Ер6 двигатель: Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen — журнал За рулем

Posted on

Содержание

Двигатель 1.6 THP – разрушаем предубеждения

 Немного истории …

К началу 2000-х стало ясно, что эра «атмосферных» двигателей закончилась, и скоро они уступят место компактным «даунсайзинговым» двигателям с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина. Технологический уровень автомобилестроения был уже готов к их появлению, и ведущие автоконцерны начали разработки. Однако создание любого нового двигателя – дело медленное и затратное, поэтому многие концерны объединили свои усилия. Следуя этой тенденции «друг друга нашли» PSA Peugeot Citroen и BMW Group, в 2002 году совместно начавшие создание двигателей семейства EP.

Группа PSA Peugeot Citroen знаменита замечательными дизелями, но в создании бензиновых турбомоторов в то время ощущалось некоторое отставание. В предыдущие годы на PSA мелкосерийно выпускались всего два турбодвигателя. В то же время, французский концерн готов был предоставить весь свой огромный производственный потенциал для массового и высококачественного выпуска двигателей самой прогрессивной конструкции миллионными тиражами.

Концерн BMW Group, обладая несомненным моторостроительным авторитетом, не имел возможностей для крупносерийного выпуска компактных двигателей. Баварцы их просто никогда не производили – самый «маленький» 1.6i N40 являлся «полноразмерным» 2-литровым N42 с уменьшенным ходом поршня, а 1.6-литровый M43 для BMW изготавливал австрийский Steyr. Кроме этого, BMW никогда не была массовой маркой. Её годовой выпуск редко достигал 500 000 автомобилей. После появления у BMW популярной марки Mini вопрос производства для неё мощного «маленького» движка стал острой проблемой, решить которую без участия PSA Peugeot Citroen было невозможно.

Роли участников распределились так: концерн BMW осуществлял разработку, инженерию и поставку комплектующих для производства двигателей EP; Группа PSA Peugeot Citroen отвечала за их сборку и выпуск на моторном заводе во французском Дювране. Изначально старт производства новых двигателей задумывался на 2009-2010 г. Однако начавшиеся кризисные явления в мировой экономике и появление похожих моторов у конкурентов заставили партнёров ускорить работы.

Производство двигателей EP стартовало в начале 2007 года. Первым автомобилем их получившим, стал Peugeot 308. Через несколько месяцев моторами EP оснащались все массовые модели Peugeot, Citroen и Mini.

Семейство EP состояло из двух по рабочему объёму двигателей: 1.4 и 1.6 литра (EP3 и EP6, соответственно). Из них главная роль отводилась 1.6-литровому EP6, который имел «безнаддувный» вариант (1.6 VTi 120 л.с.) и различные по мощности варианты 1.6 THP с турбонаддувом: EP6DT (140-150 л.с.), EP6DTS (175 л.с.), EP6DTSX (185-200 л.с.), и др.

Двигатели 1.6 THP сразу же завоевали почётное звание «Лучший двигатель года» («Engine of the Year») и носили этот титул с 2007 по 2014 годы.

Откуда появились предубеждения и страхи …

В автомобильном мире ни одна из новинок не обходится без «детских болезней». Задача производителей – как можно скорее их «вылечить». Однако у BMW Group и Группы PSA с этим возникли затруднения.

Причина в том, что автомобили Peugeot и Citroen —  в десятки раз более массовые, чем Mini. После мастерски проведённой PR-компании, Peugeot 308 и оснащённые 1.6 THP модели Citroen, с 2008 года начали в больших количествах поставляться в Россию. Здесь новые двигатели встретились с экстремальными условиями эксплуатации, бензином и маслами низкого качества, контрафактными запчастями и расходниками, а также с «социальным аспектом», выразившимся в желании многих владельцев сэкономить на обслуживании своего авто в том числе и более редким прохождением ТО.

Разумеется, именно в России недостатки первого поколения двигателей EP6 сразу же проявили себя в полной мере. Из-за плохого топлива обнаружилось повышенное нагарообразование на клапанах и клапанных сёдлах, «сырые» болты «растягивались» и ослабляли крепление «звёздочек» ГРМ на распредвалах, фазы начинали «уходить», вытягивались цепи ГРМ, а системы их натяжения быстро изнашивались. Не выдерживали больших температурных перегрузок уплотнения и прокладки, моторы начинали «потеть» маслом.

Технические специалисты Группы PSA тут же «забили тревогу»! Но вносить изменения в конструкцию двигателей EP инженеры и конструкторы PSA Peugeot Citroen не имели права, ведь за всю инженерию отвечали в BMW. Модернизация 1.6 THP началась только после возникновения таких же проблем на автомобилях Mini. До этого в BMW на тревожные сигналы от PSA просто не обращали внимания, считая их причиной неправильную эксплуатацию «на местах». Негативные отзывы накапливались «как снежный ком», выплёскиваясь на страницы форумов и соцсетей. Даже появление в 2011 году улучшенного 2-го поколения этих моторов не смогло остановить стремительное падение авторитета EP6 у российских автомобилистов. Виноват в этом и «шлейфовый эффект», когда выходит новая модернизированная техника, но старая ещё находится в эксплуатации, и все её «болезни» подсознательно проецируются и на улучшенные двигатели.

Второе поколение можно определить, взглянув обозначение двигателей. Если здесь присутствует буква «С», то это – второе поколение. Например — EP6CDT (156 л.с.), EP6CDTM (150 л.с.), EP6CDTX (200 л.с.). Всего в конструкцию было внесено 78 усовершенствований, среди которых: усиленные «калёные» болты «звёздочек» ГРМ, увеличенные масляные каналы, теплозащитные кольца под распылителями форсунок, усиленные цепи ГРМ, новая конструкция датчиков и термостатов, РТИ и прокладки улучшенного качества, и др. На ТО стали использовать моторное масло Total INEO FIRST 0W-30, специально предназначенное для тяжёлых условий эксплуатации. Пробег между ТО сократили до 10 000 км и ввели дополнительные профилактические операции.

Результат: количество жалоб и нареканий снизилось на 80%. Запчасти и расходные материалы двигателей 2-го поколения начали успешно применять на «предыдущих» EP6. Но … Полностью от проблем избавиться не удалось. Количество негативных отзывов снизилось, но не исчезло совсем. Инженеры PSA Peugeot Citroen продолжали убеждать BMW Group в необходимости дальнейших усовершенствований.

Нельзя сказать, что со стороны BMW Group двигатели THP не подвергались регулярным улучшениям, но их эффективность никак не устраивала Группу PSA. К 2014 г. взгляды партнёров на дальнейшее совершенствование двигателей EP окончательно разделились. Баварцы решили развивать своё направление «даунсайзинговых» двигателей, а семейство EP было полностью отдано в собственность PSA Peugeot Citroen. Это дало «вторую жизнь» двигателям THP — счастливую и достойную.

