Необычная подвеска – достоинство или недостаток подержанного автомобиля?
На российском вторичном рынке все чаще появляются модели, у которых вместо традиционных пружин и амортизаторов в подвеске используются какие-либо оригинальные конструкторские решения. К примеру, сегодня практически все ведущие автопроизводители применяют специальные демпферы, управляемые электроникой, или пневмобаллоны. Например, такими системами оборудуются многие модели представительского класса и люксовые внедорожники. Нередко встречаются “Ситроены” с фирменной гидропневматической подвеской. И наконец, иногда попадаются совсем уж экзотические системы, такие как на некоторых моделях “Mercedes-Benz”, оснащенных опцией “Active Body Control”. Продавцы подобных машин практически всегда преподносят покупателю эти конструктивные особенности как несомненное достоинство. Но так ли это на самом деле?
Гидропневматика: все под контролем
Слабое место гидропневматической подвески – специальные сферы, выполняющие роль упругих элементов. Нередко их приходится менять уже после 50.000 км пробега.
ПОЖАЛУЙ, самой необычной ходовой частью среди всех встречающихся на нашем рынке подержанных автомобилей обладают некоторые модели марки “Citroёn”. Эта французская компания уже более полувека занимается разработкой и совершенствованием гидропневматической подвески, которая впервые появилась еще в 1955 году на машине “Citroёn DS”. А сегодня систему с фирменным названием “Hydractive” можно встретить на таких моделях, как “C6”, “C5”, “Xantia” и “XM”.
В ходовой части этих машин традиционные пружины заменены специальными сферами. Их верхняя часть заполнена сжатым газом, а в нижнем полушарии, отделенном гибкой мембраной, находится масло, передающее толчки от дороги на газ, который и играет роль упругого элемента. Причем вся гидравлика объединена в единую систему. Давление в ней поддерживается гидронасосом, а специальный блок управления с помощью клапанов перераспределяет потоки масла и тем самым изменяет жесткость подвески в очень широких пределах.
Гидропневматическая подвеска “Hydractive” постоянно совершенствуется, и на наиболее современных моделях “Citroёn” используется уже третье ее поколение. Главное отличие новой системы от старой заключается в том, что теперь электроника позволяет перенастраивать подвеску в зависимости от дорожных условий и желания водителя в режиме реального времени. Кроме того, существуют версии “Hydractive”, снабженные двумя дополнительными сферами, которые еще больше увеличивают возможности регулировок.
Такая подвеска придает автомобилю отличную управляемость и великолепную плавность хода, при этом у водителя есть возможность в довольно широких пределах регулировать дорожный просвет машины.
Это все несомненные достоинства. Но есть и недостатки. Например, с надежностью у “Hydractive” поначалу были проблемы. Особенно это касается подвесок первого и второго поколений, установленных на моделях “XM” и “Xantia”. К примеру, не все знают, что у “Citroёn” с такой ходовой частью единая гидравлическая система связывает между собой не только упругие элементы подвески, но и тормоза с усилителем руля. Таким образом, течь в любом из этих узлов приводит к отказу сразу всех систем. Поэтому перед покупкой обязательно проверьте уровень жидкости в бачке. Кстати, он заполнен специальной жидкостью LHM, которая обязательно должна быть зеленого цвета. Если это не так – значит, либо ее давно не меняли, либо из соображений экономии залили в систему что-то другое. Но в любом случае – это серьезный повод отказаться от покупки.
При покупке машины с пневмоподвеской следует тщательно осмотреть воздушные баллоны и проверить работу компрессора.
Также стоит обязательно прокатиться на приглянувшемся автомобиле. Если на ходу машина очень жесткая или постоянно слышен характерный треск, значит, вышла из строя одна из сфер. В наших условиях они редко дотягивают до 100.000 км, а порой их приходится менять и в два раза чаще. Стоят они недешево – до 200 евро каждая, но затягивать с ремонтом не стоит, иначе это грозит выходом из строя всей гидравлики, и тогда затраты могут потянуть уже на несколько тысяч.
По этой же причине стоит обратить внимание на то, как поведет себя машина после поездки. Если она сразу начинает “садиться на брюхо” – система уже порядком изношена. Также нередко выходят из строя гидронасос, регуляторы положения кузова, шланги усилителя руля.. Прибавьте сюда необходимость регулярной замены жидкости LHM и получится, что перед покупкой такого автомобиля надо тщательно взвесить все за и против и не жалеть средств на подробную диагностику. Иначе в будущем крупных трат на ремонт не избежать.
“Hydractive” третьего поколения, установленная на модели “C5”, по заверениям “Citroёn”, стала надежнее, поэтому компания заявляла, что на протяжении пяти лет или 200.000 км система не доставит хлопот владельцу. Тем не менее характерные для предыдущих вариантов неполадки нередко встречаются и на новой подвеске. Кроме того, у нее бывают сбои в работе электроники. Например, многие владельцы “Citroёn” сталкивались с тем, что из-за отказа датчиков кузов машины после выключения зажигания самопроизвольно несколько раз поднимается и опускается. Или же после запуска мотора он отказывался принимать среднее положение. Так что перед покупкой такого автомобиля необходима самая тщательная проверка состояния гидравлики и подвески в целом.
Пневмоподвеска: дорогое удовольствие
Регулируемые амортизаторы обычно не доставляют хлопот владельцу, но в случае поломки их замена обойдется недешево.
МНОГИЕ автопроизводители применяют на своих моделях пневматическую подвеску. Как правило, ее можно встретить на автомобилях бизнесили представительского класса, а также на некоторых внедорожниках. В их ходовой части традиционные пружины заменены баллонами со сжатым воздухом. Давление в них создает компрессор с электроприводом. Такая подвеска обладает практически идеальной характеристикой упругости, поэтому машина с пневмоподвеской обладает очень хорошей плавностью хода.
Есть и другие достоинства. Главное – пневмоподвеска поддерживает постоянную высоту кузова над дорогой. Поэтому даже при большой загрузке машина сохраняет хорошую управляемость и плавность хода. Зачастую работой подвески заведует электроника, получающая сигналы от множества датчиков (скорости, уровня кузова, положения колес и т.д.). С помощью специальной системы клапанов она устанавливает давление в каждом пневмобаллоне индивидуально. Это позволяет заметно улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Кроме того, водитель по своему желанию может менять дорожный просвет машины.
Пневмоподвеска устроена проще, нежели гидропневматика, однако расходы на ее ремонт также могут быть очень велики. К примеру, достаточно распространенная неисправность – выход из строя воздушного компрессора, стоимость которого вместе с работами по замене может достигать 1.000 евро. При этом некоторые владельцы продолжают ездить с такой неполадкой, что в конечном счете приводит к поломке стоек подвески, и тогда восстановление машины обойдется уже в более солидную сумму.
Бывает, все происходит наоборот. На наших дорогах пневмобаллоны порой уже через 50.000-70.000 км пробега (а на внедорожниках, часто съезжающих с асфальта, и того чаще) теряют герметичность. При этом автомобиль “приседает” на одно из колес, а после непродолжительной стоянки ложится на брюхо. На многих моделях замена пневмобаллона возможна только в сборе со стойкой подвески стоимостью в несколько тысяч евро, поэтому владельцы зачастую не спешат обращаться на сервис. Но при утечке воздуха возрастает нагрузка на компрессор, и в результате он также выходит из строя.
Наконец, управляющая электроника нередко барахлит и из-за поврежденных или просто сгнивших контактов. Но стоимость такого ремонта несравненно ниже, чем замена компрессора или пневмобаллонов.
Регулируемые амортизаторы: надежный выбор
Для надежной работы мерседесовской подвески “Active Body Control” требуется регулярное обслуживание на специализированном сервисе.
НЕКОТОРЫЕ автопроизводители вместо сложных регулируемых подвесок используют специальные амортизаторы, которые по команде электроники меняют свою жесткость в зависимости от дорожных условий и множества других параметров. Компьютер управляет специальным электромагнитным клапаном, который перекрывает подачу масла из одного резервуара амортизатора в другой, тем самым меняя его характеристики.
