая сила.
Другой пример: Если вы передвигаете в доме мебель, а вы хотите ее передвинуть как можно быстрее, то вам необходима куда большая сила, если эту же мебель передвигать медленнее и не спеша. Выходит, что сила при такой работе куда важнее, чем та же скорость.
Л.с. и Н.м.
Мощность и крутящий момент в моторе неразрывно между собой связаны, так как эта лошадиная сила происходит из крутящего момента. Формула для расчета мощности двигателя очень проста.
Изначально необходимо, силу, которая выражается в Ньютон-метрах (Н.м.) надо умножить на 0,7376, все это для того, чтобы перевести значения в Британскую и Американскую единицу измерения силы (Фунт-Фут), далее, воспользовавшись выше указанной формулой умножить таковые данные на количество оборотов двигателя (RPM), и, полученное после умножения значение необходимо разделить на число 5252. В итоге мы получим приблизительное к точности значение мощности самого двигателя, которое и будет выражаеться в лошадиных силах. На примере нижеуказанной формулы нами был сделан расчет мощности двигателя при силе 100 фунт-фут (1000 оборотов в минуту двигателя). Из этого примера видно, что при силе в 100 фунт-футов и 1000 оборотов в минуту мощность двигателя составила приблизительно около 19 л.с.
Разницу между мощностью и силой легко понять еще на одном примере. Допустим, что вы на автомобиле буксируете какой-то груз в гору, значит вам будет необходим низкий крутящий момент, но естественно потребуется и больше силы для более легкого буксирования. А если же вы хотите максимально быстро разогнать свой автомобиль с 0 до 100 км/час, то ему потребуется уже максимальное количество оборотов двигателя, а силы для такого разгона за короткий промежуток времени уже потребуется не так много. Но чем больше будет мощность двигателя, тем быстрее вы разгоните свою автомашину до 100 километров.
Поэтому различная грузовая и подъемная техника всегда, как правило оснащается дизельными двигателями, которые имеют большую тягу и не высокое максимальное количество оборотов двигателя, если их сравненивать с бензиновыми силовыми агрегатами. Дизельные двигатели способны передвигать транспортные средства имеющие огромную весовую массу. Но такой автотранспорт из-за небольшого количества л.с. очень медленно трогается и разгоняется.
Вот почему, такой автомобиль как Honda S2000 может сорваться с места и разогнаться до 100 километров в час примерно за 6 секунд, Dodge RAM 3500 может буксировать груз весом более 8000 тыс. килограмм (на прицепе). Это и есть абсолютное различие между крутящим моментом и лошадиной силой.
В транспортных средствах есть еще один элемент, который помогает автомобилю передавать крутящий момент на колеса,- это коробка переключения скоростей передач, которая предназначена для передачи максимального крутящего момента при определенной скорости. Например, тракторные тягачи и трактора для перевозки тяжелых грузов в прицепах оснащаются большими дизельными двигателями, у которых большой крутящий момент и большая сила, которая выражается в Ньютон-метрах (Н.м.). Но такие двигатели не имеют большого количества лошадиных сил. Такие двигатели созданы не для разгона транспортного средства до высокой скорости, как правило, они нужны в основном для перевозки тяжелых грузов. Некоторые такие тракторы оснащены 10 ступенчатыми коробками передач.
Так мощность и крутящий момент непосредственно близко связаны друг с другом. Лошадиная сила зависит от крутящего момента (силы Н.м.) и от количества оборотов в минуту двигателя.
Крутящий момент по своей сути,- это сила и мощность с которой можно сделать определенную работу. И чем меньше затрачивается времени для выполнения (или набора определенной скорости) такой работы, тем больше мощность самого автомобиля, которая выражается в лошадиных силах.
Автомобиль, который с места может преодолеть 1,5 километра всего за 4 секунды, нуждается в более большей мощности, чем та автомашина, которая проезжает это же расстояние за 12 секунд.
Крутящий момент — что это такое?
Автолюбители постоянно спорят о том, чей двигатель мощнее, но не все знают, из чего складывается этот параметр.Всем знакомый термин «лошадиная сила» был предложен изобретателем Джеймсом Уаттом в восемнадцатом веке. Идея появилась у изобретателя, пока он наблюдал за лошадью, запряженной в машину, поднимавшую уголь из шахты.
Расчеты показали, что одна лошадьспособна за минутуподнять 150 кг угля на высоту 30 метров.Н•м (Ньютон-метр) — единица измерения момента силы, входящая в международную систему единиц«СИ». Лошадиная сила стала «несистемной» величиной для измерения мощности. Одна лошадиная сила равна 735,5 Вт (Ватт — системная единица измерения, названная в честь того же английского ученого). Впоследствии лошадиные силы стали применять для обозначения мощности двигателя автомобиля.
Что интересует людей, изучающих технические характеристики того или иного автомобиля? В первую очередь мощность, затем расход топлива и максимальная скорость. О крутящем моменте вспоминают редко. А зря.
Что такое крутящий момент?
Крутящий момент двигателя – это тяговая характеристика двигателя, которая в отличие от мощности дает весьма отдаленное представление об истинных возможностях автомобиля. Для того чтобы наиболее полно ответить на вопрос: «Крутящий момент что это?», необходимо, прежде всего, уяснить, что момент двигателя и момент на колесах автомобиля – это две большие разницы. Крутящий момент двигателя, будучи величиной, равной силе на плечо (Н*м) – сила давления сгоревших в двигателе газов через поршень и шатун на плечо кривошипа коленвала, показывает лишь потенциал мотора, а сам автомобиль, в конечном итоге, движет крутящий момент на колесах.
Для оценки реальных тягово-динамических возможностей автомобиля на основе крутящего момента двигателя, необходимо провести довольно утомительный расчет крутящего момента на колесах автомобиля. Для данного расчета также понадобятся, указанные в технических характеристиках, величины оборотов двигателя, передаточных чисел КПП и главной передачи, диаметра колес и т.д. Тогда как указанная величина мощности двигателя, не требуя дополнительных данных и расчетов, наглядно демонстрирует тягово-динамические возможности автомобиля, то есть крутящий момент на колесах.
Пример №1. Суперкар мощностью 500 сил с крутящим моментом двигателя 500 Н*м и магистральная фура-тягач с отдачей 500 сил и 2500 Н*м, на колесах, тем не менее, имеют абсолютно равный крутящий момент при движении с одинаковой скоростью на оборотах максимальной мощности: М (момент на колесах, приводящий машины в движение) = N (мощность двигателя) / n (обороты колеса, при условии, что у суперкара и фуры они одинакового диаметра).
Вывод: цифра мощности отражает тягу и динамику автомобиля, а цифра крутящего момента двигателя, не учавствующая в вычислениях, может быть любой и не имеет значения.
Пример №2. Зайдем с другой стороны. Тот же суперкар и фура с вышеуказанными характеристиками (аналоги Porsche 911 GT3 RS 4.0, Scania R500 и многие другие суперкары и грузовики), как правило, имеют максимальные обороты двигателя около 9000 и 1800 соответственно. Для того чтобы компенсировать пятикратную разницу в оборотах (иметь ту же скорость движения), на фуре придется применять в пять раз более «длинную» трансмиссию, которая, соответственно, будет передавать в 5 раз меньше момента на колеса: 2500 Н*м делим на 5 и получаем те же 500 Н*м (приведенный момент), как в суперкаре.
Вывод: мы получили то же равенство тягово-динамического потенциала машин равной мощности, что и в примере №1.
Роль мощности в крутящем моменте
Мощности и крутящему моменту уделяют много внимания, ведь именно они наглядно показывают важнейшие характеристики грузового и легкового транспорта. Более того, эти цифры важны для определения поведения автомобиля в реальных условиях езды.
Крутящий момент — показатель работы двигателя, а мощность — основной показатель выполнения этой работы. Например, редуктор может напрямую влиять на функционирование мотора. Так, пикап для большего крутящего момента способен работать на низкой передаче, к примеру, при выполнении каких-либо задач: транспортировка очень больших и тяжелых грузов. Но если Dodge RAM 1500 или Saturn SL1 поедут на одной передаче, то грузоподъемность первого будет значительно выше по причине большего числа лошадиных сил. Получается, что чем больше производится л.с., тем больше потенциал крутящего момента.
Отметим, что это именно потенциал, который применяется в реальных условиях через трансмиссию и полуоси автомобиля. Соединение этих элементов вместе определяет, как мощность может переходить в крутящий момент.
Чтобы понять всё вышесказанное, рассмотрим отличия трактора от гоночного автомобиля.У гоночного автомобиля л.с. много, однако крутящий момент здесь нужен для увеличения скорости через редуктор. Чтобы такая машина двигалась вперед, нужно совсем немного работы, так что основная часть мощности направлена на развитие скорости.
Что касается трактора, то у него может быть мотор с таким же объемом, который вырабатывает столько же л.с. Мощность здесь необходима для работы через редуктор. Как известно, трактор не развивает высоких скоростей, но он может легко буксировать и толкать немалые грузы. Крутящий момент и мощность двигателя тесно связаны, но они выполняют абсолютно разные функции в работе легкового и грузового транспорта.
Как повысить крутящий момент?
