Двигатель ер6 схема: Двигатель PSA (BMW) ЕР6 1,6 л/120 л. с. — ПЕЖО Центр Тамбов — официальный дилерский центр Peugeot в Тамбове

Содержание

Особенности двигателя EP6 и его ремонт

Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-хх, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые «совершенные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым мотором, смогли по достоинству оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, которые внес немецко-французский тандем не лучшим образом отразились на качестве. Проблемы с двигателем EP6 — распространенная ситуация, нуждающаяся в привлечении настоящего профессионала.

Для того чтобы получить представление о сложности ремонтных работ агрегата серии EP6, необходимо понять, как он устроен.

Аналогично другим современным моторам, модель EP6 изготовлена преимущественно из легкосплавного алюминия, а шестнадцать клапанов, выстроенных в ряд, приводятся в действие классическими валами. Сложность ремонта EP6 обусловлена тем, что привычная схема управления клапанами дополнена здесь дополнительным валом, управляемым электрическим приводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только сдвигают или сужают фазы газораспределения, но и регулируют положения впускных клапанов.

Если в исправном техническом состоянии новая схема управления газораспределением выступает синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе EP6 проблемы следуют одна за другой.

Чаще всего неисправности дают знать о себе поломками термостата, детонацией, цокотом клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Нередко автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра. Отсутствие питания на форсунке из-за короткого замыкания — одна из причин, по которой в двигателе EP6 проблема с первым цилиндром наблюдается наиболее часто.

Для понимания истинной причины поломки необходимы углубленные знания. Неквалифицированный мастер предпочтет порекомендовать заменить двигатель, тогда как опытный мастер постарается решить проблему с минимальным вложением. Не рискуйте деньгами и временем. Выбирайте «Carfrance».

характеристики, описание, проблемы, отзывы. Бензиновый двигатель серии EP6

Советы автовладельцам Peugeot и Citroen.Полезные статьи и информация.

Автомобильный двигатель ЕР6 в основном устанавливается на французские машины от производителей «Ситроен» и «Пежо». Несмотря на то что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Для того чтобы их избежать, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЕР6.

Краткая информация

Силовой агрегат ЕР6 разрабатывался совместно фирмами «Пежо» и «БМВ». Несмотря на данный факт, двигатель получился достаточно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, эффективным и надежным, а с другой, у него проявляется «капризность» к суровым условиям эксплуатации, которая выражается в чрезмерном расходе автомобильного масла. Тем не менее двигатель ЕР6 устанавливается не только на «Ситроен» и «Пежо», но и на другие модели, которые создаются мегаконцерном «БМВ Групп».

Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Производство моторов осуществляется на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели попадают на мировой рынок. Новые разработки и технология производства таких агрегатов держится в строжайшем секрете. Однако некоторая часть информации все-таки просачивается в массы и становится достоянием общественности.

Например, в данной модели двигателей установлены цилиндры, головки которых отливаются без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала в процессе производства мотора. В новейшей технологии изготовление шатунов не обходится без двухсторонней ковки. После того как двигатель собран, он проходит очень жесткий контроль качества. Вероятно, это и сделало данный мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

Характеристики двигателя

Данный агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также особой системой водяного охлаждения. Мощность двигателя EP6 — 120 л. с. (в переводе на электроединицы — 88 кВт), в то время как объем равен 1598 кубических сантиметра (или 1,6 л). Каждый цилиндр мотора имеет по 4 клапана, их общее количество равняется 16. Отличительной чертой является и степень сжатия, имеющая параметр 11:1. Многих автолюбителей может порадовать и крутящий момент, который равен 160 нм при 4250 оборотах в минуту. Диаметр каждого цилиндра составляет 77 мм.

Двигатель ЕР6 прекрасно сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а также четырехступенчатой адаптивной трансмиссией. Помимо 120-сильной версии, существует 150-сильная, оснащенная системой турбонаддува.

Устройство двигателя

Описание устройства двигателя EP6 позволит лучше понять причину возникшей неисправности и провести оперативный ремонт. Итак, силовой агрегат состоит из следующих частей:

четырех цилиндров, выстроенных в ряд;
двух распределительных валов, которые расположены в цилиндровой головке;
четырех клапанов на каждый цилиндр;
особой системы, позволяющей изменять газораспределительные фазы;
турбокомпрессора BorgWarner Twin-Scroll;
системы, позволяющей регулярно осуществлять самостоятельное охлаждение турбокомпрессора;

интеркулера;
цепного привода ;
гидравлических опор и роликовых толкателей, осуществляющих привод каждого клапана;
системы прямого топливного впрыска.