Почему двигатели THP стали надёжными и беспроблемными

Получив полный контроль над производством 1.6 THP, на PSA его тут же подвергли кардинальной модернизации. Так появилось новое, 3-е поколение двигателей EP6, которыми сегодня оснащаются большинство моделей Peugeot и Citroen. Ликвидированы все недостатки предыдущих поколений и применены новые прогрессивные системы и технологии. Новые 1.6 THP 3-го поколения можно определить по букве «F», появившейся в обозначении вместо «C», и даже внешне отличаются от всех предыдущих. Некоторые из основных изменений …

  • Более современная и надёжная система впрыска от Bosch, улучшившая экономичность;
  • Новый ТНВД от Bosch, более надёжный и устойчивый к бензину низкого качества;
  • Износостойкая усиленная цепь ГРМ с микроотверстиями для улучшения смазки, которая не вытягивается;
  • Надёжные пьезоэлектрические форсунки с улучшенным быстродействием и защитой от засорения;
  • Клапаны с «натриевой сердцевиной», с улучшенным охлаждением и уменьшенным нагарообразованием;
  • Более прочное и износостойкое покрытие «зеркал» цилиндров;
  • Поршни с графитовыми вставками более оптимальной формы, исключающей повышенный износ и задиры при перегреве;
  • Большое количество триботехнических противоизносных покрытий типа Diamond Like Carbon и Permaglide.

Это далеко не полный список прогрессивных изменений в двигателях семейства EP6 3-го поколения. Опыт трёхгодичной эксплуатации этих моторов в России на Peugeot 3008 и 5008, Citroen C4 Sedan и C5 Aircross показал, что они надежно и беспроблемно работают в тяжёлых условиях в течение 150-200 000 км, доставляя владельцам удовольствие и уверенность в правильном выборе этих прекрасных автомобилей.

Чтобы Вы тоже убедились в этом – приглашаем Вас на тест-драйв в ДЦ Пежо Ситроен Отрадное, где мы расскажем Вам многое из интересного, что не вошло в этот рассказ.

О двигателях EP6 — Сервис Лев Авто

…”Peugeot 308 получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, к которым в самом прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”… Здесь мы расскажем немного о самих двигателях. PSA ( Peugeot -Citroen ) совместно с BMW AG создали на севере Франции в Дуврине моторостроительный завод. Этот завод полностью роботизирован и скорость сборки двигателей доведена до рекордных значений, в среднем раз в 26 секуд на свет появляется новый мотор.

Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких ,наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно. Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot. 1-распредвал 2-поворотный вал, изменяющий высоту подъема клапана 3-промежуточное коромысло привода клапана 4-основное коромысло привода клапана (“рокер”) 5-гидроопора (гидрокомпенсатор) 6-клапан 7-изменяемая высота подъема клапана. Инновации не заканчиваются только на этом. Для того, чтобы бороться и быть конкурентоспособными при все более ужесточающихся нормах токсичности, инженеры пошли дальше. Они разработали принципиально новую схему впрыска топлива. Стандартный многоточечный впрыск топлива был заменен непосредственным впрыском, напрямую в цилиндр, это позволило заставить мотор работать на сильно обедненной ( с меньшим количеством бензина) смеси без детонации(взрывного горения смеси).

Известно, что оптимальное горение бензино-воздушной смеси в обычном ДВС должно быть в пропорции 1/14, все варианты c другим соотношением не приводят ни к чему хорошему. Или автомобиль начинает нещадно коптить и “жрать” топливо или, напротив, перестает ехать и детонирует (пресловутый звон “пальцев”). Но в случае с непосредственным впрыском удалось добиться нормальной работы на сильно обедненной смеси с бОльшим количеством воздуха, чем обычно. Это достигается тем, что форсунка установлена таким образом, что ее распылитель направлен прямо в камеру сгорания, в отличие от распределенного впрыска, где форсунка направлена на впускной клапан. В случае с непосредственным (прямым) впрыском, в камере сгорания сжимается только воздух и не происходит детонационное горение даже при очень малом количестве топлива. Именно это свойство позволяет экономить до 20% топлива. В моторах с многоточечным впрыском есть существенные потери топлива на стадии попадания его в цилиндр. В результате двигатель EP6 стал намного эластичнее, мощнее и экономичнее, но и это еще не все. Атмосферный двигатель Peugeot EP6. Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам. Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку. Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно. Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.
На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя. Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением. В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи. Однако, на практике, как всегда, на все так гладко. Почитать о проблемах двигателе EP6 можно тут.

Проблемы и неисправности мотора PSA/BMW 1,6 (EP6/EP6DT, N12-16)

 11.04.2018

В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании – BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.

 

Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдавал долгое время!

 

Жюри оценило не только передовые технологии (высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос системы охлаждения), но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.

 

Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1.6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!

 

Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.

 

Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи. Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси. При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

 

 

 

 

Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.

 

В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.

 

И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).

 

Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.

 

Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже давно. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Стоит отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.

 

Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году. Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein». Стоимость комплекта от 100 долларов.

 

Типичные неисправности EP6/EP6DT, N12-16

 

На многих даже еще вполне «молодых» Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, «захлебываются» при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега «убегают» фазы ГРМ, на приборной панели загорается ошибка «antipollution system faulty»…  На практически новом автомобиле может «заглючить» датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

 

 

 

 

Двигатели EP6 любят частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла.  Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует «прохватить». Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

 

Механизм подъема клапанов

 

В моторах EP6/EP6DT, N12-16 применена фирменная баварская система управления ходом впускных клапанов. Она называется Valvetronic. Управление подъемом впускных клапанов позволяет дозировать поступающую в цилиндры рабочую смесь, что позволяет повысить экономичность двигателя без потерь мощности. Этот узел, разумеется, усложняет конструкцию двигателя и является источником специфических проблем. При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо ломается сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.

 

Турбонагнетатель

 

Симптомы: недостаток мощности, дым из выхлопной трубы, громкий свист при разгоне.

 

Частая проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она накрывается. Встречаются случаи износа ротора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в мощных модификациях.

 

ТНВД

 

Еще одна «родовая болячка» EP6DT – часто возникающие проблемы, связанные с пропусками сгорания в цилиндрах. Компьютер показывает целый букет ошибок – p1336, р1337, р1338, р1339, p1340. К ним нередко добавляются и ошибки р0087 (низкое давление в рампе), и р0313 (пропуски воспламенения смеси из-за него). При прогреве мотора отключается какая-либо форсунка.

 

Как бы ни хотелось, списать все на плохой бензин при таком раскладе уже не получится. Тайна, как правило, кроется в неисправном ТНВД (топливный насос высокого давления). Если ваш насос уже не может нормально качать, в цилиндрах появляются пропуски сгорания, у машины пропадает тяга, возникают пугающие провалы на высоких оборотах, свечи покрываются характерным для бедной смеси белесым налетом.

 

Вакуумный насос

 

Симптомы: отказ усилителя тормозов. Педаль становится «тугой». Для торможения необходимо прикладывать значительные усилия.