Например, по этому принципу работают системы “Four-C” (“Continuously Controlled Chassis Concept”), применявшаяся на автомобилях “Volvo S60R” и “S80”; EDC (“Electronic Damper Control”), известной по различным моделям компании BMW, а также PASM (“Porsche Active Suspension System”), которой оснащаются многие спорткары “Porsche”.
Надежность таких систем, как правило, не вызывает нареканий. Главное помнить, что в их основе лежит, по сути, обычный амортизатор, который, естественно, подвержен износу. Обычно через 100.000 км он требует замены, а стоимость одного регулируемого амортизатора может достигать 800-1.000 евро.
От проблемы преждевременного износа частично избавлены владельцы автомобилей с демпферами, заполненными специальной магнитореологической жидкостью (они используются такими автопроизводителями, как “Audi”, “Chevrolet”, “Cadillac”). В такой амортизатор залито специальное масло с магнитными частицами, а в поршень встроен электромагнит. При движении автомобиля электронный блок управления с различных датчиков постоянно получает информацию о работе подвески, скорости вращения колес, других параметрах – и в зависимости от выбранного водителем режима регулирует ток в электромагните. Вокруг него создается магнитное поле, под воздействием которого частицы в масле выстраиваются в определенном порядке, меняя вязкость жидкости и соответственно жесткость амортизатора.
Поскольку традиционных клапанов в таких амортизаторах нет, то и ломаться в них в принципе нечему. Остается лишь опасность утечки жидкости через изношенные уплотнения да сбои в работе электроники из-за потери контактов в окислившихся разъемах.
Отдельно стоит сказать о совсем экзотических вариантах регулируемых подвесок. Например, компания “Mercedes-Benz” устанавливает на некоторые свои модели (в частности S-класс) систему ABC (“Active Body Control”). Ее основной элемент – специальные стойки подвески, объединяющие пружину и амортизатор. Причем пружина находится в герметичном цилиндре, и ее сжатие (а соответственно и жесткость) регулируется поршнем, который перемещается за счет изменения давления жидкости, поступающей от гидравлического насоса и гидроаккумуляторов. Управляют работой этой системы электронные блоки, получающие сигналы от различных датчиков. ABC действует настолько быстро и эффективно, что машина с такой подвеской даже не нуждается в стабилизаторах поперечной устойчивости.
В принципе такая система достаточно неприхотлива. Но при ее эксплуатации есть определенные нюансы. Например, регулярная замена рабочей жидкости должна производиться по особой технологии, включающей в себя тщательную промывку системы. Если этим пренебречь, то со временем происходит поломка гидронасоса. Правда, в отличие от других регулируемых подвесок при поломке гидравлики “Mercedes-Benz” частично сохраняет работоспособность и может своим ходом добраться до сервиса.
Главный конкурент “Мерседеса” – компания BMW – также применяет на своих моделях (например 7-й серии) необычные, только ей одной присущие решения. Чего стоят, к примеру, активные стабилизаторы поперечной устойчивости “Dynamic Drive”. Они оснащены мощным гидромотором, который при прямолинейном движении не работает и не вмешивается в работу подвески. Но при повороте, который управляющая электроника распознает по сигналу датчиков поперечных ускорений, гидромотор включается. И чем круче поворачивает машина, тем сильнее гидравлика закручивает половинки стабилизатора, препятствуя крену кузова. Это устройство тоже достаточно надежно, но в случае поломки его замена обойдется владельцу в несколько тысяч евро.
- Автор
- Юрий УРЮКОВ
- Издание
- Клаксон №22 2008 год
- Фото
- фото фирм-производителей
Особенности ремонта подвески Citroen C5
Главная > Ремонт Ситроен (Citroen) > Руководство по эксплуатации Citroen C5: наиболее частые поломки, диагностика и ремонт > Особенности ремонта подвески Citroen C5Французская модель Citroen C5 оснащена гидропневматической подвеской Hydractive III+. Конструкция инновационной подвески предусматривает автоматическое изменение характеристик. Автосервис Ситроен предлагает несколько вариантов модели С5 на выбор. Однако все они имеют активную подвеску, в которой реализованы лучшие качества.
Достоинства гидропневматической подвески Hydractive III+:
- автоматическая регулировка дорожного просвета;
- автоматическая регулировка жёсткости;
- возможность регулировать положение кузова относительно дорожного просвета;
- обеспечение плавности хода;
- эффективное гашение колебаний;
- высокая адаптация к стилю вождения владельца авто.
Когда требуется ремонт подвески Ситроен С5: наиболее частые поломки
Ремонт подвески Citroen C5 необходим после активных нагрузок на автомобиль. При агрессивном стиле езды, после длительных путешествий по плохим дорогам, а также при других перегрузках автомобиля нужна диагностика ходовой части. В профессиональных автосервисах мастера с помощью специальных стендов могут обнаружить неисправные детали, понять, какие комплектующие уже износились и требуют замены и не потянут за собой ремонт всего ситроена.
Ремонт подвески Ситроен С5 необходим чаще всего из-за проседания пружин, неисправности рычагов, износа сайлентблоков, выхода из строя рулевых наконечников и т.д. При диагностике мастер всегда проверит работоспособность компрессора, узнает, не произошла ли утечка воздуха, оценит состояние клапанов и герметичность системы. Сбой работы датчиков давления и дорожного просвета также может стать причиной необходимости ремонта.
Признаки неисправности подвески Ситроен С5
Чаще всего владельцы надёжного и комфортного французского автомобиля Citroen C5 жалуются на стук подвески. Подобный стук появляется вследствие износа сайлентблоков. Иногда можно не менять сайлентблоки, а заменить рычаги или восстановить их первоначальную форму.
Если подвеска стучит при поворотах рулевого колеса, то проблема заключается в износе рулевых наконечников. В некоторых случаях наконечники нужно менять вместе с рулевыми тягами.
Когда гидропневматическая подвеска перестаёт автоматически регулировать жёсткость и дорожный просвет, то, скорее всего, из строя вышли датчики или панель управления.
Особенности ремонта подвески Ситроен С5
В модели Citroen C5 гидропневматическая подвеска комбинируется с другими видами подвесок. На передней оси Hydractive III+ интегрирована с подвеской МакФерсон, на задней оси – используется совместно с многорычажной подвеской. Таким образом, диагностикой и ремонтом подвески Ситроен С5 должен заниматься опытный специалист, у которого под рукой имеется специализированное оборудование.
Иногда для восстановления работоспособности подвески достаточно заменить несколько небольших деталей. Стоимость ремонта подвески будет зависеть от цены запчастей и расходных материалов.
Читать далее:
Тонкости ремонта рулевой рейки Citroen C5
На что Citroen променял свою гидропневматическую подвеску – Обзор – Autoutro.ru
Как автопроизводитель Citroen сделал себе имя в 1934 году на модели Traction Avant. 20 лет спустя Citroen ошарашил заинтересованных леди и джентльменов гидропневматической подвеской. Еще через 60 лет этот тип подвески был отправлен на покой, уступив дорогу прогрессивным гидравлическим подушкам.
Прежде чем мы окунемся в подробности этих самых подушек, стоит упомянуть, что гидропневматическая система – это труд любви Поля Маже. Citroen Traction Avant 15H 1954 года первым примерил на себя эту инновацию, а Citroen DS сделал ее популярной.
На протяжении многих лет с гидропневматикой играли Peugeot, Rolls-Royce, Mercedes и Maserati. В настоящее время машину с такой подвеской у нас можно приобрести только на б/у рынке. Это совсем старенькие Citroen BX, XM и более свежие Citroen C5 всех трех поколений (на последнем она устанавливалась в качестве опции) и роскошный С6. Ну и если вы фермер, то задняя гидропневматическая подвеска доступна на тракторе JCB Fastrac. Однако к нашему глубочайшему сожалению, пришло время попрощаться с этой авангардной технологией.