Дорогие и сложные способы увеличения мощности и крутящего момента
Дорогостоящие и сложные способы подразумевают внутреннее вмешательство в устройство двигателя автомобиля (технический тюнинг) и требуют значительных временных затрат на исполнение и большого опыта специалиста, осуществляющего тюнинг, а так же очень значительных финансовых вложений со стороны заказчика. При этом разница в работе двигателя автомобиля после осуществления дорогостоящего технического тюнинга будет очень ощутимой, но и заметно скажется на его моторесурсе. В дальнейшем ремонт форсированного двигателя будет сильно бить по карману, если Вам вообще удастся найти исполнителей. К дорогостоящим способам увеличения мощности и крутящего момента двигателя относятся:
Установка наддува на атмосферный двигатель
Это самый дорогостоящий и сложный способ технического тюнинга автомобиля, включающий в себя ряд сложных мероприятий (подбор нагнеталеля, форсирование двигателя, доработка коллекторов, тестирование и т.д. и т.п.). При этом установка наддува может в огромной степени увеличить как мощность, так и крутящий момент за счет значительного увеличения поступаемого в камеру сгорания воздуха. Наддув бывает двух типов: наиболее распространенный турбонаддув (анг. «turbocharger») и механический наддув (компрессор, анг. «supercharger»).
Замена двигателя
Определенно чтобы увеличить мощность и крутящий момент таким способом требуется большой опыт исполнителя и значительные финансовые затраты как на новый мотор, так и на его установку, которая подразумевает под собой ряд мероприятий: определение подходящего двигателя для замены, доработка подкапотного пространства, подключение электрики, замена ЭБУ и прочее.
Форсирование
Подразумевает механическое вмешательство в устройство двигателя: замена определенных его элементов (например, распредвала, дроссельной заслонки или турбины) на спортивные, а так же расточка блока цилиндров, что приведет к увеличению объема мотора и соответственно к увеличению мощности и крутящего момента. Кроме того, двигатель станет намного требовательнее к обслуживанию.
Бюджетные и доступные способы увеличения мощности и крутящего момента
Так же существуют менее затратные и доступные способы, не подразумевающие технического вмешательства в устройство двигателя. Основным принципом подобных методов является устранение ограничителей в работе двигателя, предусмотренных изготовителем в целях соответствия автомобиля экологическим стандартам, а так же в целях снижения числа гарантийных обращений в сервисные центры. К доступным способам увеличения мощности относятся:
Чип-тюнинг
Программная оптимизация работы двигателя, подразумевает собой изменение установленных заводом параметров работы ЭБУ различными методами: с помощью электронных модулей или при помощи ручной корректировки («прошивки») программы блока управления. Электронные модули имеют большой ряд преимуществ перед услугой «прошивки» ЭБУ, а негативные отзывы в их сторону, как правило, не подкреплены никакими фактами. При этом новейшие электронные модули ProRacing OBD способны автоматически, автономно и безопасно увеличивать скоростные характеристики автомобилей. Чип-тюнинг — самый действенный из бюджетных способов увеличения мощности и крутящего момента и не требующий никакого технического вмешательства. Кроме того, грамотный чип-тюнинг способствует снижению расхода топлива.
Доработка или замена системы впуска воздуха
Это достигается установкой фильтра нулевого сопротивления либо полной заменой штатной системы впуска. В первом случае прирост мощности будет в пределах 2-5% за счет снижения сопротивления фильтрующего элемента входящему потоку воздуха, во втором же случае увеличение может быть весьма значительным не только за счет снижения сопротивления фильтра, но и за счет увеличения поступления холодного воздуха. Данный способ заслуживает подробного изучения и требует правильного подхода к осуществлению, иначе можно серьезно навредить двигателю либо просто не ощутить результат.
Доработка или замена системы выпуска выхлопных газов
В угоду экологии, а так же для значительного снижения исходящего шума стандартная система выхлопа в определенной мере ограничивает возможности двигателя. Определенные меры, например, замена катализатора на пламегаситель и удаление антисажевого фильтра, облегчат «выдох» двигателя и обеспечат определенное количество дополнительных лошадиных сил и ньютон-метров. Более дорогим, но и более действенным способом является полная замена штатной выхлопной системы на спортивную. Это даст не только заметную прибавку мощности и крутящему моменту, но и уровняет срок жизни выхлопной системы со сроком жизни автомобиля в целом, т.к. спортивные системы выхлопа изготавливаются из качественной нержавеющей стали.
Использование качественных расходных материалов
Иридиевые свечи зажигания
Данный способ нельзя назвать тюнингом, но это не значит, что им нужно пренебрегать. Использование качественных и дорогих расходных материалов, таких как моторное масло, фильтры, свечи зажигания, а так же топливо, самым непосредственным образом влияют как на мощность, так и на крутящий момент. Отдельным пунктом можно выделить использование дорогих иридиевых или платиновых свечей зажигания, которые очень значительно влияют на работу бензиновых двигателей и способны не только увеличить мощность и крутящий момент, но и снизить расход топлива.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Момент крутящий — Обозначение — Энциклопедия по машиностроению XXL
Указанным правилом знаков руководствуются при построении эпюр крутящих моментов. На рис. 78 показано несколько примеров нагружения бруса внешними моментами. Для этих моментов применено условное обозначение в виде двух кружков. Кружок с точкой обозначает силу, направленную на наблюдателя, а кружок с крестиком — силу, направленную от наблюдателя. На рис. 78 приведены соответствующие эпюры крутящих момен-, тов. Положительные моменты отложены вверх. [c.82]Указанным правилом знаков руководствуются при построении эпюр крутящих моментов. На рис. 79 показано несколько примеров нагружения стержня внешними моментами. Для этих моментов применено условное обозначение в виде двух кружков. Кружок с точкой обозначает силу, направленную на наблюдателя, а кружок с крести- [c.94]
Момент крутящий — Обозначение 1 [c.633]
Шпонки сегментные выпускают по ГОСТ 24071—80 (СТ СЭВ 647—77) в двух исполнениях (рис. 8.82). Применяют при передаче небольших крутящих моментов (так как глубокий паз ослабляет вал) на концах валов небольших диаметров ( 55 мм). Пример условного обозначения [c.264]
Пример 22.1. Для трансмиссионного вала (силовую передачу иногда называют трансмиссией), представленного на рис. 22.2, построить эпюры крутящих моментов. Вращающие моменты на щкивах равны Г) = 600 Н-м, Тг= 180 Н-м, T i = 300 Н-м, Т4 =120 Н-м. Индексом 1 обозначен ведущий шкив передачи. [c.224]
Далее надо показать, каков должен быть характер нагружения бруса для того, чтобы в его поперечных сечениях возникли только крутящие моменты. Чтобы изобразить внешние моменты, вызывающие деформацию кручения, можно воспользоваться рис. 10.4. Возникает вопрос о наименовании и обозначении этих внешних моментов. Может быть, это и не имеет особого значения, но целесообразнее обеспечить единство терминологии и обозначений, тем более, что иногда говорят (и даже пишут) о внешних крутящих моментах, а это, кроме путаницы, ничего вызвать не может. Без специального наименования, конечно, можно обойтись, так сделано в учебнике [36], где внешний момент обозначается буквой ш (эм готическое) и не имеет специального наименования. Такое же обозначение принято и в учебнике [10]. Это обозначение нам нравится, но оно трудно в написании и, пожалуй, для преподавания в техникум е не подходит. Отказавшись от готической буквы, мы вынуждены принять для внешнего момента обозначение т, так как М с соответствующими индексами или без них применяется для обозначения внутренних силовых факторов. Введение же каких-либо специальных индексов (учитывая, что учащиеся не привыкли строго следить за индексацией) не избавит от опасности ошибок. Не утверждая, что наименование скручивающий момент удачно, мы все же пользуемся этим термином для внешних моментов, так как ничего лучшего пока не предложено, а оставлять часто используемую величину без наименования нецелесообразно. [c.104]
В сопротивлении материалов приняты следующие обозначения и определения для проекций векторов Q и М Q i = N -осевая сила, направленная по касательной к осевой линии стержня Qyi, Qj. — перерезывающие силы М / = Мк — крутящий момент Myi и M i изгибающие моменты. Уравнения равновесия конечной части стержня позволяют наглядно представить связь между внешними и возникающими при нагружении внутренними силами. Если считать стержень (в более общем случае конструкцию) абсолютно жестким и прочным, как это принято в теоретической механике, то внутренние силы особого интереса не представляют. Считая конструкцию абсолютно жесткой ( не деформируется) и абсолютно прочной (не разрушается), предполагают, что конструкция может выдержать любые нагрузки. [c.20]
Здесь, по аналогии с выше применявшимся обозначением опасной нагрузки, Л/, — опасный крутящий момент. [c.591]