 

Ремонт не будет чрезмерно дорог, но только в том случае, если удастся приобрести заменители высокого качества. Специалисты советуют продукт марки «Pierburg». Стоимость усилителя от 70 долларов, плюс работа. В официальном сервисе за все придется отдать гораздо больше.

 

Смещение фаз ГРМ

 

Что касается проблем с  фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы.  А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена  «звезд» фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. Попить крови может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT.  Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

 

 

 

 

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель  EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и «колбасит», если не хватает «всего лишь литрушки». Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто  из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного: цепь мотора EP6 едва ли толще велосипедной.

 

Цепь ГРМ

 

Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.

 

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы.  Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов «пропиливают» дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам.  Двигатель начинает «богатить» и  появляется ошибка P2178.

 

Vеханический износ ТНВД этого двигателя может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала.

 

Нагар на клапанах


Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально,  очищая клапана вручную.

 

 

 

 

Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше поменять всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные.

 

Программное обеспечение

 

Симптомы: автомобиль становится сонным, двигатель довольно неохотно реагирует на добавление газа, появляются сообщения об ошибках.

 

Причина в просчетах программы управления двигателем. Иногда помогает обновление. Если компьютер обнаружит неправильный состав смеси (плохой бензин или уход фаз газораспределения), то он ограничит мощность двигателя и выдаст сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

 

Распределительные валы

 

Симптомы: неравномерная работа двигателя, загорание индикатора «check engine».

 

 

 

 

Слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей. Понадобится капитальный ремонт двигателя, в том числе сложной головки. Стоимость устранения неисправности может оказаться значительной, поэтому необходим тщательный контроль за уровнем масла. Производитель рекомендует сорта масла вязкостью 0W-40 и 5W-30 (лучший выбор).

 

Коллекторы

 

Симптомы: запах выхлопных газов в салоне, шумная работа двигателя.

 

Порой встречаются случаи растрескивания выхлопного и впускного коллектора. На аналоги рассчитывать не приходится. Зато можно найти б/у. За впускной коллектор попросят около 60 долларов, за выпускной – около 50 долларов.

Двигатель ер6 на ситроен

Всем привет. Меня тут попросили поделится опытом владения машиной с двигателем ЕР6.

Итак извольте. Если вы захотите купить один из автомобилей с этим двигателем, то это может быть пежо, ситроен, бмв или мини. Принципиальных отличий в этих двигателях нет — все они делались на одном заводе в во французском Дувре. Все что вам надо знать, что есть как минимум 2 критичных итерации двигателя до ноября 2011 и после — и это критично со всех точек зрения. Следует учесть, что на заводе идет постоянная модернизация двигателей.

Итак что надо знать о моторе в целом — все что я тут напишу это лично мое мнение.

Как бы не писали но мотор не любит когда его крутят в пол а также не любит когда на нем тошнят при около холостых — самые рабочие обороты это в районе 2000-3500, поэтому старайтесь не крутить мотор без надобности, да когда надо он даст себя выкрутить но постоянно так ездить не стоит.

Второй аспект это прогрев мотора — лично я грею мотор всегда в любую погоду как минимум до 40 градусов, это позволяет продлить ресурс мотора, например у меня цепь прошла 120000км, точно знаю что как минимум у тех кто не греет, цепь выхаживает около 60-80 тысяч.

Третий аспект это ГСМ — не стоит экономить на топливе и тех жидкостях, покопайтесь у меня в БЖ и увидите как выглядит к примеру штатный антифриз через 3 года на новой машине, в то время как нештатный за 2 года даже цвет не поменял. Если бы была машина времени, то я на первом ТО отказался бы от тоталя, в пользу других масел — благо даже у дилеров зачастую есть достойные масла заменители — в рамках доступности Mobil1 ESP 5w30 в не конкуренции и однозначно лучший выбор для нашего мотора на гарантии.

Четвертый аспект — Цепь — он же самый спорный тезис — рассматривайте цепь как высокотехнологичный ремень ГРМ с заводским ресурсом около 80-100к км, дальше можно провести замеры вытяжки цепи и спрогнозировать время замены. В любом случае звук цепи себя проявит как шумами работы двигателя так и ошибками. Стоимость замены цепи не превышает стоимости замены 2 ремней ГРМ на аналогичных двигателях, что по сумме затрат приводит к паритету.

Пятый аспект — Экология — наш двигатель в угоду экологии оснащен целой кучей «приблуд» — например клапан маслянного насоса — который регулирует давление в масляной системе ( спорное решение если честно), именно поэтому важно использовать качественное масло и прогревать машину — чтобы клапан работал лучше. Есть у нас еще управляемый термостат — на личном опыте срок службы порядка 50-60 тыс километров — стоимость прямо скажем не из дешевых — но по сути это расходный элемент который меняется в сборе. Еще у нас есть подключаемая водная помпа, да-да помпа подключается по требованию — именно поэтому надо машину греть и начинать трогаться только после того как помпа подключится, это продлит срок службы шкива помпы и приводного ремня. А также исключит возможность локального перегрева.

Шестой аспект — шумность работы мотора особенно на холодную, данное утверждение имеет место быть но исходит оно в первую очередь из пунктов 3 и 5. а именно лично наблюдал шум на масле Тоталь Инео ЕЦС, но как только залил Мобил1 5в30 — шумы стали тише, также из пункта 5 — т.к. помпа подключаемая то это вынужденно привело к появлению дополнительных роликов и механизмов в системе приводных ремней — которые очень шумят особенно на больших пробегах( мои с завода прошли 100000 и были заменены всем скопом на новые) — обычно на холодную можно услышать грохот и шум — который может исходить от роликов и шкива коленвала и который зачастую принимают за грохот цепи — проверит достаточно просто — достаточно скинуть приводной ремень и завести машину на несколько секунд — сразу поймете в чем дело.

Седьмой аспект — «кроилово ведет к попадалову» — не экономьте на качестве запчастей, как для планового ТО( фильтры и свечи) так и для внеплановых. Запомните название поставщиков на завод — приводные ремни и ролики фирмы SKF Dayco в качестве доступных аналогов SNR — как правило разница в цене на 20-30% дешевле оригинала — причем в оригинале будут лежать скорее всего комплектующие этих фирм. Все что касается деталей работы двигателя — то электроника это BOSCH BERU SIEMENS HELLA DENSO — можете смело брать датчики одной из этих фирм, свечи и катушки однозначно BOSCH BERU DENSO NJK. Все что касается внутрянки двигателя то только оригинал.

Это основные аспекты которые надо знать при эксплуатации автомобиля с этим двигателем.

Теперь если бы я покупал автомобиль на чтобы я обратил внимание:
Я пропущу выбор автомобиля в целом — типа краска косяки подвеска — сконцентрируюсь на двигателе.
Во первых если автомобиль вам реально нравится, то перво наперво посмотрите историю диллерских ремонтов — где обслуживался как часто итп. Оптимальным считается замена масла 10000км, но так стало с 2011 года, до этого масло меняли раз в 15000 — к таким машинам надо применять более конкретные меры диагностики.