Citroen XMCitroen C6
JCB Fastrac
Недавно Citroen продемонстрировал преимущества перехода на прогрессивные гидравлические подушки на примере прототипа Citroen Advanced Comfort Lab, также известного как самый комфортный Citroen C4 Cactus в мире.
Представленный в 2014 году Citroen C4 Cactus является, пожалуй, самым причудливым компактным кроссовером в Европе. Версия Advanced Comfort Lab немного более особенная. Она стала средоточием понятия комфорта и выделяется тремя новаторскими идеями.
Когда автомобиль едет по ухабистой дороге, амортизаторы делают все от себя зависящее, но «возмущения» все равно проходят через кузов транспортного средства в салон, то есть вибрации ощущаются водителем и пассажирами через сиденья. Таким образом первая из трех воплощенных идей – это структурное склеивание кузова.
По словам Citroen, структурное склеивание снижает силу энергии, которая создается неидеальным дорожным покрытием и передается корпусу автомобиля. Все это хорошо, но что такое структурное склеивание? Структурные части автомобиля соединены между собой с помощью клея, а сварная точка находится в тех местах, где слой клея прерывается. Все это довольно легко.
Уникальный процесс скрепления прототипа повысил жесткость кузова примерно на 20%. Еще одно преимущество – снижение веса, в то время как окончательный бонус – низкая стоимость за счет меньшего количества сварных швов.
Второе из трех нововведений в Citroen Advanced Comfort Lab – это сиденья. Проницательные энтузиасты Citroen сразу идентифицируют некоторые визуальные сходства с сиденьями на Citroen CX и XM – наследниках непревзойденного DS.
Черпая вдохновение в индустрии постельных принадлежностей, Citroen решил использовать разные типы пеноматериалов (полиуретан, вязкоэластичная и текстурированная пена) и их плотности для различных частей сиденья. Этот тип сиденья адаптируется к форме тела каждого человека, поэтому не будет преувеличением сравнить это инновационное решение с матрасом с эффектом памяти.
И, наконец, третий и одновременно самый важный пункт для качества езды. Чем отличаются прогрессивные гидравлические подушки от подвески обычного автомобиля? Грубо говоря, обычная подвеска состоит из амортизаторов, пружин и стабилизаторов. Собственно, система прогрессивных гидравлических подушек добавляет в эту гремучую смесь две гидравлические подушки.
Одна из двух подушек расположена в верхней части подвески, вторая – в нижней. Одна служит для отскока, вторая – для сжатия. В зависимости от дорожной поверхности инновационная подвеска Citroen работает по двум схемам.
В случае незначительного сжатия и отскока (как при движении по хорошей дороге) амортизаторы и пружины контролируют вертикальное перемещение без помощи гидравлических подушек. В этом случае подушки просто сглаживают езду, создавая эффект «ковра-самолета», похожий на тот, который можно было ощутить на втором поколении Citroen C5 с гидропневматической подвеской Hydractive 3+.
В случае более серьезного сжатия и отскока (выбоины и другие асфальтовые изъяны) амортизаторы и пружины работают вместе с подушками. Поскольку они расположены на краях хода подвески, они замедляют движение более поступательно, чем традиционные механические ограничители, которые поглощают энергию, а затем частично возвращают ее. Гидравлические подушки, напротив, поглощают энергию и рассеивают ее.
Таким образом, прогрессивные гидравлические подушки станут следующим большим шагом в технологии подвески. Citroen намерен реализовать все три пункта на всей модельной линейке, независимо от стоимости модели, то есть от С1 и выше. Кроме того, новинку получат также Peugeot и DS. Французский автопроизводитель планирует вывести свою идею на массовый рынок в конце 2017 года.
Гидропневматическая подвеска Ситроен — Hydractive
Гидропневматическая подвеска – вид подвески, в которой используются упругие элементы гидропневматики. Впервые такая подвеска встречается в 1954 году на автомобилях компании Citroen. В современной конструкцией подвески является Hydractive подвеска, которая имеет лучшие качества. В наше время устанавливается самого нового третьего поколения. Такую подвеску используют на автомобилях Mersedes, RollsRoyce и др. Она является активной подвеской потому, что в конструкции предусмотрено автоматическая настройка.
Высокая плавность хода и возможность регулировки кузова, а также эффективное снижение колебаний является привилегиями новой гидропневматической подвески. Но не смотря на это конструкция сама по себе очень сложна и стоимость высокая. Подвеску можно использовать непосредственно с другими подвесками. На автомобиле Citroen C5 установлено две разные подвески.
• 1 поколение 1989 года;
• 2 поколение 1993 года;
• 3 поколение 2000 года.
Развивалась подвеска для повышение надежности и расширение функциональности автомобильной езды. Гидропневматическая подвеска состоит из нескольких элементов: электронный блока, резервуара для жидкости, передние стойки и задние цилиндры. В системе также включено усилитель рулевого управления. В отличии от предыдущих версий подвеска третьего поколения абсолютно независима от контура тормозной системы.
Гидротроник обеспечивает нормальное давление для рабочей жидкости. Гидроэлектронный блок объединяет в себе электродвигатель, блок управления, кузов и клапаны для регулирования высоты кузова. Также блок состоит из электромагнитных клапанов для управления подвеской.
Резервуар для рабочей жидкости находится над электронным блоком. Рабочая жидкость использует оранжевый цвет LDS.
Передняя стойка подвески расположена между амортизаторным клапаном и гидропневматического элемента которая состоит из гидроцилиндра в свою очередь обеспечивая уменьшение колебаний кузова.
Регулятор жесткости сделан для управления жесткостью подвески. Он состоит с электромагнитного клапана, золотника и амортизаторных клапанов. Регулятор жесткости имеет дополнительную сферу. Как на передней так и на задней подвеске можно установить такой регулятор. Для того чтобы смягчить поездку регулятор жесткости включает все элементы конструкции для достижения максимального объема газа. При этом электромагнитный клапан не задействован. Но если подать напряжение на клапан подвеска переходит в жесткий режим.
Система подвески состоит из входных устройств. Датчики и переключатели режимов роботы относятся к входным устройствам. Преобразования характеристик в электрические сигналы происходит с помощью входного датчика. В новом третьем поколении Hydractive используются датчики, которые следят за положением кузова и рулевого колеса. Производитель Citroen устанавливает в автомобили 4 таких датчика. Датчик рулевого колеса дает данные о скорости и направлении вращения. С помощью переключателя режимов работы можно в ручную отрегулировать высоту кузова и жесткость подвески.
Электронный блок управления предназначен для приема сигналов от входных устройств. Он работает в режиме преобразователя сигналов у действие которые исполняет специальная программа. Также с помощью электронного блока можно управлять тормозной системой.
Система управления состоит из нескольких устройств:
• Двигатель насоса;
• Клапанов для регулировки высоты;
• Клапанов для регулировки жесткости;
• Корректора фар.
Изменение производительности насоса и давления в системе осуществляется с помощью управления электронным двигателем. Подвеска Hydractive оснащена четырьмя электромагнитными клапанами для регулировки высоты передней и задней подвески. Они расположены рядом с регулятором жесткости.
Гидропневматическая подвеска нового поколения обеспечивает:
• Регулировку дорожного просвета;
• Регулировку жесткости;
• Изменение просвета и жесткости.
Дорожный просвет в зависимости от дорожного покрытия и скорости движения автоматически регулируется. При очень большой скорости высота кузова снижается на 15 мм. Соответственно при небольшой скорости высота кузова увеличивается на 20 мм. Не зависимо от нагрузки багажника и всего автомобиля всегда установлена определенная высота подвески. Увеличение и уменьшение высоты происходит с помощью специальной жидкости для циркуляции системы. Для поддержания уровня объема жидкости используют регулятор положения.
Только в новой подвеске Hydroactive реализован автоматический контроль жесткости. Режимы работы регулятора изменяются в зависимости от ускорения, торможения и в общего движения. Мягкий или жесткий режим подвески включается когда система управления подает все собранные данные на блок управления. Жесткость также изменяется как при прямолинейном движении так и при повороте.