Благодаря вышеописанным устройствам и механизмам двигатель ЕР6 считается одним из наиболее высокотехнологичных и современных силовых агрегатов. При этом он достаточно экологичен, питается бензином типа РОН 95-98 и соответствует экологическому стандарту ЕВРО-4.

Основные проблемы двигателя ЕР6

По статистике устанавливается двигатель EP6 на «Пежо» чаще, чем на другие марки автомобилей. Однако владельцы этих машин зачастую жалуются на проблемы, которые возникают с мотором. Стоит отметить, что ЕР6 достаточно уязвим к суровым условиям эксплуатации. Информация о причинах возникновения проблем, а также способах их устранения будет предъявлена ниже.

На новеньком «Пежо» или «Ситроене» двигатель начинает работать достаточно шумно и неустойчиво, при этом он не «выдает» заявленной мощности. Мотор буквально захлебывается при попытке разогнать автомобиль, употребляя при этом повышенное количество масла и топлива. Кроме того, начинают «убегать» фазы газораспределительного механизма, а на приборной панели может появляться сообщение — antipollution system faulty…

Необъяснимо, но факт, что на новом автомобиле с ЕР6 начинает «глючить» датчик, отвечающий за мониторинг температуры охлаждающей жидкости, вследствие чего начинает работать нестабильно сам мотор. Ошибочные показания датчика могут привести к напрасной замене термостата, которая не поможет решить образовавшуюся проблему.

Однако основным минусом такого мотора являются достаточно частые утечки масла. Оно может «убегать», просачиваясь через Оттуда оно попадает в колодцы для свечей и разъедает там наконечники катушек зажигания. Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку и электроклапан.

Причины возникновения проблем с ЕР6

К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, можно отнести следующие факторы:

Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
Использование мотора в суровых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
Редкая смена масла и применение низкокачественного топлива.

При этом может выйти из строя как моторчик, который перемещает вал, так и червячный привод и валовая шестерня (попросту происходит механический износ данных элементов). Также особое внимание следует уделить и сроку использования цепи газораспределительного механизма. Она со временем растягивается и требует замены.

Интересной особенностью является тот факт, что инженеры «Пежо» рекомендуют менять масло после 20 000 километров автопробега. Данная рекомендация направлена на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста останется мотор, требующий серьезного капитального ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, масляные каналы, забитые шлаками, пострадавшие фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну а где проводить движка как не в сервисном центре «Пежо»?

На это и идет расчет еще на этапе создания силового агрегата. Это всего лишь маркетинг и максимальное получение прибыли — ничего личного. Кроме всего прочего, на приборной панели автомобиля может появляться ошибка, которая информирует о том, что смесь излишне обогащена. Основной причиной появления этой ошибки являются загрязненные каналы для масла (Р2178 — код данной ошибки).

Способы устранения неисправностей силового агрегата ЕР6

Для того чтобы устранить какую-либо неисправность, возникшую в моторе, необходимо знать ее точные признаки и место расположения. Описание проблем двигателя EP6 и способов их решения приведено в нижеизложенной таблице.

Неисправность двигателя ЕР6	Способ ее устранения
Нагар на клапанах мотора возникает из-за износа маслосъемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и горит, образуя густой нагар, из-за него может выйти из строя катализатор. В конечном итоге на изношенные колпачки оказывается воздействие, и они вовсе выходят из строя. Нагар ухудшает газораспределение, а также мешает эффективной и стабильной работе цилиндров. Вследствие этого силовой агрегат не может развить заявленную мощность и захлебывается при попытке разогнать автомобиль.	Для того чтобы устранить нагар с клапанов, его нужно очистить вручную. Ну а если проблема выявлена на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Стоит отметить, что данный шаг будет более экономным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЕР6.
Чрезмерно высокий расход масла. Основной причиной этого может являться порвавшаяся мембрана маслоотделителя, который располагается в крышке клапана.	Единственно верным решением этой проблемы является замена клапанной крышки. Все дело заключается в том, что китайские ремонтные комплекты не обладают соответствующим качеством, ну а оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автомагазинов.
«Плывут» фазы проблема может заключаться либо в растянутой цепи, либо в выходе из строя «звезд» фазорегуляторов, распределительных валов и (или) клапанов, которые отвечают за подачу масла к валам.	Для устранения проблемы, в зависимости от ее причины, необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять «звезды», очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.
Нестабильная работа силового агрегата заключается в нехватке масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «напичкан» рядом сложных узлов.	Проверить уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