Перво наперво провести тест на компрессию — это когда вкручивают специальный прибор компрессометр, а также тест на утечки воздуха из камеры сгорания — тут наоборот подается давление в цилинд при закрытых клапанах и смотрится куда и как утекает воздух — процедура недорогая но позволит вам сберечь нервы.

Во вторых никогда не верьте продавцу и если он вам сказал что цепь меняли н-ное количество километров назад — полюбому проведите тест на вытяжку цепи, т.к. данная процедура связана со снятием клапанной крышки — это позволит оценить состояние распредвалов а также качество применяемого масла по следам отложений или их отсутствию.

В любом случае при покупке машины меняйте вообще все технические жидкости — стоит не очень дорого, но это избавит вас ряда проблем — вы точно будете знать что залито и когда заливалось и в случае подлива не будет проблем с подбором.

Ну в завершение — если меня спросят взял бы я новую машину с этим двигателем еще раз, то я отвечу в принципе если машина нравится то почему бы и нет. Но брал бы машину максимально свежую и с минимальным пробегом. ну или как минимум машину с двигателем ЕР6С ( модификация после 2011 года).

Автомобильный двигатель ЕР6 в основном устанавливается на французские машины от производителей «Ситроен» и «Пежо». Несмотря на то что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Для того чтобы их избежать, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЕР6.

Краткая информация

Силовой агрегат ЕР6 разрабатывался совместно фирмами «Пежо» и «БМВ». Несмотря на данный факт, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой, у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в чрезмерном расходе автомобильного масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на «Ситроен» и «Пежо», но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном «БМВ Групп».

Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов держится в строжайшем секрете. Однако некоторая часть информации все-таки просачивается в массы и становится достоянием общественности.

Например, в данной модели двигателей установлены цилиндры, головки которых отливаются без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. В новейшей технологии изготовление шатунов не обходится без двухсторонней ковки. После того как двигатель собран, он проходит очень жесткий контроль качества. Вероятно, это и сделало данный мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

Характеристики двигателя

Данный агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также особой системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 – 120 л. с. (в переводе на электроединицы – 88 кВт), в то время как объем равен 1598 кубических сантиметра (или 1,6 л). Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана, их общее количество равняется 16. Отличительной чертой является и степень сжатия, имеющая параметр 11:1. Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который равен 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Диаметр каждого цилиндра составляет 77 мм.

Двигатель ЕР6 прекрасно сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также четырехступенчатой адаптивной трансмиссией. Помимо 120-сильной версии, существует 150-сильная, оснащенная системой турбонаддува.

Устройство двигателя

Описание устройства двигателя EP6 позволит лучше понять причину возникшей неисправности и провести оперативный ремонт. Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:

  • четырех цилиндров, выстроенных в ряд;
  • двух распределительных валов, которые расположены в цилиндровой головке;
  • четырех клапанов на каждый цилиндр;
  • особой системы, позволяющей изменять газораспределительные фазы;
  • турбокомпрессора BorgWarner Twin-Scroll;
  • системы, позволяющей регулярно осуществлять самостоятельное охлаждение турбокомпрессора;
  • интеркулера;
  • цепного привода газораспределительного механизма;
  • гидравлических опор и роликовых толкателей, осуществляющих привод каждого клапана;
  • системы прямого топливного впрыска.

Основные проблемы двигателя ЕР6

По статистике устанавливается двигатель EP6 на «Пежо» чаще, чем на другие марки автомобилей. Однако владельцы этих машин зачастую жалуются на проблемы, которые возникают с мотором. Стоит отметить, что ЕР6 достаточно уязвим к суровым условиям эксплуатации. Информация о причинах возникновения проблем, а также способах их устранения будет предъявлена ниже.

На новеньком «Пежо» или «Ситроене» двигатель начинает работать достаточно шумно и неустойчиво, при этом он не «выдает» заявленной мощности. Мотор буквально захлебывается при попытке разогнать автомобиль, употребляя при этом повышенное количество масла и топлива. Кроме того, начинают «убегать» фазы газораспределительного механизма, а на приборной панели может появляться сообщение – antipollution system faulty…

Необъяснимо, но факт, что на новом автомобиле с ЕР6 начинает «глючить» датчик, отвечающий за мониторинг температуры охлаждающей жидкости, вследствие чего начинает работать нестабильно сам мотор. Ошибочные показания датчика могут привести к напрасной замене термостата, которая не поможет решить образовавшуюся проблему.

Однако основным минусом такого мотора являются достаточно частые утечки масла. Оно может «убегать», просачиваясь через крышку клапана. Оттуда оно попадает в колодцы для свечей и разъедает там наконечники катушек зажигания. Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку вакуумного насоса и электроклапан.

Причины возникновения проблем с ЕР6

К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, можно отнести следующие факторы:

  • Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
  • Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
  • Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.

О последней проблеме двигателя EP6 стоит поговорить наиболее подробно. Редкая смена смазывающей жидкости или же эксплуатация мотора ЕР6 в условиях пониженного уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов). Также особое внимание следует уделить и сроку использования цепи газораспределительного механизма. Она со временем растягивается и требует замены.

Интересной особенностью является тот факт, что инженеры «Пежо» рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить капитальный ремонт движка как не в сервисном центре «Пежо»?

На это и идет расчет еще на этапе создания силового агрегата. Это всего лишь маркетинг и максимальное получение прибыли – ничего личного. Кроме всего прочего, на приборной панели автомобиля может появляться ошибка, которая информирует о том, что смесь излишне обогащена. Основной причиной появления этой ошибки являются загрязненные каналы для масла (Р2178 – код данной ошибки).

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Для того чтобы устранить какую-либо неисправность, возникшую в моторе, необходимо знать ее точные признаки и место расположения. Описание проблем двигателя EP6 и способов их решения приведено в нижеизложенной таблице.

Неисправность двигателя ЕР6

Способ ее устранения

Нагар на клапанах мотора возникает из-за износа маслосъемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой нагар, из-за него может выйти из строя катализатор. В конечном итоге на изношенные колпачки оказывается воздействие, и они вовсе выходят из строя. Нагар ухудшает газораспределение, а также мешает эффективной и стабильной работе цилиндров. Вследствие этого силовой агрегат не может развить заявленную мощность и захлебывается при попытке разогнать автомобиль.

Для того чтобы устранить нагар с клапанов, его нужно очистить вручную. Ну а если проблема выявлена на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Стоит отметить, что данный шаг будет более экономным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЕР6.

Чрезмерно высокий расход масла. Основной причиной этого может являться порвавшаяся мембрана маслоотделителя, который располагается в крышке клапана.

Единственно верным решением этой проблемы является замена клапанной крышки. Все дело заключается в том, что китайские ремонтные комплекты не обладают соответствующим качеством, ну а оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автомагазинов.

«Плывут» фазы газораспределительного механизма: проблема может заключаться либо в растянутой цепи, либо в выходе из строя «звезд» фазорегуляторов, распределительных валов и (или) клапанов, которые отвечают за подачу масла к валам.