Для удобства вождения и преодоление препятствий в конкретный условиях предусмотрено ручной контроль дорожного просвета. Это также облегчает погрузку, выгрузку и уборку автомобиля. Возможность изменять жесткость подвески доступно только в расширенной версии Hydractive 3+.
- < Назад
- Вперёд >
Citroen отказался от гидропневматической подвески
08 июля 09:00 2015 by Сергей АсланянПро отказ фирмы Citroen от гидропневматической подвески специалисты знали с 2008 года, когда в серию пошел нынешний автомобиль С5, по заводской классификации Х7. Красавец С5 был создан в двух версиях: более дорогой с подвеской Hydractive III+ и более дешевой пружинной. Это означало, что производство сложной подвески Hydractive перестало себя оправдывать.
Кстати, модификация на гидропневматической подвеске тоже имела два варианта: более дорогой с шестью сферами и подешевле с четырьмя. Топ-комплектация с шестью сферами регулировала тангаж и крены, на более дешевой только тангаж, а за крены отвечали обычные стабилизаторы поперечной устойчивости.
Затем Citroen выпустил новую машину DS5, заявленную, как эталон роскоши и стиля. Но машина была создана на платформе Peugeot 307 с простейшей подвеской: стойки МакФерсон спереди и балка сзади. Это означало, что концерн PSA больше не делает ставку на былую плавность хода и способен достичь сопоставимых показателей более дешевыми методами.
Оставалось лишь дождаться официального заявления. Но прежний генеральный директор умница Филипп Варэн не спешил пугать клиентов и ушел в отставку, сохранив интригу. Пришедшей на его место Линде Джексон позволено не стесняться. В глазах публики она, как всякая женщина, не очень к месту на такой должности, и любая ее эксцентричная выходка найдет если не понимание, то хотя бы объяснение в духе «а что еще от нее ждать».
Проведя предварительную подготовку известием о том, что следующее поколение С5 придет не в Европу, а в менее притязательный Китай, генеральный директор Citroen Линда Джексон выступила с заявлением об отказе от подвески Hydractive:
«Гидравлическая подвеска в будущем исчезнет, поскольку это устаревшая технология».
Линда права. Добиться сопоставимой плавности хода можно менее затратными способами. К тому же, сегодняшнее поколение С5 с Hydractive едет, как обычная машина на хорошей пружинной подвеске и ничем не напоминает эталон DS-19 образца 1955 года. Добившись высокой надежности системы, Citroen не удержал более важные показатели.
В результате в активе осталась лишь возможность изменения дорожного просвета. Но в Европе она никому не нужна. Единственная страна, где изменяемый клиренс очень важен, – Россия. Но низкая платежеспособность населения не способствовала масштабным продажам. Имея перспективу стать самым востребованным автомобилем целой страны, С5 остался машиной для гурманов из богатых городов.
Кроме всего прочего, сильно изменился современный клиент. Ему безразлично, как едет автомобиль.
В приоритете электронные увеселения. Важен USB, Wi-Fi, GPS, Bluetooth. О том, что в его машине существует бесценный Hydractive III+, покупатель не догадывается и даже не знает, перед кем этим похвастаться.
С позиции патриота фирмы, в отказе от традиций содержится риск. На самом деле все дело в Китае. Теперь он основной игрок и заказчик. Поэтому потери в Европе, когда разочарованные люди переориентируются на банальные машины конкурентов (обидевшись на Citroen за попрание канонов), компенсирует жадный и безразмерный Китай с его примитивными и невоспитанными населением, хватающим любой европейский товар.
Но креативные технологии останутся не только в слогане Creative Technology. Заработанные (или сэкономленные) на упрощенных подвесках деньги помогут фирме не просто устоять, но и развиваться. Хотя без Hydractive это уже не тот Citroen…
Гидропневматическая подвеска
НазначениеЛогично, что в гидропневматической подвеске используются гидропневматические упругие элементы. В их роли выступают газ под давлением и рабочая жидкость, заключенные в специальные резервуары.
Такие подвески сегодня называют адаптивными – автомобиль движется плавно и способен изменять положение кузова над дорогой. Гидропневматическая подвеска может сосуществовать и с другими типами подвесок. Так, в Citroen C5 гидропневмоподвеска на передней оси интегрирована с подвеской МакФерсон, а на задней – с многорычажной подвеской.
Но вернемся к началу истории. На автосалоне в Париже в 1955 году новинка фирмы Citroen DS произвела настоящий фурор. Для автопрома того времени это была прямо-таки чудо-машина. С любым количеством пассажиров, независимо от того, заполнен багажник или пуст, автомобиль держал постоянный дорожный просвет и обеспечивал небывалую плавность движения. Машина не только могла крениться вперед или назад – можно было вообще вывесить любое колесо без домкрата! Возможность вручную регулировать высоту кузова особенно порадовала автолюбителей. Для проселочных дорог Франции было важно облегчить езду в сложных условиях.
В течение последующих тридцати лет устройство гидропневматических подвесок совершенствовалось. Результатом разработок Citroen стали активные подвески Hydractive, которые используются французской компанией по сей день. Первое поколение Hydractive 1 появилось в 1989 году. При помощи электроники подвеска контролировала ситуацию на дороге и подстраивалась под неё. Через четыре года автомобили Citroen оснащали уже новой подвеской Hydractive 2, а в 2000 году появилась Hydractive 3, которая обладала набором лучших характеристик гидропневматических подвесок предыдущих поколений. В отличие от ранних версий, где подвеска была связана с тормозной системой, в Hydractive 3 тормозная система независима. Такие подвески устанавливают на современные модели Citroen – например, C6. По лицензии подвеску Hydractive использовали для своих автомобилей заводы Mercedes, Bentley, Rolls-Royce. Последние и сегодня продолжают применять такую схему.
УстройствоГидропневматические упругие элементы подвески Hydractive завязаны в сложную систему. Современная Hydractive 3 может автоматически регулировать и изменять дорожный просвет автомобиля на нужную величину (в соответствии со скоростью движения). Помимо этого, расширенная версия Hydractive 3+ может самостоятельно регулировать свою жесткость – в зависимости от характера движения (ускорение, торможение, поворот или движение по прямой).
Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 состоит из следующих основных элементов:
— гидропневматичнские упругие элементы;
— гидроэлектронный блок;
— задние гидропневматические цилиндры;
— стойки передней подвески;
— регуляторы жесткости;
— система управления.
Гидропневматические упругие элементы – это металлические сферы. Внутри они разделены эластичными перегородками. Над перегородкой – азот под давлением. Под перегородкой – жидкость, которая передает давление всей системе. В более ранних модификациях использовалась жидкость LHM зеленого цвета, затем на замену ей пришла оранжевая LDS. Эластичность перегородок позволяет изменять давление газа и жидкости внутри сфер. Как правило, устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо.
Функции гидроэлектронного блока (или гидротроника) – обеспечивать нужное давление рабочей жидкости в резервуаре и следить за её количеством. Это осуществляется при помощи насоса и клапанов.
Задние гидропневматические цилиндры с поршнями внутри нагнетают жидкость в упругие элементы. Таким образом, они помогают регулировать положение кузова автомобиля по отношению к дорожному полотну.
Стойки передней подвески объединяют гидропневматические упругие элементы с гидроцилиндрами.
Регуляторы жесткости, которые крепятся на передней и задней подвеске, изменяют её жесткость и следят, чтобы все упругие элементы работали согласованно. На регуляторы жесткости установлены дополнительные сферы (по одной на каждый), поэтому общая ситуация на дороге передается и им.
Система управления объединяет электронный блок с входными и исполнительными устройствами. Входные устройства – датчики и переключатель режимов работы. Датчики передают сигналы о средней высоте кузова и направлении и скорости вращения руля. При помощи переключателя режимов работы можно вручную (принудительно) регулировать жесткость подвески и высоту кузова.