Датчики двигателя

Двигатель 5FW EP6 оснащен целым рядом датчиков, позволяющих следить за его работой и выявлять сбои в функционировании при первых же признаках. На моторе устанавливаются такие датчики:

следящий за давлением масла;
детонации;
импульсов;
кислородный;
следящий за температурой охлаждающей жидкости;
термостат;
регулирующий положение распределительного вала.

Пожалуй, главной электроникой мотора является выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают управлять силовым агрегатом.

Для стабильного функционирования датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание транспортного средства. Кроме того, стоит следить за состояние механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. В случае выхода из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к возникновению более серьезных поломок. Стоит добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЕР6 следует провести электронную отладку, которую могут выполнить только профессионалы при наличии специального оборудования.

Ресурс двигателя

При должном уходе двигатель EP6 на «Ситроене С4», а также на «Пежо» способен отбегать порядка 150-200 тысяч километров. Для того чтобы мотор и после достижения этих показателей оставался в «жизнеспособном» состоянии, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

Следует каждые 8-10 тысяч километров менять машинное масло, при этом нужно обращать внимание на его марку (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS). Также стоит следить и за качеством топлива (АИ 95-98).
Нужно выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг занимает время и ведет к некоторым денежным затратам, но они будут гораздо крупнее при проведении капитального ремонта двигателя.
Изношенные и близкие к износу детали необходимо сразу же менять.
Стоит уделить пристальное внимание состоянию датчиков двигателя. Именно они информируют о стабильности работы мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.

Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров пробега. Возможно, такой агрегат будет «поедать» несколько больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее .

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на . Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно . Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный взгляд, 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Страница 1 из 2

Спецификации двигателя EP6 VTI и значения для проверки и регулировки

Код двигателя
Тип двигателя
Количество цилиндров
Рабочий объем	1598 cm3
Диаметр цилиндра/ход поршня	77 mm x 85,80 mm
Степень сжатия
Максимальная мощность	88 kW (120 л. с.) на 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент	160 N.m на 4250 об/мин
Система впрыска	Bosch MEV17.4

Двигатель VTi 120 с рабочим объемом цилиндров 1598 см3 развивает мощность 88 кВт (или 120 л.с. CEE) при 6 000 об/мин. Максимальный крутящий момент достигнет 160 Нм при 4 250 об/мин.
Данные характеристики позволяют водителю использовать всю мощность двигателя, в полном объеме задействовать его более прогрессивный крутящий момент. Более 90% максимальной мощности двигателя развивается в диапазоне от 2 500 до 5 750 об/мин.

В сочетании с механической 5-ступенчатой коробкой передач расход топлива в смешанном цикле у автомобиля с данным двигателем составляет примерно 6,7 л/100 км (159 г CO2), то есть он меньше на 6%, чем у прежнего силового агрегата.
Данный двигатель может устанавливаться и с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, при этом расход топлива в смешанном цикле составляет 7 л/ 100 км, а уровень выброса CO2 — 165 г на один километр.

Название VTi означает « Изменяемое значение подъема клапана и времени впрыска топлива», или постоянно изменяющиеся фазы газораспределения.
Блок цилиндров и головка блока цилиндров двигателя изготовлены из алюминия. Шестнадцать клапанов двигателя приводятся в действие валами с кулачками впускных и выпускных клапанов. Двигатель имеет механизм газораспределения VVT с постоянно изменяющимися фазами на впускном и выпускном распредвалах.
Впрочем, величина подъема впускных клапанов является изменяемой, что позволяет управлять максимальным ходом клапана в прогрессивном режиме, в зависимости от силы нажатия ногой водителя на педаль акселератора.
Таким образом конструкторам удалось полностью исключить из работы классическую дроссельную заслонку, за наполнение топливовоздушной смесью теперь полностью отвечает новый механизм газораспределения. Дроссель остался, но только для обеспечения аварийного режима работы двигателя в случае неисправности VTI.
Объединение этих двух характеристик – кулачковых валов с изменяемыми фазами газораспределения и клапанов с изменяемой величиной подъема — значительно улучшило КПД двигателя. Отсюда следует, в частности, что в наиболее используемых режимах эксплуатации (с частичной нагрузкой) динамика разгона автомобиля становится тем выше, чем выше величина крутящего момента.
Двигатель разработан совместно PSA и BMW.
ВНИМАНИЕ!
1.Ввиду наличия вакуумного насоса на двигателях EP6 крайне не рекомендуется оставлять МКПП на стоянке с включенной передачей. При вращении двигателя в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса.
2. Для свечей зажигания используется нестандартный 12-ти гранный ключ. попытка запихнуть в свечной колодец обычный ключ приводит к плачевному результату.