Для устранения проблемы, в зависимости от ее причины, необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять «звезды», очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.

Нестабильная работа силового агрегата заключается в нехватке масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «напичкан» рядом сложных узлов.

Проверить уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

Датчики двигателя

Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:

  • следящий за давлением масла;
  • детонации;
  • импульсов;
  • кислородный;
  • следящий за температурой охлаждающей жидкости;
  • термостат;
  • регулирующий положение распределительного вала.

Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.

Ресурс двигателя

При должном уходе двигатель EP6 на «Ситроене С4», а также на «Пежо» способен отбегать порядка 150-200 тысяч километров. Для того чтобы мотор и после достижения этих показателей оставался в «жизнеспособном» состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

  • Следует каждые 8-10 тысяч километров менять машинное масло, при этом нужно обращать внимание на его марку (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS). Также стоит следить и за качеством топлива (АИ 95-98).
  • Нужно выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг занимает время и ведет к некоторым денежным затратам, но они будут гораздо крупнее при проведении капитального ремонта двигателя.
  • Изношенные и близкие к износу детали необходимо сразу же менять.
  • Стоит уделить пристальное внимание состоянию датчиков двигателя. Именно они информируют о стабильности работы мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.

Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат будет «поедать» несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.

Отзывы

По мнению автовладельцев, эксплуатационные характеристики двигателя отвечают всем современным требованиям к моторам. Однако некоторые отмечают, что систематически приходится менять датчик температуры охлаждающей жидкости. Также в Сети есть жалобы на шумы, которые издает двигатель при интенсивной работе. Некоторые замечают отчетливую слышимость работы мотора в салоне автомобиля. Однако заявленный эксплуатационный срок двигатель работает исправно. Несмотря на это, надежность данного механизма остается под вопросом.

Заключение

Двигатель EP6 на Peugeot, Citroen, Mini Cooper и другие модели автомобилей пользуется огромной популярностью. Такая востребованность объясняется тем, что мотор достаточно высокотехнологичен, эффективен, отвечает европейским экологическим стандартам, а также обладает вполне приличными мощностными характеристиками. Существуют версии 120 и 150-литровые. Двигатели достаточно надежны. Это объясняется тем, что они создавались совместно специалистами «Пежо» и «БМВ».

При всех преимуществах двигателя его недостатком является «капризность» как к качеству топлива и масла, так и к условиям эксплуатации. Мотор для стабильной работы требует повышенного внимания: регулярные диагностики и техническое обслуживание позволят увеличить срок эксплуатации двигателя. К примеру, масло надо менять каждые 10 тысяч километров, вместо заявленных производителем 20, а свечи подлежат замене после 25 тысяч километров автомобильного пробега. После того как мотор «отбегает» 50 тысяч километров, следует задуматься о проведении полной диагностики силового агрегата и манипуляций по устранению возникших неполадок. Благодаря своевременной диагностике и обслуживанию, а также использованию качественного топлива и масла мотор способен проработать около 200 тысяч километров без серьезных проблем. В целом ресурс агрегата составляет 300-350 тысяч км.

Перед покупкой много читала и спрашивала про Ситры.
Для меня важно было, чтобы «болячек» было минимум.
Первую и основную проблему в Ситроен-Пежо мне назвали двигатель EP6 в 120 л.с. И «турбиной».
Надеюсь, прочитав эту статью, многие поймут мой выбор и пожалеют о своем. Мне показалось это дико интересным.

…”Peugeot 308 и Ситроен получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, к которым в самом прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”…
Пока моторы 21-го века были новыми, всё радовало их владельцев. И прекрасная динамика на всех режимах, и небольшой расход топлива.
После 2-3 лет эксплуатации и сравнительно небольшого пробега начинаются проблемы. Из моторов слышатся посторонние звуки, во время обгона двигатель может неожиданно “захлебнуться” и больше нормально не работать.
На очень многих 2-3 летних Peugeot-Citroen моторы работают неустойчиво и шумно, едва ли не как “ведро с гайками”. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка… Выходит, что не такие уж и совершенные эти “двигатели 21-го века” из серии EP. Обобщив свой опыт и опыт коллег, мы попытались разобраться в причинах такого несовершенства. Для начала немного о самих двигателях.
PSA ( Peugeot -Citroen ) совместно с BMW AG создали на севере Франции в Дуврине моторостроительный завод. Этот завод полностью роботизирован и скорость сборки двигателей доведена до рекордных значений, в среднем раз в 26 секуд на свет появляется новый мотор.
Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На на низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких, наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно.
Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot.
Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам.
Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку. Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно.
Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.

На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя.
Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением.
В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи.
Опыт и реальные условия эксплуатации показывают, что не все так гладко, как хотелось бы. Одним из самых слабых мест оказались поворотные шестерни распредвалов. Они могут выйти из строя уже после относительно небольшого пробега. Причина кроется в том, что возвратная пружина, которая находится внутри шестерни, перестает возвращать ее в первоначальное положение. Шестерни приходится менять.
Небольшой ресурс имеет и сама однорядная цепь. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите растянутую цепь и смещенные фазы.
Еще один “фокус” от прямого впрыска топлива, минуя клапана. Многие жалуются на “потусторонние” стуки, которые по своему характеру напоминают неисправные гидрокомпенсаторы. Это происходит из-за нагара, образовавшегося на клапанах. Ведь мы помним, что в двигателях EP6 топливная форсунка “смотрит” прямо в цилиндр и бензиновый факел не попадает на клапана, как в обычном ДВС, и, значит, не смывает смолистые отложения и нагар. Клапана постепенно закоксовываются все больше и больше. С российским некачественным топливом этот процесс значительно ускоряется. Смолистые отложения в совокупности с нагаром не дают до конца закрыться клапану, но при этом нагар довольно плотен и образует утолщение на седле клапана. Таким образом, со временем торец клапана уходит ниже порога, который может выбрать гидрокомпенсатор, образуется зазор и стук коромысла о торец клапана. Эта проблема встречается давно и хорошо известна владельцам автомобилей mitsubishi с двигателями GDI.
К сожалению, панацеи и какого-то идеального решения проблемы пока не существует. Приходится действовать кардинально, снимая ГБЦ и очищая клапана вручную, с последующей притиркой.
Конечно, у нас тоже есть свои наработки в этой области, которые позволяют нам очищать клапана без капремонта ГБЦ, но сделать это можно, если процесс не зашел слишком далеко.
Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…
Что касается “убежавших” фаз ГРМ, бороться с этим приходится заменой старых “звезд” на новые и заменой цепи. Часто фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…
Свою ложку дёгтя к и без того нелегкой жизни моторов EP добавляет редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а уже какой-то густой мазут… На наш скромный взгляд, 10.000 километров — предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 7 пробега. Хотя бы раз в год нужно промывать инжектор и менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш клиент на 308-м пыжике, занимающийся самообслуживанием, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает нормально.
Владельцы 3-4 летних Peugeot и Citroen сталкиваются с постоянно возникающей ошибкой, записанной в блок управления двигателем. Эта ошибка при пробеге примерно в 60000 километров рассказывает о том, что на двигателе вытянута цепь ГРМ. Как такое может быть ?
Мы имеем довольно большой опыт в автоспорте и наши мотористы усомнились в том, что цепь ГРМ на Пежо может ходить меньше, чем на “Жигулях”. При детальном изучении проблемы выяснилось, что проблема может быть не только в самой цепи.
Внутри сдвижной шестерни на распредвалу находится возвратная пружина, как в старом будильнике. Под давлением масла на оборотах шестерня проворачивается на валу в одну сторону, а при падении оборотов и уменьшении давления масла шестерню назад возвращает пружина. Если масло не менять вовремя (по-хорошему – вовремя это раз в 8000т.км. для атмосферных моторов и раз 6000т.км. для турбо) то в каналах и полостях образуется шлак, который как абразив уничтожает все трущиеся и поворачивающиеся детали. Этот же шлак умертвляет и возвратную пружину, клапана, которые в сдвижную шестерню подают масло, конечно достается и самой цепи.
Фазы ГРМ разъезжаются, что и фиксируют датчики распредвалов, прописывая в блок dme ошибку.
Ну а дальше вы знаете, на обгоне на трассе пропадает тяга, увернувшись от встречного грузовика и обливаясь потом вы пытаетесь ехать быстрее старенького жигуленка и это у вас не получается. А на панели приборов желтым глазом горит противная хрюшка “чек энжин”.