Принцип работыВзаимодействие этих элементов происходит следующим образом.
Гидропневматические цилиндры нагнетают жидкость в сферы (упругие элементы). Гидроэлектронный блок следит за её количеством и давлением. Между упругими элементами и цилиндрами расположен амортизационный клапан. При возникновении колебаний кузова жидкость проходит через клапан – и колебания затухают.
В мягком режиме все гидропневматические упругие элементы объединены между собой, объем газа максимальный. В упругих элементах поддерживается необходимое давление, и крены машины компенсируются.
Когда наступает необходимость включения жесткого режима подвески, система управления автоматически подает напряжение. После этого цилиндры, стойки передней подвески и дополнительные сферы (на регуляторах жесткости) оказываются изолированными друг от друга. При повороте жесткость может меняться для отдельного упругого элемента, а при прямолинейном движении – для всей системы.
От Hydractive несколько отличается по конструкции Active Body Control – система активного контроля кузова, разработанная инженерами Mercrdes. Однако принцип работы очень похож: гидроцилиндры поджимают пружины, давление изменяется, и задается нужное положение кузова и жесткость подвески.
Свою версию адаптивной подвески разработал и завод Volkswagen. Система DCC (aDaptive Chassis Control) управляет настройками амортизаторов при помощи датчиков и изменяет жесткость шасси.
Плюсы и минусы. Вопросы эксплуатацииК преимуществам гидропневматической подвески, несомненно, относится возможность ручного изменения высоты кузова. Это способствует преодолению препятствий, а также обеспечивает удобство парковки возле бордюра, погрузки-выгрузки и уборки автомобиля. Кроме этого, предусмотрено и автоматическое регулирование положения кузова.
Еще один плюс – комфорт во время поездки благодаря плавности хода. Многие автовладельцы отмечают, что они будто бы плывут по воде, а не едут по твердому асфальту.
Ну и конечно, нельзя забывать об адаптивности гидропневматической подвески – она подстраивается под самые разные дорожные покрытия и стили вождения.
Однако у этих подвесок есть и недостатки. Во-первых, система гидропневматической подвески сложна, а изготовление её обходится недешево. Дороговизна подвески увеличивает и цену автомобиля. Ремонт такой машины тоже влетит владельцу в копеечку.
Во-вторых, надежность гидропневматических подвесок по сравнению с обычными несколько ниже. Такие подвески довольно нежны, а потому не всегда хорошо выдерживают экстремальные нагрузки.
Гидропневматическая подвеска Hydractive 3+ логичное развитие предыдущей версии Гидроактива. Наша СТО специализируется на ремонте автомобилей Ситроен, поэтому вы можете смело доверить диагностику и ремонт такой сложной и своеобразной системы, как гидропневматическая подвеска. Нужно отметить, что ремонт и обслуживание этой системы требует знания нюансов, а также наличия оригинального сканера Ситроен – Citroen Lexia. Без этого многие операции невозможно корректно выполнить. Мы обладаем всем необходимым, включая оригинальные запчасти в наличии. Доброго времени суток, уважаемый читатель. Решил сделать более-менее подробный гайд по ремонту (чистке) электромотора подвески, а так же чистке клапанной группы подвески. Пока я застрял с заменой ремня ГРМ, а точнее: холодно, а нужно поменять герметик в постели заднего выпускного распредвала, сочится не из под клапанной крышки, а из под нее и совершенно не хватает времени а так же надо снять насос ГУРа что бы заменить ремень. Для удобства работ, а так же в связи с ранее сгоревшим предохранителем насоса подвески, решил демонтировать насос гидроподвески, а заодно давно мечтал все там помыть:) Снятие насоса я опишу в отдельной записи, но с учетом того что все получилось по стандартной российской традиции, через ( ).( ), может пригодиться не каждому, но на всякий случай пусть будет. Не смотрите что насос настолько грязный, я его уже таким получил, ибо далеко не каждый терпит капризы французского автопрома. Насос гидравлической подвески состоит из 4х частей, а именно сам гидравлический насос, электродвигатель, реле запуска электродвигателя и электроники подвески с соленоидами управления клапанов гидронасоса. И все бы ничего, вот только щеточная пыль, попавшая в щели ламелей коллектора является очень хорошим проводником, а следовательно уменьшают сопротивление между щетками, и в последствии создают КЗ. На предыдущих фото мой, испачканный многолетней грязью, насос. Одной из первых проблем при разборке, оказалось разделение насоса и электромотора. Между ними находится муфта из резины, вот только разделить ее просто оттягиванием моторчика от насоса крайне опасно, можно повредить, разорвать и т.д. Информации по разделению я так и не нашел, кроме одного видео, где мельком говорилось о выкручивании. Значит надо разобрать заднюю часть моторчика и за ротор прокрутить его против часовой стрелки, вот только оказывается, что и насос замечательно крутится в обратную сторону, дабы такого не происходило блокируем его через отверстие в нижней части насоса и спокойно откручиваем. А теперь начинается самое интересное, как все это чистить?)) Идея номер один — очиститель контактов. Идея номер два — очиститель карбюратора. Идея номер три — а что если… обезжириватель. Стоит отметить, что с особой тщательностью необходимо прочистить коллектор, между ламелями, лично я дополнительно прочищал канцелярским ножиком. В целом на все про все ушло около пол литра. |
официально сбросили давление — навсегда — Новости — Автомобиль и водитель
С 1954 года топовые модели Citroën, как известно, ездили на том, что ощущалось как мягкая волна жидкости, потому что, ну, на самом деле они ездили на мягкой жидкости. В инновационной гидропневматической системе подвески французского автопроизводителя использовалась гидравлическая жидкость с приводом от насоса и небольшие заполненные азотом баллоны на каждом колесе, чтобы поглощать удары дороги, как это могло бы быть при отсутствии металлической пружины и газового демпфера, а также предлагали выравнивание нагрузки и, в конечном итоге, смягчающий кузов рулон.То, что гидропневматическая система сохранилась до наших дней, является свидетельством ее фундаментальной эффективности, но, увы, необходимость уменьшить вес и сложность, наконец, сделала это. Согласно Automotive News Europe , Citroën не будет продолжать разрабатывать свою гидропневматику. Генеральный директор компании заявил, что «это старая технология».
Это правда, что гидропневматическая подвеска Citroën по своей сути является олдскульной и прекрасно механической, а современная электроника и производство, вероятно, довели эту технологию до совершенства.Когда она дебютировала на всех четырех поворотах новаторского Citroën DS в 1955 году (впервые она появилась с меньшим количеством функций в 1954 году на задней оси Traction Avant), система поразила регулируемой высотой дорожного просвета, выравниванием нагрузки и плавным ходом. Первоначальная система работала, заполняя цилиндр на каждом колесе, закрытый баллоном, заполненным азотом, несжимаемой гидравлической жидкостью; Насос с приводом от двигателя поддерживал давление в системе и мог направлять больше жидкости в цилиндры по мере необходимости, чтобы компенсировать тяжелые нагрузки и поднять автомобиль.Газообразный азот в баллонах служил «пружиной» в системе, поскольку был сжимаемым. На плохих дорогах Франции в то время гидропневматическая подвеска была открытием, и хотя ранние автомобили страдали от гигроскопической гидравлической жидкости, которая могла поглощать воду — и, таким образом, гнить систему изнутри, — более поздние автомобили получали улучшенную жидкость, которая этого не делала. не делай этого.