Пример обозначения звездочки муфты с номинальным крутящим моментом 125 Н м [c.195]
Пример обозначения предохранительной кулачковой муфты с номинальным крутящим моментом 63 Н -м, диаметром посадочного отверстия 25 мм, исполнения 1 климатического исполнения УЗ Муфта бз—2J—УЗ ГОСТ 16630—77 [c.231]
Обозначение исполнения У мм рр-МП а Исполнение по управлению крутящий момент, необходимый для управления арматурой, Н М Число оборотов привода, необходимое для полного закрытия или открытия арматуры [c.50]
Обозначение исполнения мм Р ,. МПа ч.- С Рабочая среда 9 Р О S U Крутящий момент, необходимый для управле-Н1И[ арматурой, Н-м Число оборотов ирН сода, необходимое для полного закрытия или открытия Класс и группа арматуры по условиям эксплуатации [c.58]
Параметры электроприводов отражены в индексе заказа (условном обозначении) привода, состоящем из девяти знаков (цифр и букв). Первые два знака (цифра 87) обозначают электропривод с электродвигателем и редуктором. Следующим знаком является одна из букв М, А, Б, В, Г или Д, обозначающая тип присоединения электропривода к арматуре. Все электроприводы присоединяются к арматуре при помощи четырех шпилек, но размеры опорных площадок и диаметры шпилек для различных типов присоединений различны. С увеличением крутящего момента, развиваемого приводом, они увеличиваются. Чтобы разгрузить шпильки от срезывающих усилий, создаваемых передаваемым от привода к арматуре крутящим моментом, предусмотрены шпонки (на присоединениях типов Г и Д по две, на присоединении типа В — одна). [c.78]
Обозначение Я С d l о О а Тип электропривода к 5 к я й н Перепад Др, при котором указан крутящий момент. М.Па о ч S к Р с а Sg щ о м Давление испытания. МПа [c.137]
Обозначение Пределы регулирования крутящего момента на приводном валу, Н-м Частота вращения приводного вала, об/мин Полное число оборотов приводного вала R ii si н8 Электродвигатель Ручной дублер н S [c.182]
В общем виде выражение для крутящего момента, передаваемого муфтой реверсивного привода, может быть записано следующим образом (обозначения те же, что в 15) [c.144]
Обозначения Л1 —расчётный крутящий момент —модуль упругости — допускаемое напряжение на смятие допускаемое напряжение на изгиб 2—число винтов или зубьев ш — угловая скорость (л — коэфициент трения. [c.72]
Обозначения /И — расчётный крутящий момент а — коэфициент трения 2-р — удельное давление i — число пар поверхностей трения. [c.74]
Предположим, что на приведенную массу ведомой системы (рис. 98, б) действует периодически меняющийся крутящий момент А1 ((), являющийся заданной функцией времени. Тогда дифференциальное уравнение движения системы при предыдущих обозначениях представим [c.176]
Режимы резания приведены для следующих видов работ, выполняемых на сверлильных станках сверление (табл. 18— 21), зенкерование (табл. 23—25), развертывание (табл. 27—29), нарезание резьбы машинными метчиками (табл. 31). В таблицах приняты обозначения /г — число оборотов сверла в минуту s , — минутная подача в мм/мин-, Р — осевая сила резания ъкГ Мкр—крутящий момент в кГл Ыэ — эффективная мощность резания в кет-, Тф — фактическая стойкость инструмента Т — нормативная стойкость инструмента 1ф — фактический припуск —нормативный припуск. [c.527]
Примечание. В формулах приняты обозначения W — сила зажима в кГ h — коэффициент запаса / — коэффициент трения на рабочих поверхностях зажимов (для гладких поверхностей i = 0,25 с крестообразными канавками t = 0,45) М — крутящий момент на сверле в кГ -мм, а — расстояние от оси сверла до оси прихвата в мм D — диаметр базовой поверхности в лш а — угол призмы в град п — число одновременно работающих сверл Р , Р , Р — составляющие силы резания [c.105]
Примечание. 1. В обозначение планетарной передачи входят прописная букпа — услопное обозначениг варианта планетарной передачи верхний индекс — остановленное звено нижний левый индекс звено с максимальным крутящим моментом нижний правый индекс— звено с минимальЕ1ым крутящим моментом. [c.160]
Сечение шпонки зависит от диаметра вала, длина — от передаваемого крутящего момента и конструктивных особенностей соединения, например для диаметра вала 44…50 мм сечение 14X9 мм или 14X12 (для высокой), а интервал длин — 36… 160 мм. Примеры обозначений [c.262]
Со стороны отброшенной части на часть А действует система сил, распределенных по всему сечению. Эту систему в общем случае можно привести к одной силе В (главному вектору) и к одной паре сил М (главному моменту) (рис. 86, б). Выбрав систему координатных осей X, у, г с началом в центре тяжести сечения, разложим главный вектор и главный момент на составляющие по указанным осям. Эти составляющие имеют следующие обозначения и названия = N — продольная сила Ry = Qy и = Qг — поперечные силы соответственно в плоскостях ух и хг М. = М р — крутящий момент Му и М. — изгибающие моменты соответственно в плоскостях хг и ху. [c.124]
Наиболее распространены планетарные передачи, в которых взаимное расположение осей в процессе работы не изменяется. Передачи этой группы обозначают в соответствии с обозначениями основных звеньев центральным колесам приписывают букву к, если основными звеньями являются два центральных колеса и водило, то передачу обозначают 2к — Л такие передачи выполняют чаще всего с одновен-цовым сателлитом, вступающим во внешнее зацепление с одним из центральных колес и во внутреннее с другим. Этой передаче присваивают обозначение А с добавлением двух индексов внизу, соответствующих обозначениям ведущего и ведомого основных звеньев первый индекс соответствует обозначению звена, передающего больший крутящий момент. Вверху ставят индекс, соответствующий обозначению неподвижного звена, например, передачу при = О обозначают (см. табл 18). [c.634]
Принятая система обозначений в данном случае упрощена по сравнению с обычной, касательные усилия и крутящие моменты отсутствуют вследствие симметрии оболочки и действующей нагрузки, для обозначения сил и моментов достаточно теперь одного индекса 1 для продольного направления и 2 для поперечного. Напряженное состояние, даваемое формулами (12.13.2), называется безмоментным состоянием, изгибающие моменты равны нулю, в оболочке действуют только усилия Га. в действительности безмомент-ное состояние в оболочке реализовано [c.421]
На рис. 61 изображен высокомоментный радиальнопоршневой гидромотор. Обозначение этого мотора на схемах аналогично низкомоментным гидромоторам (см. табл. 2). Принцип действия гидромотора заключается в следующем. Поток жидкости от насоса поступает в крышку 5 распределителя и через реактивный 6 и распределительный 7 диски по каналам в корпусе 9 и крышке 4 в торцевую полость поршня 2, который противоположной сферической поверхностью опирается на эксцентриковый вал 11. За счет эксцентриситета создается крутящий момент, обеспечивающий вращение эксцентрикового 11 и промежуточного 12 валов. Вал 12, поворачивая распределительный диск 7, направляет поток жидкости от насоса к другому поршню, эксцентрично расположенному по отношению к валу 11. Таким образом, за счет попеременного соединения поршней 2 с напорной линией насоса происходит вращение эксцентрикового вала 11. [c.186]
КПД рассчитываемого участка передачи i — передаточное отношение частоты вращения выходного вала к рассчитываемому ЛГкр — крутящий момент рассчшышемаро вала, кгс -мм Л/кр.в — крутяпщй момент выходного вала, кгс -мм р — угол между направлением действия силы и осью х, остальные обозначения указаны в решении примера. [c.22]
Условное обозначение муфты должно содер/1 ать наименование муфты, цифры, характс-ризую1Цие поминальный крутящий момент, диаметр посадочного отверстия, тип муфты, исполнепне полумуфт и климатическое исполнение муфты по ГОСТ 15150 —69. [c.190]
Пример обозначения упругой втулочно-пальцевой муфты с номинал ,лым крутящим моментом 250 Н м, диаметром посадочного отверстии d = 40 мм, типа I, u nojHjenHH полумуфт 1, климатическим исполиеннем УЗ [c.190]
Примечание. В обозначении муфты после значения номинального крутящего момента указывают обозначение полумуфты с отверстиями для нрепления идльцев. [c.190]
Пример обозначения полумуфты муфты с крутящим моментом 125 Н м, диаметром d = 32 мм, испопненыя 1, климатического испол-неш1я УЗ [c.194]
Условное обозначение муфт. Обозначение упругой муфты с торообразпой оболочкой должно содержать название муфты, цифры, характерпзуюш ие номинальный крутящий момент, диаметры посадочных отверстий в полумуфтах под вя11Ы, типы и исполнения полумуфт и обозначение настоящего стандарта. [c.198]
Пример обозначения упругой муфты с торообразной оболочкой, с номинальным крутящим моментом 800 Н-м (или 80кгс-м), диаметром посадочных отверстий в полумуфтах под валы d = 60 мм, с полумуфтами типа 1 и исполнения 1 [c.198]
Обозначение муфт содерн[c.200]
ЕР 1к Р Ы1, А = 3,9. Из условия симметрии при кручении г1 = /2. Крутящий момент M — G д lдx -hQ , где СС,= — С 2Ы1кН1) 13 — жесткость при кручении С-—модуль сдвига. Полагая, что все функции времени изменяются по гармоническому закону (Y = fб ( =фе и т. д.), и вводя обозначения [c.73]