EP6 и масло — Двигатель и выхлопная система

Вот интересная инфа по этому двигателю:
Мотор ЕР6 совместной разработки РSА «Пежо-Ситроен» и BMW, заслуживший в свое время титул «Двигатель года», оказался не слишком надежным. Что только не предпринимал производитель! Менял поставщиков, материалы, доводил саму конструкцию – всё безуспешно: проблемы с чрезмерным и скоротечным удлинением цепи так и остались. Особенно этим грешат двигатели с турбонаддувом – ЕР6DT, ЕР6DTS и ЕР6DTХ (только для автоспорта). Порой за 15–20 тыс. км эта «велосипедная» цепочка удлинялась на предельные 3-4 мм, из-за чего расходились сигналы по углам положений коленчатого и распределительного валов. С атмосферником проще: кроме вспыхнувшей лампочки на щитке приборов (ошибка по детонации) и слегка «затупившего» мотора, других отклонений, скорее всего, не заметите. В турбоверсиях же при предельных расхождениях в углах электроника сама, причем без каких-либо предупреждений, отключит турбокомпрессор. Потерять примерно половину мощности в момент напряженного обгона – малоприятный сюрприз!
Первый признак износа – шумная работа привода, отчетливо слышимая при снятой крышке маслозаливной горловины. Если загорелся и Check Engine, готовьтесь к серьезному ремонту. Замене подлежит не только сама цепь, но и звездочки с одноразовым крепежом, успокоители и натяжитель.
По официальной версии, виноват бензин с повышенным содержанием смол. Дескать, из-за них, осевших в направляющих клапанов, растет сопротивление вращению распредвалов и, следовательно, нагрузка на привод. Но дело, похоже, не только в этом. Уж слишком легкомысленно выглядят детали привода, если сравнивать их с аналогичными от других моторов. А главная причина, пожалуй, в неудачной конструкции гидронатяжителя, лишенного механизма блокировки противохода. При выключенном двигателе давление в масляной магистрали падает до нуля и плунжер под любым внешним воздействием отходит назад. Поэтому в момент последующего пуска, пока давление масла не выйдет на номинал, цепь лязгает несколько секунд, разбивая и себя, и другие детали. Кроме того, в соединениях звездочек с валами нет ни шпонок, ни штифтов (фиксация обеспечивается только за счет трения при затяжке центральных болтов). Бывало, звездочки проворачивались, что также вносило весомый вклад в расхождение фаз.
Чтобы хоть немного снизить ударные нагрузки, рекомендуем нехитрый прием: в варианте с МКП оставляем машину, стоящую в горку, на задней передаче, а под горку – на первой. Тогда не будет давления на плунжер со стороны башмака цепи. С АКП и роботом задействуем ручник: сперва его переводим в рабочее положение, а затем рычаг КП – в режим «паркинг» и лишь потом глушим двигатель. Но это только летом! Зимой, дабы не примерзли колодки, ручник лучше не трогать и подыскать ровную площадку для парковки.
Другая беда ЕР6 – датчик температуры. Из-за негерметичности в него попадал антифриз, отчего датчик начинал привирать: мотор промерз, а тот жалуется на перегрев. Поэтому возникали сложности с пуском двигателя, вплоть до полного отказа. На версиях Евро-4 датчик можно было поменять отдельно, а вот на Евро-5 – только в сборе с недешевым термостатом.
Взято с http://www.zr.ru/a/4…108/Оф% … 0?ы

Капитальный ремонт двигателей EP6 автомобилей Пежо, Ситроен, BMW и Mini Cooper S в Москве

Начиная с 2005 года французский производитель машин PSA и БМВ групп проектируют новую серию двигателей под индексом EP6 1,6 120л.с. который устанавливается на моделях Мини Купер (Mini Cooper S), Пежо 207, Пежо 308, Пежо 408, Пежо 508, Ситроен С4, Ситроен С4 Пикассо. Это плодотворное сотрудничество позволило выпустить в свет новый, современный мотор, в который применены технологии 21 века.

&nbsp

Существуют несколько типов двигателей, установленные в Пежо, Ситроен и Мини Купер:

  • 1,6л. 120л.с. VTI

  • 1,6л. 140л.с. THP Turbo

  • 1,6л. 150л.с. THP Turbo

  • 1,6л  156л.с. ТНР Турбо

Какие плюсы в данном двигателе для владельца автомобиля?

Система VTI, в силу отсутствия электронных ограничителей, в первую очередь положительно сказывается на разгонной динамике автомобиля. Двигатель молниеносно реагирует на педаль акселератора и при 3000об/мин крутящий момент составляет 95% своего потенциала. Кроме этого, по заявлению производителю, расход топлива в смешанном цикле 6,5л/100км.

Техцентр AUTOPSA располагает огромным опытом и профессиональным оборудованием для выполнения ремонта двигателя EP6 любой сложности, основные работы для этого мотора:

Минусы двигателя EP6

Однако, несмотря на множество преимуществ, двигатели EP6 имеют и свои минусы:

  • не развивают достаточной мощности;

  • «кашляют» при разгоне;

  • возможны проблемы с ГРМ после незначительного пробега;

  • забиваются масляные клапаны фазорегуляторов и каналы в ГБЦ сором от масла;

  • нестабильно работает датчик температуры охлаждающей жидкости;

  • загораются на панели приборов ошибки;

  • расход масла, по причине задубеневших маслосъемных колпачков;

  • работают шумно, по причине растяжения цепи ГРМ;

  • часто возникают утечки масла.