Хотя установка все еще работает и продается на роскошном седане Citroën C5, его вес и энергоемкий гидравлический насос затрудняют соблюдение все более строгих стандартов экономии топлива.Учитывая, насколько гидропневматика — это дело Citroën, а также, как отмечает генеральный директор компании, качество езды является отличительной чертой бренда, новые решения, соответствующие этому обещанию, находятся в разработке. Citroën не говорит, что это за решения, но трудно представить, что это что-то, кроме менее дорогих конструкций с пневматической подвеской и электронно-адаптивных амортизаторов, которые сегодня повсеместно используются в большинстве роскошных автомобилей. Когда нынешний C5 будет заменен, гидропневматический талант Citroën умрет вместе с ним. Вылейте гидравлическую жидкость мертвому корешу, редукторам.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Гидравлическая подвеска — Citroen Car Club
Гидравлическая подвеска Citroën была впервые представлена на XM и представляет собой усовершенствованную версию знаменитой олеопневматической подвески Citroën, впервые примененной на Traction Avant еще в 1952 году.
Hydractive использует центральный ЭБУ для контроля жесткости подвески, уменьшения крена и усиления реакции на рулевое управление, сохраняя при этом хорошее качество езды.
В основе системы — третьи сферы на каждом конце автомобиля в дополнение к традиционным сферам колес. Он включается и выключается компьютером по мере необходимости — Citroën заявил за 0,05 секунды. Эффект отключения дополнительных сфер из контура заключается в значительном укреплении подвески, поскольку пружина обрабатывается только 2/3 объема газа.Это дает системе два разных режима: нормальный (мягкий) и спортивный (жесткий). Таким образом, базовая настройка подвески может быть сделана достаточно мягкой и удобной для нормального вождения, при этом компьютер автоматически переключается в жесткий режим и обратно, когда того требуют условия, предоставляя владельцам лучшее из обоих миров: прекрасную езду и превосходную управляемость.
Система управления на основе микропроцессора имеет входы от пяти различных датчиков:
- дает информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса
- контролирует скорость движения педали акселератора
- оценивает тормозное усилие
- измеряет движение тела
- измеряет скорость автомобиля
Они помогают компьютеру определить общую чувствительность системы.
В дополнение к рычагу регулировки высоты, присутствующему на всех автомобилях Citroens с гидравлической подвеской, в автомобилях Hydractive есть переключатель режимов работы. Это позволяет водителю выбрать нормальный режим или более жесткую программу — «Спорт». В оригинальном Hydractive (ретроспективно названном Hydractive 1) при выборе «спорт» центральные сферы просто навсегда удалялись из гидравлического контура. Это было хорошо для извилистых дорог и / или активного вождения, но если возникала проблема (а у ранних XM было больше, чем их изрядная доля проблем), автомобиль по умолчанию переключался в « спортивный » режим, который большинству водителей казался слишком трудным для нормальных условий вождения .Однако Hydractive 2, установленный на более поздних моделях s1 XM, всех s2 XM, а также в спецификациях Xantia VSX и Exclusive, параметры были изменены. Установка переключателя в положение «спорт» сохраняет автомобиль в нормальном режиме, но заставляет автомобиль реагировать и переключаться на более жесткие настройки раньше и оставаться в этом положении немного дольше, прежде чем снова смягчиться. Это можно легко определить в автомобиле, так как переключатель имеет маркировку «Спорт» / «Норма», а не «Спорт» / «Авто» в Hydractive 1.
Xantia принесла дальнейшее развитие, Activa.Основанный на Hydractive 2, но с датчиками положения тела, определяющими величину крена, гидравлический насос большего объема подавал жидкость к звеньям переменной длины между каждым рычагом подвески и стабилизаторами поперечной устойчивости. Это позволяло Activa сохранять абсолютно ровное положение даже в очень крутых поворотах. Поскольку это обеспечивало постоянное прилегание покрышек к асфальту, возможности автомобиля в поворотах резко возросли. Тем не менее, поездка Activa сильно пострадала, и датчики положения тела часто не согласовывались, заставляя Activa немного «танцевать», стоя на светофоре.
Выпуск пилы Mk1 C5 Hydractive 3 принес новую функцию — автоматическую регулировку дорожного просвета. На скорости автомобиль автоматически опускается для повышения устойчивости. Однако Hydractive 3 на большинстве Mk1 C5 не предлагает «спортивный» режим Hydractive 1 и 2 — он зарезервирован для Hydractive 3+ на верхних моделях. В гидравлической системе C5 подвеска была отделена от всех других функций, а тормоза и рулевое управление были переведены на обычные системы. Подвеска перешла на новую жидкость, LDS и сферы в форме «гриба», вместе с электрическим насосом, который начал нагнетать давление в системе, как только автомобиль был разблокирован, вместо того, чтобы ждать запуска двигателя.Несмотря на широкие слухи перед запуском, C6 не имел, по слухам, «Hydractive 4», но использовал Hydractive 3+ верхних C5.
Выпуск Mk2 C5 означал еще один шаг в сторону от гидравлики: Hydractive устанавливается только на автомобили высшего класса. Опять же, использовалась Hydractive 3+, а автомобили с более низкими характеристиками имели ту же стальную пружину, что и Peugeot 407. C4 Picasso & Grand Picasso увидели еще один тревожный знак для будущего гидравлики, с обычным пневматическим самовыравниванием, доступным сзади. .
Hydractive 4, если и когда появится, вероятно, предложит «динамическое выравнивание». Каждое колесо будет иметь отдельный корректор высоты и пару сфер, при этом каждое колесо может независимо переключаться между жесткой и мягкой настройкой. Отдельные корректоры высоты помогут свести к минимуму крен кузова — фактически, динамическое выравнивание, предотвращение тангажа, рыскания и крена.
Citroen Hydropneumatic Suspension Explained — autoevolution
В 1952 году Citroen навсегда изменил технологию подвески автомобилей, представив свой первый автомобиль с гидропневматической подвеской Taction Avant 15CV H.Обычно в автомобилях используются пружины, или в то время листовые рессоры, которые действуют как амортизаторы, защищая пассажиров от толчков, которые автомобиль испытывает при неровностях дороги. Тем не менее, здесь была система, которая утверждала, что это устраняет это, а также предлагает динамизм и превосходное качество езды . Проще говоря, пружина и амортизатор были заменены сферой , которая была заполнена захваченным газом с одной стороны, и несжимаемой гидравлической жидкостью , которая была соединена с подвеской с другой. Система заработала репутацию сложной и ненадежной системы, но на самом деле она работает на основе известного всем принципа физики, который говорит нам, что газ сжимаем, а жидкость — нет. Таким образом, сжатие газа действует как пружина, а гидравлическая жидкость действует как демпфер. Citroen также умело использовал насос, чтобы заставить автомобиль самовыравниваться, предлагая при этом регулируемую высоту дорожного просвета, вспомогательный подъемник (замену шины) и нулевой крен, просто подавая больше гидравлической жидкости в подвеску в определенном углу автомобиля.В Traction Avant система, впервые придуманная сотрудником Citroen Полом Магесом во время Второй мировой войны, использовалась только в задней подвеске. Но дизайн показал истинный потенциал, и вскоре он был запущен в серийный автомобиль, который мы знаем сегодня как икону дизайна. В 1955 году Citroen выпустил модель DS (DS19) . Его рекламировали как ракетный корабль, и они действительно сделали все возможное.
На Citroen DS 7-поршневой гидравлический насос с ременным приводом приводился в действие двигателем и создавал давление для специально разработанной гидравлической жидкости LHS , которая использовалась не только для подвески, но и для гидроусилителя рулевого управления . , тормоза и коробка передач и сцепление в сборе. DS также рекламировался как способный иметь высоту от 9 до 28 см.Но как они это сделали? Каждое колесо было прикреплено к рычагу управления. Движение маятника толкает гидравлическую жидкость, которая в конечном итоге сжимает газ в сфере. Эти два элемента отделены друг от друга гибкой мембраной . Основным преимуществом этой системы является то, что газ азот имеет нелинейные характеристики отклонения силы. Проще говоря, если бы у нормальной подвески были только пружины, она бы долго подпрыгивала после каждого удара.Именно для этого существуют амортизаторы в наших автомобилях, но система Citroen устраняет эту необходимость.