Выносной и колонковые электроприводы ЧЗЭМ. Условные обозначения В-15, В-50, В-130, В-180 (рис. 3.85 и 3.86, табл. 3.47). Эти электроприводы с крутящим моментом на выходном валу 150, 500, 1300 и 1800 Н-м предназначены для дистанционного и местного управления запорной и регулирующей арматурой 12]. Электропривод устанавливается на колонке и состоит из электродвигате- [c.188]
Здесь приняты следующие обозначения — суммарный момент инерции ротора электродвигателя и насосного колеса турбомуфты — приведенный момент инерции трубинного колеса муфты и движущихся частей приводного редуктора /3 — приведенный (к валу турбинного колеса муфты) момент инерции приводного вала и звездочек и — крутящие моменты, [c.287]
Примечания 1. Размеры, заключенные в скобки, по возможности не применять. 2. Допускается в технически обоснованных случаях (пустотелые и ступенчатые валы, передача пониженных крутящих моментов и т. п.) применять меньшие размеры сечений стандартных шпонок на валах больших диаметров, за исключением выходных концов валов. 3. Предельные отклонения размеров шпонок и пазов — по ГОСТ 7227 — 58 (табл. 118). 4. Материал шпонок — сталь чистотянутая для сегментных шпонок по ГОСТ 8786 — 68 или другая стлль с временным сопротивлением разрыву не ниже 588,6 МПа (60 кгс/мм ). 5. На рабочих чертежах проставляется один из следующих размеров в зависимости от принятой базы обработки и измерения d + i) — для втулки, t (предпочтительно) или d — i) — для вала. 6. Пример условного обозначения сегментной шпонки размерами 6 = 6 мм, = 10 мм Шпонка сегм. 6X10 ГОСТ 8795 68 [c.340]
При отсутствии в резьбовом соединении специальных фиксирующих приспособлений силы трения являются единственным фактором, предохраняющим резьбовую пару от саморазвинчивания. Силы трения возникают в резьбе и на торцевой поверхности гайки и головки винта. В соответствии с обозначениями, приведёнными на стр. 178, и со схемой по фиг. 3 крутящий момент, который необходимо преодолеть при начале отвинчивания, [c.194]
Обозначения Л1 — расчётный крутящий момент — радиус рабочей поверхности р. — коэфициент трения Ь — ширина тормова р — удельное давление — среднее удельное давление, назначаемое по табл. 30. [c.76]
Обозначение Нанболь- Ш ИЙ допускае- мый крутящий момент М V. кГсм Предельные числа оборотов при обгоне а минуту Коли- чество роли- ков Дма- М Тр вала (1 в мм О в мм Г / [c.712]
Примечание. В формулах приняты обозначения IV — требуемая сила зажима на каждом кулачке в кГ — сила резания в кГ а — угол призмы кулачка в ераЗ / — коэффициент трепия на рабочих поверхностях кулачков (/ 0,25 0,6) ft — коэффициент запаса D — диаметр поверхности, по которой зажимается заготовка (базовой поверхности) в мм — диаметр обрабатываемой поверхности в juju — крутящий момент на ключе в кГ-мм а — угол подъема резьбы винта ф — угол трения в резьбе I — вылет кулачка в лип i, — длина направляющих кулачка в мм I, — расстояние от оси винта до продольной оси призмы в мм, — средний радиус резьбы винта в мм п — число кулачков Q, — сила, приложенная к рукоятке ключа в кГ-ft, — коэффициент, учитывающий передаточное отношение и к. п. д. патрона (h, = = 0,033 -н 0,017) Q — сила на штоке привода в кГ а а Ь — малое и большое плечо рычага в juju Р — угол клина в грав ф, — угол трения на наклонной поверхности клина в град h — коэффициент запаса (ft, = 1,2 -i- 1,5) р, — коэффициент сцепления (ц = = 0,3 — 1,0) — осевая сила в кГ М — момент, передаваемый цангой, а кГ-мм [c.102]
В формулах приняты обозначения М р — крутящий момент на валу в кГ -СМ-, со — угловая скорость на валу в сек D — диаметр цилиндра (барабана) в см d — диаметр вала лопасти в сж р — рабочее давление жидкости в кГ1см Ь — ширина лопасти в см z — число лопастей — количество жидкости, поступающей в цилиндр (действительная производительность насоса), в m Imuh. В приводах поступательного движения, работающих на среднем и повышенном давлении применяют веретенные масла 2 и 3 и турбинное масло Л. [c.110]
Момент силы. Формула, определение и примеры расчета
Моментом силы называют вращательное усилие создаваемое вектором силы относительно другого объекта (оси, точки).
Размерность — [Н∙м] (Ньютон на метр) либо кратные значения [кН∙м]
Аналогом момента силы является момент пары сил.
Обязательным условием возникновения момента является то, что точка, относительно которой создается момент не должна лежать на линии действия силы.
Определение
Момент определяется как произведение силы F на плечо h:
M(F)=F∙h
Плечо силы h, определяется как кратчайшее расстояние от точки до линии действия силы.
Наш короткий видеоурок про момент силы с примерами:
Например, сила величиной 7 кН приложенная на расстоянии 35см от рассматриваемой точки дает момент M=7×0,35=2,45 кНм.
Пример момента силы
Наиболее наглядным примером момента силы может служить поворачивание гайки гаечным ключом.
Гайки заворачиваются вращением, для этого к ним прикладывается момент, но сам момент возникает при воздействии нашей силы на гаечный ключ.
Вы конечно интуитивно понимаете — для того чтобы посильнее закрутить гайку надо взяться за ключ как можно дальше от нее.
В этом случае, прикладывая ту же силу, мы получаем большую величину момента за счет увеличения её плеча (h3>h2).
Плечом при этом служит расстояние от центра гайки до точки приложения силы.
Плечо момента силы
Рассмотрим порядок определения плеча h момента:
Пусть заданы точка A и некоторая произвольная сила F, линия действия которой не проходит через эту точку. Требуется определить момент силы.
Покажем линию действия силы F (штриховая линия)
Проведем из точки A перпендикуляр h к линии действия силы
Длина отрезка h есть плечо момента силы F относительно точки A.
Момент принимается положительным, если его вращение происходит против хода часовой стрелки (как на рисунке).
Так принято для того, чтобы совпадали знаки момента и создаваемого им углового перемещения.
Примеры расчета момента силы
Сила расположена перпендикулярно оси стержня
Расстояние между точками A и B — 3 метра.
Момент силы относительно точки A:
МA=F×AB=F×3м
Сила расположена под углом к оси стержня
Момент силы относительно точки B:
MB=F×cos300×AB=F×cos300×3м
Известно расстояние от точки до линии действия силы
Момент силы относительно точки B:
MB=F×3м
См. также:
Мощность и крутящий момент
Пользуясь случаем хотелось бы пролить свет на вечные споры о мощности и крутящем моменте двигателей внутреннего сгорания. Одни считают главным показателем максимальную мощность мотора, другие ставят во главу угла крутящий момент. Встречаются люди, которые считают, что 100 «дизельных» л.с. соответствуют примерно 140 «бензиновым» л.с. Также бытует мнение, что VW Golf TDI c 330 Нм крутящего момента будет ускоряться лучше, чем Porsche 911 с 320 Нм.
Пользуясь случаем хотелось бы пролить свет на вечные споры о мощности и крутящем моменте двигателей внутреннего сгорания. Одни считают главным показателем максимальную мощность мотора, другие ставят во главу угла крутящий момент. Встречаются люди, которые считают, что 100 «дизельных» л.с. соответствуют примерно 140 «бензиновым» л.с. Также бытует мнение, что VW Golf TDI c 330 Нм крутящего момента будет ускоряться лучше, чем Porsche 911 с 320 Нм.
Очевидно, что эти утверждения не соответствуют действительности.
Определения и разъяснения:
Крутящий момент:
Крутящий момент двигателя прилагается к коленчатому валу двигателя или к первичному валу коробки передач. Крутящий момент изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя. Крутящий момент на колесах зависит от передаточного отношения трансмиссии.
Крутящий момент на колесах:
Это преобразованный трансмиссией крутящий момент двигателя.
Мощность двигателя непосредственно взаимосвязана с крутящим моментом двигателя, а именно, через соотношение P=M*n/9550, где М- крутящий момент двигателя. Единица измерения 1 Н*м, n – частота вращения двигателя в об/мин.
Диаграммы крутящего момента достаточно, чтобы просчитать кривую мощности (и наоборот).
Возьмем два двигателя. У обоих максимальный крутящий момент 200 Нм при 4000 об/мин и мощность 147 л.с. при 6000 об/мин. Несмотря на то, что основные данные этих двух моторов одинаковы, они все же отличаются по динамическим характеристикам. Диапазон крутящего момента и мощности первого двигателя лучше чем у второго. Предположим, что переключение передач происходит при 6500 об/мин и обороты двигателя на следующей, более высокой передаче опускаются до 4300 об/мин. Первый двигатель имеет до точки при 6000 об/мин непрерывно больший крутящий момент и мощность. Таким образом, первый автомобиль будет ускоряться лучше. Это показывает, что основные данные двигателя дают только частичную информацию.
Так что мы теперь знаем о «крутящем моменте» и «мощности двигателя»? На самом деле сравнительно мало. Поскольку трансмиссия и ее передаточное отношение играю существенную роль в движении автомобиля. Старые американские автомобили были оборудованы 2-3 ступенчатыми коробками передач, и несмотря на значительные мощности двигателей, разгонялись они достаточно скромно, т.к. падение оборотов при переключении передач было слишком большим. Как грубое сравнение можно привести Mercedes S-Klasse. Он оборудован 7-ступенчатым автоматом, который позволяет полностью использовать имеющуюся в распоряжении мощность двигателя.