 

Это далеко не весь перечень возможных проблем, с которыми могут столкнуться автовладельцы Пежо, Рено и прочих марок. Для подобных неполадок требуется ремонт двигателя EP6, осуществляемый в условиях нашего техцентра.

Типичные симптомы того, что пора ремонтировать двигатель

Существует несколько симптомов, которые свидетельствуют о том, что требуется ремонт мотора EP6. Перечислим их:

  1. Дымный выхлоп. 

    • Дым бывает черным, белым, красным и прочих оттенков. Цвет –– важнейший признак, который свидетельствует о возникновении в силовом агрегате неисправности. Налет белого оттенка на свечах говорит о некачественном горючем. Нагар черного цвета на свечах зажигания является причиной неисправности в топливной системе двигателя. Возникновение алого налета –– результат сгорания разных присадок в топливе или масле.

  2. Неравномерность работы мотора на холостом ходу.

    • Главным симптомом того, что необходим ремонт ТНВД EP6, считается трясущийся рычаг переключения передач.

  3. Большой расход масла.

    • Силовые агрегаты EP6 очень чувствительны к качеству и уровню масла. Даже недлительная эксплуатация мотора приводит к возникновению неисправностей. Предельным показателем считается расход масла до метки «min» на электронном щупе за 1 тыс. км пробега. Щуп показывает реальный уровень моторного масла. Оптимальный расход масла –– не более литра на долив. Если мотор стал «жрать» масло и необходима постоянная доливка — это признак того, что требуется ремонт ТНВД EP6.

  4. Высокий расход топлива. 

    • Если машина расходовала не более 10 л, а теперь расход увеличился до 15 л — возможно есть неполадки в силовом агрегате. Причем в расчет не берется эксплуатация автомобиля в мороз или нового транспортного средства, когда повышенный расход горючего –– закономерное явление.

  5. Снижение мощности мотора.

    • Падение мощности является значительным, если время разгона автомобиля до сотни увеличивается на 1/4 и более, а максимальная скорость снижается более чем на 1/7. Можно проверить автомобиль на максимальную скорость, замеряя ее на 1-ой или 2-ой передачи. Причина падения мощности силового агрегата связана с ухудшением компрессии вследствие механического износа цилиндра, поршня и колец.

  6. Стуки в двигателе.

  7. Перегрев мотора.

  8. Нагар на клапанах. 

    • Он возникает из-за попадания и коксования масла на тарелке клапана. Последствия образования нагара для моторов авто французских марок не менее серьезны, чем высокий расход масла.

Техцентр AUTOPSA специализируется на ремонте EP6 Турбо, поэтому знает о самых распространенных симптомах выхода из строя данных моторов и производит ремонтные работы качественно и в минимальные сроки. В некоторых случаях осуществляется капремонт, цена которого зависит от сложности и объема предстоящих работ.

Типичные симптомы того, что нужен капремонт

Мотор — сердце автомобиля, и с годами интенсивной эксплуатации износ только увеличивается. Как правило, он возникает незаметно. Однако существуют определенные симптомы, свидетельствующие о том, что скоро нужно будет обратиться в сервисный центр.

Капитальный ремонт двигателя EP6 требуется в случае, если наблюдается:

  • большой расход масла;

  • валит дым из выхлопной трубы;

  • пропадает компрессия в цилиндрах;

  • затрудненный пуск;

  • частый перегрев;

  • мотор начинает дергаться;

  • слышны стуки при работе двигателя;

  • мощность не соответствует заявленной;

  • падает давление масла;

  • плохо тянет при движении.  

Если из вышеперечисленных признаков у вас имеется хотя бы два-три, то нужно готовится к капремонту двигателя EP6. В целом эту процедуру стоит делать каждые 100-120 тыс. км пробега.

Своевременное исправление проблем

Обратившись в сервисный центр AUTOPSA, вы получите профессиональное техобслуживание, ремонт двигателей Пежо 308 EP6 и прочих моделей авто. Мы располагаем высокотехнологичной материально-технической базой, что позволяет осуществлять даже самые сложные виды ремонтно-восстановительных работ. Наши мастера произведут детальную проверку силового агрегата и вспомогательных систем. Тщательный осмотр позволит установить истинные причины неисправности мотора и тем самым продлить жизнь вашего автомобиля.

Многолетний опыт дают возможность осуществлять ремонт двигателей EP6 Пежо, Ситроен и пр. максимально оперативно. По окончании работ над мотором вашего автотранспортного средства вы получите исправный двигатель.

Виды услуг

 

Мы предлагаем следующие виды услуг:

  • компьютерная диагностика;

  • расточка блока цилиндров;

  • замена топливных форсунок;

  • регулировка клапанов;

  • замена опор ДВС;

  • очистка охлаждающей системы;

  • замена прокладки головки блока цилиндров;

  • снятие или установка ДВС;

  • замена масла;

  • автоэлектрика мотора;

  • замена ремня ГРМ;

  • ремонт ГБЦ;

  • замена сальника коленвала;

  • капремонт EP6 и пр.

В зависимости от особенностей выполнения работ мы выполняем техническое обслуживание, текущий или капитальный ремонт. В ходе техобслуживания мотор не снимается, производится частичный его разбор.

Мы стараемся заботиться о наших клиентах, расширяя спектр предоставляемых услуг, что дает возможность занимать лидирующие позиции в сфере техобслуживания и выполнять ремонт EP6 в Москве на профессиональном уровне. На все услуги и установленные комплектующие предоставляется гарантия.

Стоимость работ

Цена ремонта EP6 зависит от марки транспортного средства, что объясняется расхождением в стоимости запасных частей. Комплектующие для автомобиля премиум класса обойдутся дороже деталей для бюджетного транспортного средства. Окончательная цена капитального ремонта двигателя EP6 оглашается сотрудником нашего сервиса после проведения диагностических процедур. Все работы согласовываются с владельцем автотранспортного средства.

Рекомендации по обслуживанию и ремонту двигателя EP6

Совместная разработка PSA (Peugeot Citroën Automobiles) и BMW — двигатель ЕР6 — задумывался как «мощный мотор нового поколения, экологичный и надежный». С 2005 двигатель претерпел множество изменений и доработок, и к данному моменту уже хорошо изучен и российскими владельцами, и сервисными центрами и имеет довольно однозначную устойчивую репутацию. Если коротко, «жить будет, но недолго». А если серьезно, то двигатель имеет ряд проблем, но при правильной эксплуатации, своевременном лечении и превентивных мерах работать может вполне. Особенно, если вы уже являетесь обладателем этого чуда, не спешите посыпать голову пеплом. Если поменять машину нет возможности или желания, просто научитесь жить с ее особенностями. Разберем подробнее самые известные проблемы.

  • Частые утечки масла. Места утечек: прокладка клапанной крышки, корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса. Эта проблема заметна невооруженным взглядом при самом беглом визуальном осмотре, двигатель грязный, в подтеках масла.