Автомобили, оснащенные системой гидропневматической подвески, имеют пять или шесть сфер, по одной на каждый угол, главный аккумулятор и иногда еще одну сферу для тормозной системы, которая в целях безопасности должна быть независимой. Однако можно использовать до девяти из десяти цилиндров. Например, Citroen Xanta из 90-х годов имел дополнительную сферу для каждой оси по
на каждую ось, которую можно было включать или отключать от системы, чтобы сделать демпфирование более жестким или мягким.Xanta использует стойки MacPherson спереди и продольные рычаги сзади, показывая, что гидропневматическая подвеска может адаптироваться к современным установкам.При повороте на повороте автомобили также имеют тенденцию наклоняться в один угол. Это делает вождение немного неудобным, гидропневматическая подвеска может фактически держать все ровно и ровно. Он перекачивает гидравлическую жидкость под давлением в какой бы угол ни прижимался, заполняя резервуар и поднимая подвеску обратно.Эти корректировки контролируются клапанами на старых автомобилях и электронными датчиками на современных. Регулировки производятся с задержкой, чтобы не корректировать обычный ход подвески.
В так называемом испытании на лося, простом слаломе для вас и меня, система обеспечивает правильный контроль кузова, в то время как автомобили с простыми стальными пружинами иногда сильно раскачиваются и разбиваются, слишком сильно наклоняясь.
Как только дополнительная жидкость не требуется (когда автомобиль разгружен, водитель хочет, чтобы она была опущена, или Citroen не входит в поворот), она возвращается в резервуар через возвратные трубопроводы более низкого давления.Система, какой бы инновационной она ни была, приобрела репутацию ненадежной, потому что была фактически выпущена до того, как была действительно готова. Гидравлическая жидкость LHS, используемая в системе, имела тенденцию поглощать воду, что, в свою очередь, приводило к коррозии. Проблема усугублялась тем фактом, что необходимо было вентилировать резервуар, чтобы уровень жидкости мог измениться при ее перекачивании.
Citroen решает эту проблему с помощью минерального масла, названного LHM в 1967 году для DS. Это означало, что трубы не будут подвергаться коррозии, и чтобы пыль в воздухе не разрушила систему со временем, они установили фильтр, и вам также нужно было менять масло и через регулярные промежутки времени.Это делали только специализированные механики, и Citroen, таким образом, стал известен как несколько «особенный» автомобильный бренд, в основном потому, что его нельзя было обслуживать повсюду.
Но Citroen придерживался этой системы и со временем развил ее. В 2001 году Hydractive 3 была запущена вместе с Citroen C5. Это устранило необходимость в центральном генераторе давления. Они представили электрические датчики регулировки высоты и комбинированные насосно-шаровые агрегаты. Новая гидравлическая жидкость LDS также намного лучше, чем раньше, и требует более редкого обслуживания.Несмотря на свои недостатки, система имела ряд преимуществ, которые привлекли внимание других автопроизводителей. Rolls Royce лицензировал систему у Citroen в 1965 году. Mercedes Benz попробовал свои силы с пневматической подвеской, которая использовала воздушные насосы для увеличения жесткости подвески, но в 1974 году представила 450SEL 6.9 с гидропневматической подвеской. Компания Peugeot также использовала эту систему на модели 405 в 1990 году.
У нее могут быть свои недостатки, и некоторые люди говорят, что они вызывают у них тошноту, но это самая большая попытка в разработке подвески.Для ребят из Citroen это было похоже на движение вперед на ковре-самолете из гидравлической жидкости. Действительно, «Креативная технология»!
Citroen C5 и гидропневматическая подвеска говорят «Au revoir»
Citroen C5 продвигается в Австралии вместе с его некогда новаторской гидропневматической подвеской, которая существует уже шесть десятилетий.
Citroen Australia объявила, что предложит еще 62 единицы автомобиля среднего размера, который был исключен с британского рынка в мае из-за плохих продаж.
Местный импортер сообщает, что 10 версий BlueHDi C5 с 2,0-литровым турбодизелем мощностью 133 кВт / 400 Нм были переданы давним клиентам Citroen в Австралии. Остальные седаны и универсалы будут предлагать менее мощную версию двигателя мощностью 120 кВт / 340 Нм по цене от 47 990 долларов.
Стандартное оборудование включает 7-дюймовый сенсорный экран, цифровое радио, навигацию, люк (панорамный на универсале Touring), сиденья с подогревом и функцию массажа водительского сиденья.
Продажи C5 снизились с их скромного пика в 410 в 2009 году, когда версия второго поколения была запущена на местном рынке, и в 2016 году здесь было продано всего 35 единиц.
Глобальное будущее C5 кажется обреченным, поскольку ожидается, что Citroen прекратит выпуск этой модели и сосредоточится на внедорожниках и кроссоверах, которые сегодняшние покупатели, похоже, предпочитают седанам и фургонам.
Независимо от того, будет ли новый C5, текущая модель знаменует конец знаменитой гидропневматической подвески бренда, которая дебютировала в 1954 году на Traction Avant (или Big 15), а затем через два десятилетия стала популярной в знаменитой DS.
Технология включает наполненные азотом пневматические шарики и гидравлический отбойник, обеспечивающие практически непревзойденный уровень комфорта при движении.
Согласно отчетам,Citroen отказался от умной, но дорогой системы подвески из соображений экономии. В этом году компания объявила о разработке новых собственных систем подвески, основанных на прогрессивных гидравлических подушках, предназначенных для достижения превосходного поглощения ударов и контроля кузова.
Подпишитесь на любой из наших автомобильных журналов и сэкономьте до 49%Подписаться
Citron Hydractive 3 — гидропневматическая подвеска 3-го поколения
Hydractive третьего поколения система автоматически, мгновенно и непрерывно адаптируется к обоим стиль вождения пассажира и состояние дороги.Система адаптирует демпфирующую силу и гибкость благодаря двум параметрам: комфорт подвеска и динамическая подвеска. Каждая ось оснащена третьей шар и регулятор жесткости. Принцип работы Гидравлическая система должна изолировать третью сферу в динамическом режиме или ввести в эксплуатацию в комфортном режиме. Для этого система получает данные с датчика высоты и датчика рулевого колеса, а также с мультиплексная сеть, которая предоставляет информацию о тормозном давлении и скорость двигателя.
Через управление этими двумя настройками в реальном времени, система может управлять креном, тангажом, вертикальной и рыскающей характеристиками.
Кроме того, значения продольного и поперечного ускорения, рассчитанные встроенный гидроэлектронный блок собираются и фильтруются за период около одной минуты. Таким образом, самоадаптирующаяся подвеска способна определить критерий «стиль вождения». Для динамичного стиля вождения подвеска будет чаще принимать динамические настройки, таким образом обеспечивая индивидуальный ответ.
Водитель может выберите приоритет динамической настройки (спортивное положение), с помощью кнопки на месте водителя.
Третье поколение Hydractive предлагает ряд новых функций. Например, это автоматически адаптирует высоту транспортного средства в соответствии с его скоростью и состояние дороги.
Разработан для повышения комфорта и безопасности при любых обстоятельствах это нововведение адаптирует высоту автомобиля по мере необходимости. Существуют три уровня:
В городах а на дорогах с хорошим покрытием на скорости до 110 км / ч автомобиль остается на контрольной высоте.
Вкл. дороги с хорошим покрытием на скорости более 100 км / ч встроенный гидроэлектронный блок опускает автомобиль на 15 мм. Таким образом, это повышает устойчивость за счет снижения центра тяжести и снижает расход топлива потребление за счет уменьшения CdA проецируемой фронтальной области и т. д. снижение чувствительности к боковому ветру. Автомобиль возвращается в исходное положение. контрольная высота, когда скорость упадет ниже 70 км / ч.
Когда дорожное покрытие неровное, приподнимается встроенный гидроэлектронный блок автомобиль, чтобы увеличить клиренс, продолжая оптимизировать устойчивость и комфорт.На сильно поврежденном дорожном покрытии высота автомобиля увеличивается на 20 мм при условии, что он движется со скоростью менее более 60 км / ч.