Почему это так?
Все мы знаем, что ускоряется автомобиль лучше в определенной области оборотов двигателя. Оптимально, когда обороты двигателя постоянно находятся в этом диапазоне. Но это возможно лишь на немногих автомобилях оборудованных CVT (безступенчатыми трансмиссиями).
Чем больше передач имеется в распоряжении, тем меньше становится скачок оборотов и тем ближе мы становимся к оптимальному числу оборотов двигателя между переключениями. Усилие на ведущих колесах, это то, что приводит автомобиль в движение. Это сила, приложенная по касательной к окружности колеса. Она несет в себе всю информацию (Крутящий момент, передаточное отношение трансмиссии, размер колес) и направлена противоположно силе сопротивления движению и силе инерции.
Когда нужно переключаться?
Оптимальная точка переключения достигается тогда, когда на следующей высшей передаче имеется большее усилие на ведущих колесах чем на актуальной передаче. Чтобы найти оптимальную точку переключения, необходимо воспользоваться кривой крутящего момента. Диаграмма тягового усилия на ведущих колесах зависит от передаточного отношения трансмиссии и размера установленных шин. Как только пересекутся кривые отдельных передач, нужно переключиться на следующую передачу, чтобы достичь лучшего ускорения. Если же кривые не пересекаются, тогда следует выкручивать двигатель до ограничителя. Далее отображены диаграммы тягового усилия на ведущих колесах, чтобы можно было прочувствовать теорию в деле.
Влияние передаточного отношения
Турбодизель достигает очень высоких значений крутящего момента при низких оборотах двигателя.
Но это только цифры, по которым можно судить о том, как автомобиль будет ускоряться и по ним нельзя делать окончательные выводы. Почему? Потому что дизелю нужно значительно дольше переключаться, чтобы достичь одинаковую с бензином скорость(т.к. число оборотов дизеля существенно ниже чем у бензинового двигателя). Это приводит к тому, что бензиновый двигатель свой низкий крутящий момент преобразует значительно лучше за счет коротких передач, чем дизель с длинными передачами.
Турбодизель против высокооборотистого атмосферного двигателя.
Несмотря на длинные передаточные отношения дизель как правило имеет лучшую тяговитость при низких оборотах. Наглядно это отображено на диаграмме сравнения BMW М3 3.2 л двигателя и BMW 535d. Несмотря на гигантский крутящий момент дизеля (520Нм), бензиновый двигатель (365Нм) в очень широком диапазоне оборотов двигателя имеет значительно большее тяговое усилие на ведущих колесах. Так что этот бензиновый двигатель (вопреки многим мнениям) может ездить с редкими переключениями, иногда даже ленивее чем 535d (на шестой передаче тяговое усилие на колесах стабильно выше чем у 535d, независимо при каких оборотах и какой скорости). Но можно говорить о том, что большая часть турбированных двигателей имеет лучшую приемистость (на низких оборотах) чем атмосферные двигатели. Так что предпочитаете ли вы двигатели имеющие «подрыв» на низких скоростях, или те, которые выдают тягу плавно, это остается делом вкуса.
Турбодизель против турбобензина
Сравним BMW E90 335i с 306 л.с. и 400 Нм и BMW E90 335d с 286 л.с. и 560 Нм. На низших передачах в среднем диапазоне оборотов тяга на колесах дизеля существенно выше, чем у бензинового двигателя. При высоких оборотах бензин свою мощность отыгрывает. На 6-й передаче бензин имеет стабильно большее усилие на колесах чем дизель.
Диаграмма тягового усилия BMW E90 335i и E90 335d
Дизель или бензин как тягач
Широко распространено мнение, что дизельный двигатель из-за его высокого крутящего момента лучше подходит для буксировки. Тем не менее из-за огромного скачка в развитии бензиновых двигателей это не совсем верно. Современные бензиновые двигатели все чаще оснащаются турбонагнетателями, которые могут создавать достаточное давление наддува при низких оборотах, и следовательно достигать высокого крутящего момента. Сравним двигатели 1.4 TSI (170 л.с., 240 Нм) и 2.0TDI (170 л.с., 350 Нм) в VW Golf5.
За основу взят 5% уклон, коэффициент лобового сопротивления 0.7, площадь лобового сопротивления 5.87 м2 и общая масса 3250 кг. 1-я передача для лучшего рассмотрения исключена.
Все режимы выше голубой линии возможны с вышеназванными условиями. Все режимы ниже голубой линии ведут к снижению скорости и в конечном счете к переходу на низшую передачу. Можно увидеть, что дизель может использовать первые четыре передачи, TSI – первые пять. Максимально допустимые скорости следующие:
TDI:
68 км/ч на второй передаче (в ограничителе оборотов)
104 км/ч на третьей передаче (вблизи ограничителя оборотов около 4400 об/мин)
TSI:
99 км/ч на второй передаче (вблизи ограничителя оборотов около 7000 об/мин)
106 км/ч на третьей передаче (при около 5500 об/мин)
90 км/ч на четвертой передаче (при около 3500 об/мин)
65 км/ч на пятой передаче (при около 2300 об/мин)
В целом TSI гораздо лучше подходит для движения с прицепом. Единственным недостатком может быть значительный рост расхода топлива у бензина.
Как выглядит диаграмма тягового усилия авто со ступенчатыми коробками передач мы уже знаем.
Для полноты картины следует отметить бесступенчатую трансмиссию Audi «Multitronic».
Рассмотрим кратко, так как эта трансмиссия имеет призрачные шансы на существование. Это безступенчатая трансмиссия с различными профилями вождения. Спортивно настроенный водитель использует голубую линию для максимального ускорения, с высокими оборотами и большим расходом. Средний водитель будет использовать более низкие обороты. А значит тяга на колесах будет не так высока как в спорт режиме. Соответственно автомобиль ускоряется медленнее. CVT, как уже говорилось ранее, превосходное решение. Теоретически она позволяет получить максимальную производительность. На практике все выглядит по другому. Авто с Мультитроником ускоряются хуже, чем авто с МКПП. Потери в трансмиссии слишком велики и перекрывают все преимущества.
А что же насчет двигателей грузовиков и коммерческих автомобилей?
Глядя на кривые мощности и крутящего момента грузовиков можно быстро обнаружить существенные отличия от легковых автомобилей. В то время как на двигателях легковых авто целью является как можно более равномерное и высокое значение крутящего момента, двигателям грузовиков необходим пик крутящего момента. Покажем качественные отличия грузовых и легковых турбодизелей:
Почему так?
Области применения полностью различны. Легковому автомобилю необходимо достичь максимального ускорения и как можно более высокой максимальной скорости. В тоже время необходимо принять во внимание тот факт, что эти двигатели практически постоянно используются в режимах частичной нагрузки. Грузовые же двигатели (в качестве простого примера возьмем двигатели бульдозера или трактора) обычно используются на максимальной нагрузке. Максимальные крутящие момент и мощность ему необходимы при низких оборотах, а также как можно большее нарастание крутящего момента. Почему не падение а именно нарастание крутящего момента станет ясно в следующем абзаце.
Цель этого нарастания величины крутящего момента может быть хорошо объяснена на примере бульдозера. Насыпь земли перед ковшом бульдозера всегда большая, поэтому возникает необходимость увеличить мощность, чтобы продвинуть насыпь дальше. При этой нагрузке частота вращения двигателя падает и вместе с тем падает скорость сдвига. Снижение числа оборотов двигателя благодаря типичной для грузовых транспортных средств кривой крутящего момента ведет к росту крутящего момента и мощности двигателя (смотри график). Таким образом в некоторой степени предотвращается дальнейшее падение оборотов и скорости сдвига – чем сильнее падение числа оборотов, тем больше мощности отдает двигатель. В переносном смысле можно сказать: кривая крутящего момента таких двигателей позволяет независимо от нагрузки относительно сохранять необходимую скорость. Такие моторы имеют «иммунитет» против увеличения нагрузки и становятся ненамного медленнее при ее увеличении. Но все же почему «нарастание крутящего момента» а не «падение»? Теперь нужно смотреть на график в направлении рабочих оборотов. При нагрузке число оборотов падает и происходит РОСТ крутящего момента.
Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ
В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…
Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.
Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?
Простота хуже компактности
О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.
- Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
- Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
- А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.
Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.
В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.
Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.
Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?
Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.
Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».
Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).
Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.
А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.
О силах и моментах
Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…
Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.
- Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
- В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.
Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.
Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.
Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.
Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).
Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные) | |||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | R2 | R2* | V2 | B2 | R3 | R4 | V4 | B4 | R5 | VR5 | R6 | V6 | VR6 | B6 | R8 | V8 | B8 | V10 | V12 | B12 | |
Силы инерции первого порядка | |||||||||||||||||||||
Силы инерции второго порядка | |||||||||||||||||||||
Центробежные силы** | |||||||||||||||||||||
Моменты от сил инерции первого порядка | |||||||||||||||||||||
Моменты от сил инерции второго порядка | |||||||||||||||||||||
Моменты от центробежных сил | |||||||||||||||||||||
* Поршни в противофазе. | |||||||||||||||||||||
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале. |
Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.
Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.
Уравновешенные и не очень
Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.
Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.
Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.
Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…
НАМИ-1 — прототип 1927 года.
Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».
В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.
Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.
Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.
Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.
У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.
- На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
- Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять… Правильно — 72°!
Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.
О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).
- В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
- Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.
У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.
Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…
Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…
Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.
Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.
- Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
- Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.
А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.
Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.
Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».
VR6, VR5, W12…
Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…
Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.
Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.
Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.
Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.
Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.
Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.
Теория и практика
Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.
А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора…
Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.
Понимание нашей системы обозначений моделей
Понимание системы обозначений моделей Sturtevant Richmont
У нас есть давняя система понимания номеров моделей. По сути, мы защитили этот процесс от ошибок, чтобы гарантировать, что вы заказываете именно ту деталь, которую хотите.
Система основана на номере детали, обозначении мощности инструмента и обозначении единицы измерения. Ниже мы перечислили некоторые образцы, которые помогают защитить нашу систему заказов от ошибок.
Мы объясняем систему под диаграммой примеров.
Образец схемы системы заказа моделейНомер детали | Обозначение модели | Единица измерения | |
10009 | TT 25 IO | дюймовые унции | |
10285 | TT 10 I | дюймов фунт | |
10289 | ТТ 80 | фут-фунтов |
В нашем столбце обозначений модели вы увидите различные буквенные символы после числового обозначения модели.
Номер детали 10009 имеет обозначение модели TT 25 IO. TT обозначает серию модели преобразователя. 25 определили вместимость. IO после емкости определяет единицы измерения. В этом случае TT 25 IO сообщает нам, что этот датчик серии TT имеет емкость 25 дюймов унций.
Номер детали 10285 имеет обозначение модели TT 10 I. В данном случае емкость равна 10, а единицы измерения — дюймы-фунты.
Если сразу после вместимости нет обозначения единицы измерения, стандартной единицей измерения является фут-фунт.Если вы видите обозначение метрики после емкости, это метрические единицы измерения.
Эта система применима ко всем нашим инструментам. Здесь мы видели примеры датчиков крутящего момента. Система также применима к нашим гаечным ключам и отверткам. Поддерживая согласованность системы обозначений со всеми линейками продуктов, мы надеемся устранить любые ошибки при заказе, которые могут возникнуть. У нас редко есть клиенты, заказывающие неправильный номер детали. Мы хотели бы предотвратить любые ошибки, будь то приложение крутящего момента, тестирование динамометрических инструментов или заказ нашей продукции.
Данные о крутящем моменте и растяжении
Цветные металлы в соответствии с ISO 8839
DIN № | Материал | Номинальный диаметр резьбы d | Предел прочности на разрыв Rm мин. Н / мм2 | Напряжение при постоянном установленном пределе Rp 0,2 мин. Н / мм2 | Относительное удлинение после разрушения A мин. (%) | ||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Символ | Сокр. | Обозначение (бывшее) | |||||
2.0321 | CU2 | CuZn37 | Латунь (Ms 63) | d ≤ M6 | 440 | 340 | 11 |
M6 370 | 250 | 19 | | ||||
2,0401 | CU3 | CuZn39Pb3 | Латунь (Ms 58) | d ≤ M6 | 440 | 340 | 11 |
M6 370 | 250 | 19 | | ||||
2.102 | CU4 | CuSn6 | Резистин | d ≤ M12 | 470 | 340 | 22 |
M12 400 | 200 | 33 | | ||||
2,0853 | CU5 | CuNiSi | Купродур | d ≤ M39 | 590 | 540 | 12 |
2,3535 | AL1 | AIMg3 | d ≤ M10 | 270 | 230 | 3 | |
250 | 180 | 4 | |||||
M10 | |||||||
3.2315 | AL3 | AISi1MgMn | d ≤ M6 | 320 | 250 | 7 | |
M6 310 | 260 | 10 | |
Минимальные разрушающие нагрузки согласно ISO 8839
Резьба | Шаг резьбы P (мм) | Номинальное напряжение в мм2 | Условные обозначения материалов | |||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
CU2 | CU3 | CU4 | CU5 | AL1 | AL3 | |||
Мин.разрушающие нагрузки (для гаек: испытательная нагрузка ** As x Rm (N) | ||||||||
М3 | 0,5 | 5,03 | 2210 | 2210 | 2360 | 2970 | 1360 | 1610 |
M3,5 | 0,6 | 6,78 | 2980 | 2980 | 3190 | 4000 | 1830 | 2170 |
М4 | 0.7 | 8,78 | 3860 | 3860 | 4130 | 5180 | 2370 | 2810 |
M5 | 0,8 | 14,2 | 6250 | 6250 | 6670 | 8380 | 3830 | 4540 |
M6 | 1 | 20,1 | 8840 | 8840 | 9450 | 11860 | 5430 | 6430 |
M7 | 1 | 28.9 | 10690 | 10690 | 13580 | 17050 | 7800 | 8960 |
M8 | 1,25 | 36,6 | 13540 | 13540 | 17200 | 21500 | 9880 | 11350 |
M10 | 1,5 | 58 | 21460 | 21460 | 27260 | 34220 | 15660 | 17980 |
M12 | 1.75 | 84,3 | 31190 | 31190 | 39620 | 49740 | 21080 | 26130 |
M14 | 2 | 115 | 42550 | 42550 | 46000 | 67850 | 28750 | 35650 |
M16 | 2 | 157 | 58000 | 58000 | 62800 | 92630 | 39250 | 48670 |
M18 | 2.5 | 192 | 71040 | 71040 | 76800 | 113300 | 48000 | 59520 |
M20 | 2,5 | 245 | 98000 | 144500 | 61250 | 75950 |
** Необходимо провести испытание на растяжение для полноразмерных болтов в соответствии с ISO 898-1.
Мин. Момент разрушения для винтов до M5 согласно ISO 8839
Резьба d | Обозначения материалов | |||||
---|---|---|---|---|---|---|
CU2 | CU3 | CU4 | CU5 | AL1 | AL3 | |
Мин. момент разрыва ** (Нм) | ||||||
M1.6 | 0,1 | 0,1 | 0,11 | 0.14 | 0,06 | 0,08 |
м2 | 0,21 | 0,21 | 0,23 | 0,28 | 0,13 | 0,16 |
M2,5 | 0,45 | 0,45 | 0,5 | 0,6 | 0,27 | 0,3 |
М3 | 0,8 | 0,8 | 0,9 | 1,1 | 0.5 | 0,6 |
M3,5 | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,7 | 0,8 | 0,9 |
М4 | 1,9 | 1,9 | 2 | 2,5 | 1,1 | 1,4 |
M5 | 3,8 | 3,8 | 4,1 | 5,1 | 2,4 | 2,8 |
** Испытание на прочность на скручивание согласно ISO 898-1 должно быть выполнено
Примечание. Поскольку приложения для крепления сильно различаются, приведенная выше информация носит ознакомительный характер и является правильной, насколько нам известно.Заказчик должен удостовериться в качестве крепежа и достоверности данных. TR Fastenings не несет ответственности за любые неисправности, которые могут произойти в результате использования этой информации.
FDA присуждает ускоренное обозначение для первой программы Torque по иммунотерапии рака Т-клетками с глубоким праймированием, TRQ-1501
КЕМБРИДЖ, Массачусетс, 18 июня 2019 г. / PRNewswire / — Torque, компания, занимающаяся иммуноонкологической клинической стадией, разрабатывающая Т-клеточную терапию Deep-Primed ™ для управления иммунной силой глубоко в микросреде опухоли, объявила сегодня, что U.Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США (FDA) присвоило Fast Track первой программе Torque по иммунотерапии Т-клетками Deep-Primed ™, TRQ-1501 (Т-клетки, примированные Deep IL-15). Обозначение Fast Track предназначено для лечения рецидивирующих или резистентных солидных опухолей и лимфом, которые экспрессируют любой из пяти связанных с опухолью антигенов (PRAME, WT-1, SSX2, Survivin и NY-ESO-1). Torque в настоящее время проводит клинические испытания TRQ-1501 фазы 1/2 по этому показанию.
«Пациенты с рецидивирующими или рефрактерными солидными опухолями и лимфомами имеют плохой прогноз и ограниченные возможности лечения.Мы рады получить это ускоренное обозначение TRQ-1501 для широкого, независимого от опухоли показания, которое обеспечивает значительную гибкость для нашей программы клинических испытаний, — сказал Беккер Хьюс, доктор медицинских наук, главный медицинский директор Torque. с FDA поддерживает нашу цель по улучшению результатов лечения пациентов с множественными трудноизлечимыми солидными и гематологическими формами рака ».
Назначение Fast Track FDA предназначено для облегчения разработки и ускорения регулятивного анализа лекарств и биопрепаратов, которые показали потенциал для удовлетворения неудовлетворенных медицинских потребностей, связанных с серьезным или опасным для жизни заболеванием.Статус Fast Track обеспечивает более частое взаимодействие с FDA во время разработки лекарств и возможность приоритетного рассмотрения заявок на лицензирование новых лекарств или биологических препаратов.