  • Загрязнение масляных каналов ГБЦ. Виной этому быстрый износ маслосъемных колпачков. Рабочая температура двигателя 110- 120, материал колпачков усыхает очень быстро, соответственно, через некоторое время масло начинает попадать в цилиндры. Соответственно, нагар и зашлаковывание всей системы.

  • При редкой смене масла или эксплуатации с низким уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов.

  • Текущий термостат. На последних версиях двигателей разработчики постарались улучшить систему, но тем не менее, конструкция и материал таковы, что довольно быстро начинаются протечки, что ведет к перегреву мотора.

  • Ограниченный ресурс цепи ГРМ вопреки заявлениям дилеров.

    • Кроме этого, разумеется, у каждой машины с двигателем ЕР6 имеются и свои, индивидуальные проблемы. Кстати, двигатели ЕР3, которые стоят на машинах MINI, имеют схожие проблемы. Значит ли все вышеперечисленное, что машина с подобным двигателем не пригодна для длительной эксплуатации и необходимо срочно избавляться от нее. Конечно же, нет.

    Во-первых, автосервисы, специализирующиеся на обслуживании этих машин, уже успели не только досконально изучить проблемы, но и придумать способы наиболее оптимального их решения, как, например, в специализированном центре ФранСервис. Во-вторых, предупрежден, значит, вооружен. Когда проблемы и причины их возникновения достаточно изучены, можно вполне успешно их избегать или решать «малой кровью».

    Рекомендации специалистов:

    Дилеры рекомендуют менять масло каждые 20000, как и практикуют на дилерских станциях. Но двигатель на это не рассчитан! Редкая смена масла или его низкий уровень — самое страшное для двигателя ЕР6. Меняйте масло каждые 10000 км. (минимум) и регулярно следите за его уровнем.

    Двигатель ЕР6 любит очень качественное масло, желательно , TOTAL.

    Если двигатель начал подъедать масло, съездите на диагностику, возможно, пора поменять колпачки, чтобы не довести до более радикальных мер.

    Желательно менять цепь ГРМ вместе с натяжителем и успокоителем каждые 110 — 120 тыс. км.

    Обращайтесь в специализированные сервисы для решения проблем с ГРМ. Необходимо правильно определить причину и устранить ее: замена цепи, чистка каналов ГРМ, поджатие или чистка клапанов или все вместе плюс еще что-нибудь. Специалисты, давно работающие с этими двигателями, имеют спец.оборудование и освоили методы, позволяющие проводить работы без снятия ГБЦ, что значительно снижает стоимость работ.

    Доработки и усовершенствование двигателя ЕР6 еще не окончены. Ряд серьезных недочетов уже устранен, однозначно будут и дальнейшие модернизации. В любом случае, покупая новую или подержанную машину с двигателем ЕР6, не стоит рассчитывать, что все критичное исправили до вас. Но зная ее слабые места, вы можете поддерживать ее в оптимальном состоянии довольно продолжительное время.

    Проблемы двигателя EP6

    Совместная разработка PSA (Peugeot Citroën Automobiles) и BMW — двигатель ЕР6 — задумывался как «мощный мотор нового поколения, экологичный и надежный». С 2005 двигатель претерпел множество изменений и доработок, и к данному моменту уже хорошо изучен и российскими владельцами, и сервисными центрами и имеет довольно однозначную устойчивую репутацию. Если коротко, «жить будет, но недолго». А если серьезно, то двигатель имеет ряд проблем, но при правильной эксплуатации, своевременном лечении и превентивных мерах работать может вполне. Особенно, если вы уже являетесь обладателем этого чуда, не спешите посыпать голову пеплом. Если поменять машину нет возможности или желания, просто научитесь жить с ее особенностями. Разберем подробнее самые известные проблемы.

    • Частые утечки масла. Места утечек: прокладка клапанной крышки, корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса. Эта проблема заметна невооруженным взглядом при самом беглом визуальном осмотре, двигатель грязный, в подтеках масла.
    • Загрязнение масляных каналов ГБЦ. Виной этому быстрый износ маслосъемных колпачков. Рабочая температура двигателя 110- 120, материал колпачков усыхает очень быстро, соответственно, через некоторое время масло начинает попадать в цилиндры. Соответственно, нагар и зашлаковывание всей системы.
    • При редкой смене масла или эксплуатации с низким уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов.
    • Текущий термостат. На последних версиях двигателей разработчики постарались улучшить систему, но тем не менее, конструкция и материал таковы, что довольно быстро начинаются протечки, что ведет к перегреву мотора.
    • Ограниченный ресурс цепи ГРМ вопреки заявлениям дилеров.

    Кроме этого, разумеется, у каждой машины с двигателем ЕР6 имеются и свои, индивидуальные проблемы. Кстати, двигатели ЕР3, которые стоят на машинах MINI, имеют схожие проблемы. Значит ли все вышеперечисленное, что машина с подобным двигателем не пригодна для длительной эксплуатации и необходимо срочно избавляться от нее. Конечно же, нет.

    Во-первых, автосервисы, специализирующиеся на обслуживании этих машин, уже успели не только досконально изучить проблемы, но и придумать способы наиболее оптимального их решения, как, например, в специализированном центре ФранСервис. Во-вторых, предупрежден, значит, вооружен. Когда проблемы и причины их возникновения достаточно изучены, можно вполне успешно их избегать или решать «малой кровью».

    Рекомендации специалистов:

    1. Дилеры рекомендуют менять масло каждые 20000, как и практикуют на дилерских станциях. Но двигатель на это не рассчитан! Редкая смена масла или его низкий уровень — самое страшное для двигателя ЕР6. Меняйте масло каждые 10000 км. (минимум) и регулярно следите за его уровнем.
    2. Двигатель ЕР6 любит очень качественное масло, желательно , TOTAL.
    3. Если двигатель начал подъедать масло, съездите на диагностику, возможно, пора поменять колпачки, чтобы не довести до более радикальных мер.
    4. Желательно менять цепь ГРМ вместе с натяжителем и успокоителем каждые 110 — 120 тыс. км.

    Обращайтесь в специализированные сервисы для решения проблем с ГРМ. Необходимо правильно определить причину и устранить ее: замена цепи, чистка каналов ГРМ, поджатие или чистка клапанов или все вместе плюс еще что-нибудь. Специалисты, давно работающие с этими двигателями, имеют спец.оборудование и освоили методы, позволяющие проводить работы без снятия ГБЦ, что значительно снижает стоимость работ.

    Доработки и усовершенствование двигателя ЕР6 еще не окончены. Ряд серьезных недочетов уже устранен, однозначно будут и дальнейшие модернизации. В любом случае, покупая новую или подержанную машину с двигателем ЕР6, не стоит рассчитывать, что все критичное исправили до вас. Но зная ее слабые места, вы можете поддерживать ее в оптимальном состоянии довольно продолжительное время.

    Peugeot / BMW 1.6 Prince EP6 Двигатель

    Двигатель Peugeot 1.6 Prince EP6 4 — Цилиндр Нат. Asp. Бензиновый агрегат

    1,6 L4 16 В Nat. Asp. Бензин