Кому определить наиболее подходящую высоту автомобиля, встроенную гидроэлектронный блок использует информацию о скорости, высоте и перемещении. Автомобиль поднимается или опускается путем добавления или откачивания гидравлической жидкости. в системе подвески. Высота автомобиля также может контролироваться вручную водителем. Электронная кнопка имеет четыре положения:
H : высокий
положение для замены колеса
P : a
положение для преодоления препятствий на низкой скорости.В этом случае зазор составляет
увеличился на 40 мм.
№ :
исходное положение
B : низкий
положение для погрузки или присоединения караванов или прицепов.
Селектор переключатель автоматически возвращается в положение N, как только автомобиль подъезжает к скорость 10 км / ч.
Третье поколение Гидравлическая подвеска сохраняет преимущества гидравлики, такие как: например, постоянная контрольная высота независимо от нагрузки автомобиля.
Дань гидропневматической подвески Citroën
Для истинных поклонников инженерной мысли Citroën прогресс, достигнутый компанией за 64 года существования гидропневматической подвески, является свидетельством того, что компания сделала так хорошо и так сильно отличается от остальной автомобильной промышленности.
Видео в конце этой статьи представляет собой подробную визуальную историю разработки гидропневматической подвески в различных моделях Citroën, начиная с прототипов Traction Avant и DS в 1954 году.
Следует отметить, что первый клип в видео демонстрирует целостность корпуса Traction Avant и его способность скатываться со скалы, но при этом уезжать. Этот зажим был произведен в 1930-х годах с подвеской Traction с торсионной подвеской.
Traction Avant — переворачивание утеса.Гидропневматическая подвеска пришла на Traction Avant в 1954 году, а затем только на заднюю часть модели 15 / 6H (6-цилиндровый — H для гидравлики). Хотя это была производственная модель Traction, все согласны с тем, что 15 / 6H служил практическим испытательным стендом для гидропневматической подвески, заложив основу для полной реализации гидропневматической подвески, начиная с модели DS, представленной в 1955 году. Отличные архивные кадры DS есть признакам.
Далее видео демонстрирует инновации Citroën в модели GS 1970 года, за которой следует CX, что интересно со сравнительными кадрами Audi и Mercedes-Benz, пытающимися избежать маневров.Затем он демонстрирует апломб BX.
Lotus Elan и седан Ford Sierra подвергаются критике на фоне усовершенствованной гидропневматической подвески XM. И оттуда все становится по-настоящему интересным…
Прототип Activa, представленный в 1988 году, демонстрирует свой жизненный путь.
ActivaОдин из двух произведенных Activa, это был испытательный стенд для усовершенствованного «Hydractive: гидропневматическая подвеска, управляющая креном тела», которая появилась в XM в 1990 году, а позже, в 1992 году, в серийных моделях Xantia Activa как Hydractive II или h3.В нем использовалась компьютерная гидропневматическая подвеска с дополнительными сферами подвески, которые позволяли плавно ездить в нормальных условиях, но не теряли контроль над телом при резком торможении, ускорении или прохождении поворотов.
Затем видео переходит к C5 (ранняя версия) и C6.
C5 C6Гидропневматическая подвеска закончилась выпуском C5 III (x7) в 2017 году, когда продажи C5 составляли менее 15 000 автомобилей в год.
Производители весьма критично относятся к менеджменту и маркетингу PSA, особенно генеральный директор PSA Карлос Таварес и генеральный директор Citroën Линда Джексон, заявляя, что они несут ответственность за полный провал сегмента C5 и C6 среднего класса после (2008 г.).Они также несут ответственность за прекращение использования гидропневматической подвески и развод Citroën на непригодные для использования непрактичные автомобили DS и причудливые дешевые автомобили Citroën.
Независимо от того, кто виноват в том, что Citroën отказался от гидропневматической подвески, производители получают высокую оценку за создание этого обучающего видео:
Часто спрашивают: есть ли у citroen c5 гидравлическая подвеска?
Какой C5 имеет гидропневматическую подвеску?
C5 первого поколения был последним автомобилем Citroën, разработанным под председательством Жака Кальве (1982–1999).C5 получил дальнейшее развитие гидропневматической подвески Citroën, которая теперь называется Hydractive 3.
Как работает гидравлическая подвеска Citroen?
Подвеска работает с помощью поршня, который нагнетает LHM в сферу, сжимая азот в верхней части сферы; демпфирование обеспечивается двухходовым «створчатым клапаном» в отверстии сферы. LHM должен протискиваться вперед и назад через этот клапан, который вызывает сопротивление и контролирует движения подвески.
Использует ли Citroen до сих пор гидропневматическую подвеску?
К сожалению, в прошлом году Citroën фактически убил гидропневматическую подвеску, заявив, что не будет продолжать разработку технологии шестидесятилетней давности.Однако сейчас Citroën разрабатывает новую гидравлическую систему подвески, которую он предварительно представляет в концепции Advanced Comfort.
Ситроен С5 — хорошая машина?
C5 оказался великолепным автомобилем, удобным, большим пространством и плавным ходом. Гидроэластичная подвеска великолепна и обеспечивает более плавную езду, чем более дорогие автомобили.
Сколько стоит гидравлическая подвеска?
Самая простая система стоит около 400 долларов США, а более сложная установка может стоить более 1000 долларов — только за детали.Количество и стоимость трудозатрат зависят от сложности системы. Самый желанный тип подвески — это гидравлическая подвеска. 3 дня назад
Какая подвеска лучше телескопическая или гидравлическая?
Другая — это телескопическая подвеска, которая является современной и обеспечивает лучшее качество езды и большую устойчивость на высоких скоростях, при резком торможении или быстрых быстрых поворотах. Гидравлическая подвеска — это 4 независимых амортизатора с гидравлической жидкостью в них.
Как работает гидравлическая подвеска?
В системе гидравлической подвески колесо перекачивает масло из одной камеры в другую через «демпферный клапан».Каждая камера в системе имеет «диафрагму» со сжатым газом, против которой сила, создаваемая перекачиваемой жидкостью, сталкивается и отскакивает.
Когда была изобретена пневмоподвеска?
Согласно информации компании, ныне известной как Dunlop Systems and Components, в начале 1990-х годов компания Dunlop разработала и установила систему электронной управляемой пневматической подвески (ECAS) на Range Rover Classic 1993 года и снова на Range Rover P38A.
Кто изобрел пневмоподвеску?
22 января 1901 года американец Уильям У.Хамфрис запатентовал идею — «Пневматическая рессора для транспортных средств». Конструкция состояла из левой и правой пневматических рессор, расположенных в продольном направлении почти по всей длине автомобиля. Каналы были вогнутыми для размещения двух длинных пневматических подушек.
Какой газ используется в гидропневматической подвеске?
В гидропневматической подвеске используется газообразный азот высокого давления и встроенный масляный демпфер, что позволяет легко регулировать высоту дорожного просвета и регулировку нагрузки на колесную станцию.
Для чего нужен газ в системе гидропневматической подвески?
Его ход вверх, действуя через жидкость, сжимал наполненный газом шар, гасив первоначальный толчок; Дальнейшее демпфирование было получено путем нагнетания жидкости через ряд калиброванных отверстий.
Насколько Ситроен надежен?
В последнем исследовании надежности Telegraph Citroen второй год подряд занял 13-е место с показателем 115 проблем на 100 автомобилей. И в этот год (2017) AutoExpress опросил самые надежные автомобили для покупки, Citroen C4 Picasso, Citroen C1 и Citroen C4 Cactus — все они появились в таблице.
Кто делает автомобиль Citroen?
Citroën
| Тип | Дочернее предприятие PSA Peugeot Citroën |
|---|---|
| Год основания | 1919 |
| Основатель | Андре Ситроен |
| Главный офис | Saint-Ouen, Сена-Сен-Дени, Франция |
| Продукты | Автомобили |
Есть ли в C5 aircross сиденья с подогревом?
* Стандарт на Flair и Flair Plus.