О TRQ-1501
TRQ-1501 представляет собой исследуемую иммуноклеточную терапию, полученную из собственных Т-клеток пациента, которые нацелены на множественные опухолевые антигены (PRAME, WT-1, SSX2, Survivin, NY-ESO- 1) и загружен Deep IL-15 (мультимер цитокина IL-15), закрепленным на поверхности Т-клеток.В настоящее время проводится клиническое исследование фазы 1/2 TRQ-1501 при солидном раке и лимфоме (NCT03815682), в котором будет оцениваться TRQ-1501 как в качестве отдельного агента, так и в сочетании с KEYTRUDA® (пембролизумаб), терапией Merck против PD-1 .
О платформе для иммуноклеточной терапии Deep-Primed ™ компании Torque
Torque разрабатывает новый класс клеточной иммунотерапии Deep-Primed ™, предназначенный для преодоления ключевых проблем, ограничивающих широкое использование клеточной терапии в онкологии, включая способность воздействовать на опухоли, которые экспрессируют множественные гетерогенные антигены, способность преодолевать иммуносупрессивное микроокружение, которое отключает функцию Т-клеток, и необходимость амбулаторного лечения с высоким запасом прочности.Torque использует свою технологию Deep-Priming для разработки мультицелевых, примированных антигеном Т-клеток, которые несут иммуностимулирующие препараты, закрепленные на поверхности, для обеспечения полного иммунного ответа в микросреде опухоли против опухолей с гетерогенными антигенами.
Torque Deep-Priming использует передовые технологии производства ячеек для:
- праймируют и активируют Т-клетки для нацелены на множественные опухолевые антигены и
- привязывает иммуностимулирующие препараты к поверхности этих многоцелевых Т-клеток для прямой иммунной активации в микроокружении опухоли
- с использованием собственной технологической платформы, без генной инженерии, для обеспечения высокого запаса прочности.
Deep-Primed T-клетки нацелены на множественные опухолевые антигены и фармакологически активируют иммунный ответ с помощью заякоренных цитокинов. Этот процесс не требует генной инженерии Т-клеток и, таким образом, сохраняет естественный Т-клеточный рецептор для доставки регулируемого иммунного ответа с потенциалом высокой степени безопасности. В дополнение к праймированию антигена иммуномодуляторы привязаны к поверхности глубоко примированных Т-клеток — первоначально цитокинов IL-15 и IL-12 и агонистов TLR, — которые активируют как врожденный, так и адаптивный иммунитет.Системное введение этих иммуномодуляторов пациенту может вызвать летальную токсичность из-за активации иммунных клеток по всему телу. Загружая точные дозы цитокинов на поверхность Т-клеток, Deep Priming направляет иммунный ответ на опухоль без системного воздействия.
При гематологических раках, этот новый класс иммуноклеточных терапевтических средств имеет потенциал для улучшения первоначального успеха однонаправленных CAR T-терапевтических средств с повышенной эффективностью, а также переносит лечение клеточной терапией из больницы с высоким пределом безопасности. Для солидных опухолей Т-клетки с глубоким примированием обладают потенциалом для обеспечения эффективности против опухолей с гетерогенными антигенами, защищенными враждебным микроокружением, с которым трудно справиться с помощью иммуноклеточной терапии первого поколения.
О компании Torque (www.torquetx.com)
Torque — это иммуноонкологическая компания, работающая на клинической стадии и разрабатывающая Т-клеточную иммунотерапию Deep-Primed ™ для управления иммунной силой глубоко в микросреде опухоли. Ведущий кандидат на продукт Torque — TRQ-1501 (Т-клетки, примированные Deep IL-15) — проходит фазу 1/2 клинических испытаний солидных опухолей и гематологического рака.Компания базируется в Кембридже, штат Массачусетс.
Контактное лицо:
Мэри Мойнихан
M2Friend Biocommunications
802-951-9600
[адрес электронной почты защищен]
ИСТОЧНИК крутящего момента
Ссылки по теме
http://www.torquetx.com
Cadillac завершили переход на номенклатуру крутящего момента
Ровно год назад Cadillac объявила о планах ввести в свои автомобили номенклатуру, основанную на крутящем моменте, для обозначения двигателя под капотом.Сегодня весь модельный ряд Cadillac, производимый в настоящее время, завершил миграцию.
Новая схема именования заменяет формат на основе смещения, используемый в последнее десятилетие или около того (2.0T, 3.6, 3.0TT), значком, который обозначает номинальный крутящий момент автомобиля в Нм (ньютон-метрах), округленный до ближайших 50. Буква «T» после значка (например, 350T) обозначает турбонаддув. Все модели Cadillac 2020 модельного года получат это обозначение, за исключением моделей V-Series, которые просто носят значок V.
В модельном ряду Cadillac 2021 года значки на задней части автомобиля, расположенные либо на крышке багажника (на седанах), либо на подъемных дверях (на внедорожниках), варьируются от 350 до 800 тонн. Другие обозначения включают 400, 500T, 550T, 600 и 600D для дизельного двигателя Escalade. Беглый взгляд на эти цифры дает всеобъемлющее представление о новой номенклатуре.
Мы составили приведенную ниже таблицу, чтобы проиллюстрировать полный модельный ряд.
Модель | Двигатель | Мощность (л.с. / кВт при об / мин) | Крутящий момент (фунт-фут / Нм при об / мин) | Обозначение |
---|---|---|---|---|
CT4 | 2.0 л турбо I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 Нм @ 1500-4000 | 350 т |
CT4 | 2,7 л Turbo I4 L3B | 309/231 @ 5600 | 348/472 @ 1800 | 500 т |
CT4-V | 2,7 л Turbo I4 L3B | 325/242 @ 5600 | 380/515 @ 1800 | В |
CT5 | 2,0 л Turbo I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
CT5 | 3.0L Twin-Turbo V6 LGY | 335/250 @ 5600 | 400/542 @ 2400-4400 | 550 т |
CT5-V | 3.0L Twin-Turbo V6 LGY | 360/265 при 5600 | 405/550 @ 2350-4000 | В |
CT6 * | 3,6 л V6 LGX | 335/250 @ 6800 | 284/385 @ 5300 | 400 |
CT6 * | 4,2 л V8 с двойным турбонаддувом LTA | 500/373 @ 5000 | 574/778 @ 3400 | 800 т |
CT6-V | 4.2-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом LTA | 550/410 @ 5000 | 640/867 @ 3400 | В |
XT4 | 2,0 л Turbo I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
XT5 | 2,0 л Turbo I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
XT5 | 3,6 л V6 LGX | 310/231 @ 6600 | 271/367 @ 5000 | 400 |
XT6 (Китай) | 2.0 л турбо I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
XT6 (Северная Америка) | 3,6 л V6 LGX | 310/231 @ 6600 | 271/367 @ 5000 | 400 |
Escalade Бензин | 6,2 л V8 L87 | 420/313 @ 5600 | 460/623 @ 4100 | 600 |
Escalade Дизель | 3,0 л Turbo I6 LM2 | 277/207 @ 3750 | 460/623 @ 1500 | 600D |
Эта новая схема именования также будет использоваться для будущего электрического модельного ряда Cadillac, но у электромобилей Cadillac после номера будет буква.Что это будет за письмо, в настоящее время неясно, и руководители скромно разглашают эту информацию.
Говоря об электрических Cadillac, на этой неделе производитель роскошных автомобилей представил два концептуальных электромобиля — Lyriq и Celestiq. Показанный на особом мероприятии, на котором не разрешалось фотографировать, Lyriq — это кроссовер размером примерно с XT5, а Celestiq — флагманский седан ручной сборки. В ближайшем будущем у нас будет больше информации по обеим моделям, поэтому не забудьте подписаться на Cadillac Society , чтобы постоянно получать новости о Cadillac.
Все модели Cadillac теперь используют соглашение об именовании на основе крутящего момента
Год назад Cadillac заявила, что переходит на новое соглашение об именах, в котором номинальный крутящий момент двигателя используется как средство идентификации конкретных вариантов модели. Теперь все новые модели Cadillac приняли это новое соглашение об именах.
Ранее различные варианты модели Cadillac определялись по количеству рабочего объема двигателя — например, 3.6, 2.0T или 3.0TT, с буквами «T» и «TT», обозначающими аспирационный тип (с турбонаддувом и с двойным турбонаддувом, соответственно).Для сравнения, в новом соглашении об именах используется номинальный крутящий момент, измеренный в ньютон-метрах и округленный до ближайшего к 50. Буква «T» для обозначения турбонаддува все еще используется там, где это применимо (например, 350T).
Следует отметить, что все модели Cadillac 2020 модельного года используют это новое соглашение об именах, за исключением моделей серии V, которые вместо этого имеют значок V-Series.
Новый значок расположен на задней части каждой модели Cadillac, либо на крышке багажника, либо на задней двери, в зависимости от типа кузова.Значки включают такие обозначения, как 400, 600, 350T, 450T, 550T, 800T и даже 600D. Буква «T» обозначает турбонаддув, а «D» обозначает дизельный двигатель.
Ознакомьтесь с полным модельным рядом Cadillac в таблице ниже:
Модель | Двигатель | Мощность (л.с. / кВт при об / мин) | Крутящий момент (фунт-фут / Нм при об / мин) | Обозначение |
---|---|---|---|---|
CT4 | 2.0 л турбо I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 Нм @ 1500-4000 | 350 т |
CT4 | 2,7 л Turbo I4 L3B | 309/231 @ 5600 | 348/472 @ 1800 | 450 т |
CT4-V | 2,7 л Turbo I4 L3B | 325/242 @ 5600 | 380/515 @ 1800 | В |
CT5 | 2,0 л Turbo I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
CT5 | 3.0L Twin-Turbo V6 LGY | 335/250 @ 5600 | 400/542 @ 2400-4400 | 550 т |
CT5-V | 3.0L Twin-Turbo V6 LGY | 360/265 при 5600 | 405/550 @ 2350-4000 | В |
CT6 * | 3,6 л V6 LGX | 335/250 @ 6800 | 284/385 @ 5300 | 400 |
CT6 * | 4,2 л V8 с двойным турбонаддувом LTA | 500/373 @ 5000 | 574/778 @ 3400 | 800 т |
CT6-V | 4.2-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом LTA | 550/410 @ 5000 | 640/867 @ 3400 | В |
XT4 | 2,0 л Turbo I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
XT5 | 2,0 л Turbo I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
XT5 | 3,6 л V6 LGX | 310/231 @ 6600 | 271/367 @ 5000 | 400 |
XT6 (Китай) | 2.0 л турбо I4 LSY | 237/177 @ 5000 | 258/350 @ 1500-4000 | 350 т |
XT6 (Северная Америка) | 3,6 л V6 LGX | 310/231 @ 6600 | 271/367 @ 5000 | 400 |
Escalade Бензин | 6,2 л V8 L87 | 420/313 @ 5600 | 460/623 @ 4100 | 600 |
Escalade Дизель | 3,0 л Turbo I6 LM2 | 277/207 @ 3750 | 460/623 @ 1500 | 600D |
Важно отметить, что новое соглашение об именах упростит переход Cadillac к полностью электрическим силовым агрегатам, учитывая, что номинальный крутящий момент может применяться как к электродвигателям, так и к двигателям внутреннего сгорания.Согласно недавнему отчету из нашего родственного издания, Cadillac Society , в будущих моделях EV Cadillac будет использоваться номинальный крутящий момент в ньютон-метре, а также письмо с указанием значков. Цель письма в настоящее время неясна.
Напомним, что на прошлой неделе Cadillac представил два новых полностью электрических автомобиля, включая кроссовер Lyriq и флагманский седан Celestiq. Следите за обновлениями, так как у нас есть больше информации об этих двух электромобилях, и обязательно подпишитесь на GM Authority , чтобы получать больше новостей Cadillac и круглосуточное освещение новостей GM.
Этот пост был создан в сотрудничестве с нашим партнерским изданием, Cadillac Society .
- Розыгрыш месяца: выиграйте кабриолет C8 Corvette Z51 2021 года. Подробности здесь.
— Джонатан Лопес
Джонатан — автомобильный журналист из Южной Калифорнии. Он любит все на четырех колесах.
СистемаSmart Torque получает звание «Инновация года в области промышленного Интернета вещей»
Cumulus Digital Systems, стартап из Массачусетса, создающий платформу на базе Интернет-инструментов для повышения безопасности, чистоты и производительности промышленных предприятий, объявила о выпуске Smart Torque Компания System (STS) была выбрана победителем в номинации «Инновация года в области промышленного Интернета вещей» от IoT Breakthrough, независимой организации, которая признает ведущие компании, технологии и продукты на мировом рынке Интернета вещей (IoT).
STS повышает производительность и качество работы при выполнении критических с точки зрения безопасности промышленных болтовых соединений. Система состоит из облачного центра управления Cumulus и приложения для планшетов TorqueFit, которое взаимодействует с цифровыми инструментами с поддержкой Bluetooth в полевых условиях. STS позволяет менеджерам по техническому обслуживанию и строительству в режиме реального времени видеть, кто выполнил работу, сколько времени им потребовалось, и насколько хорошо она была сделана. Это создает объективную и прозрачную среду общения между поставщиками услуг и владельцами объектов.
Целью программы IoT Breakthrough Awards является признание новаторов, лидеров и провидцев со всего мира в различных категориях Интернета вещей, включая промышленный и корпоративный Интернет вещей, технологии умного города, подключенный дом и домашнюю автоматизацию, подключенный автомобиль и многое другое. В этом году программа собрала более 3500 номинаций от компаний со всего мира.
«Cumulus решает критическую проблему, которая в значительной степени игнорируется процветающей индустрией IoT, создавая решения для преобразования производственных процессов технического обслуживания и контроля», — говорит Джеймс Джонсон, управляющий директор IoT Breakthrough.«Решение Cumulus STS обеспечивает беспрецедентную прозрачность данных, что в конечном итоге дает пользователям возможность вносить важные улучшения в безопасность, производительность и качество работы предприятия. Поздравляем Cumulus с захватывающим началом 2019 года с заслуженной наградой за прорыв в области Интернета вещей ».
«Для нас большая честь быть признанными IoT Breakthrough с этой наградой», — говорит генеральный директор Cumulus Мэтью Клейман. «Это свидетельство таланта и упорного труда инженеров, которые разработали систему, и наших первых клиентов, которые были ключевыми членами команды, которые обеспечивали ценную обратную связь и поддержку, когда мы создавали систему и выводили ее на рынок.”
STS был разработан Shell TechWorks в Кембридже и впервые испытан в партнерстве с производственными предприятиями Shell на острове Джуронг и Пулау Буком в Сингапуре в 2017 году. STS был выделен из Shell и передан эксклюзивной лицензии Cumulus в декабре 2018 года.
В настоящее время система работает на шести объектах в США, Канаде и Сингапуре, и более 50 объектов на шести континентах находятся в стадии развертывания. Было продемонстрировано, что STS снижает затраты на проверку данных и обеспечение качества на целых 60 процентов и сокращает затраты на время простоя за счет более 99% проходных испытаний во время испытаний на герметичность.
«Для меня это золотой стандарт в обеспечении нулевых утечек», — говорит Нараянан Валаяпуттур, менеджер по проектам и инжинирингу производственной площадки Shell Bukom, одного из первоначальных спонсоров программы STS. «От первоначальной системы затяжки до достижения герметичности мы теперь перешли к полной проверке фланцев с использованием отслеживания, отслеживания и интеграции с 3D-моделями для достижения нулевых утечек с полной прослеживаемостью на каждом этапе, повышения производительности, эффективности и снижения общих затрат.”
«STS помогла достичь бизнес-целей моего проекта: повышение качества процесса управления фланцами, точная идентификация материалов, снижение утечек, прозрачное отслеживание хода выполнения, правильное с первого раза, а с точки зрения предприятия — простота тиражирования на другие капитальные проекты», — говорит Марк Хит. , менеджер по IM / IT проектам Shell Capital и один из первых внедрила систему.
Хит отмечает, что руководство проекта особенно ценило способность STS «поддерживать согласованность команд подрядчиков и владельцев с измерением прогресса в реальном времени».»
Cadillac добавляет значки крутящего момента на автомобили … В Ньютон-метрах
В мире Cadillac происходит несколько интересных событий. Detroit Free Press сообщает, что, начиная с 2020 года, автопроизводитель добавит новое обозначение к своим моделям в виде значка. К сожалению, в этом нет ничего фантастического, например, полосы Biarritz или Eldorado , или чего-то еще, что могло бы связать текущую линейку Cadillac с классическими моделями, которые когда-то сделали бренд ведущим производителем автомобилей класса люкс в мире.Вместо этого новые значки, как сообщается, представляют собой трехзначные обозначения, представляющие выходной крутящий момент двигателя, создаваемый каждой моделью, с округлением до ближайшего к 50. Если это не странно, цифры будут представлять метрический крутящий момент в Ньютон-метрах — цифра, которая обычно не используется. на авторынке США.
Сообщается, что эта новость пришла сегодня от президента Cadillac Стива Карлайла, когда он говорил о переезде автопроизводителя из Нью-Йорка в Детройт. Согласно статье, стратегия, стоящая за значком, заключается в том, чтобы создать более четкое представление о доступной мощности среди транспортных средств в эпоху, когда бензиновые, гибридные и полностью электрические силовые агрегаты предлагают различные характеристики.Например, электрическая мощность имеет явное преимущество в доступном крутящем моменте по сравнению с двигателями внутреннего сгорания. Что касается использования метрических показателей крутящего момента вместо привычных американцам измерений в фунтах-футах, то Карлайл, как сообщается, объясняет это тем, что Cadillac является мировым брендом. Крутящий момент, измеренный в Ньютон-метрах, обычно используется в других частях мира.
62 Фото
Согласно отчету Detroit Free Press , новая система значков вступит в силу для автомобилей Cadillac 2020 модельного года. Motor1.com связался с Cadillac и подтвердил, что это правда.
Это очень странный шаг для производителя роскошных автомобилей, особенно если учесть, что такие правила именования, основанные на мощности, в значительной степени неслыханны для всей автомобильной промышленности. Audi запустила аналогичную структуру значков в 2017 году, присвоив различные двузначные числа для обозначения определенных диапазонов мощности. Откровенно говоря, эта система совершенно сбивает с толку, и, к счастью для тех из нас, кто живет в Штатах, Audi решила не доводить свою безумную идею до этой стороны пруда.
Предположительно, система Cadillac будет стремиться установить иерархию, в которой автомобили с более высокими номерами являются более мощными, то есть превосходят другие Cadillac с более низкими показателями.