Верхняя строчка это номер указываемый в птс и свидетельстве о регистрации.

ГБЦ ep6 изготавливается из легкосплавного алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока изготавливается из полистерола, затем заделывается в смолу. При отливке сплав заменяет полистироловый макет.

Промежуточный вал
Привод регулировки
Промежуточные кулачки
Кулачок
Гидрокомпенсатор
Впускной клапан
Увеличение хода клапана

На выпускном распредвалу установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортного торможения.

Регуляторы фаз на ep6 (фазовращатели) работают в определенных пределах таких как на впускном валу угол смещения составляет 35°, на выпускном 30°, так на них есть маркировка IN 35 (впуск) , EX 30 (выпуск) .

Так же с обоих сторон ГБЦ установлены электромагнитные клапана находящиеся под управлением компьютера двигателя и регулируют смещение фазовращателей.

Метка	Обозначение	Моменты
(1)	болт (Крышка головки блока цилиндров) (*)	Предварительная затяжка моментом 0,2 дН.м
(1)	болт (Крышка головки блока цилиндров) (*)	Затяжка моментом 1 дНм
(2)	болт (Головка блока цилиндров) (*)	Предварительная затяжка моментом 3 дН. м
		Угловая затяжка 90
		Угловая затяжка 90
(3)	болт (Блок выхода охлаждающей жидкости)	1 дН.м
(4)	болт (вакуумный насос)	0,9 дН.м
(5)	Шпильки (Выпускной коллектор)	1,5 дН.м
(6)		Предварительная затяжка моментом 1,5 дН.м
		Угловая затяжка 90
		Угловая затяжка 90
(7)	Свечи	2,3 дН.м
(8)	болт (Головка блока цилиндров / Блок цилиндров) (*)	2,5 дН. м
(8)	болт (Головка блока цилиндров / Блок цилиндров) (*)	Угловая затяжка 30

Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Пежо

Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется непосредственным впрыском в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при , или регулировки ГРМ (газо-распределительного механизма)

Двигатель EP6 (непрямой впрыск топлива)

Шатунно-поршневая группа

Метка	Обозначение	Моменты затяжки
(12)	болт (Шкив привода навесного оборудования)	2,8 дН.м
(13)	болт (Звездочка коленчатого вала)	Затяжка моментом 5 дН. м
(13)	болт (Звездочка коленчатого вала)	Угловая затяжка 180
(14)	Датчик частоты вращения коленвала	0,5 дН.м
(15)	болт (Маховик двигателя) (*)
		Затяжка моментом 3 дН.м
		Угловая затяжка 90
	болт (Кожух АКП) (*)	Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м
		Затяжка моментом 3 дН.м
		Угловая затяжка 90
(16)	болт (Крышки шатунов)	Предварительная затяжка моментом 0,5 дН.м
		Затяжка моментом 1,5 дН.м
		Угловая затяжка 130
(*) Соблюдать правильный порядок затяжки резьбовых соединений

Масляная система Пежо 308, 408, 3008 для двигателя EP6

Как заменить цепь ГРМ на Пежо 308, 408, 3008 с мотором EP6 Как заменить прокладку клапанной крышки на Пежо 308, 3008 и 408 с двигателем EP6
Пробило прокладку ГБЦ (головки блока цилиндров) — признаки пробитой прокладки
Электромагнитный клапан фаз Пежо — замена и особенности работы Стук клапанов в двигателе — причины почему стучат клапана и какие последствия ждать

О двигателях EP6 – Peugeot

…”Peugeot 308 получил совершенно новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group. Это сотрудничество позволило создать гамму двигателей, к которым в самом прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”… Здесь мы расскажем немного о самих двигателях. PSA ( Peugeot -Citroen ) совместно с BMW AG создали на севере Франции в Дуврине моторостроительный завод. Этот завод полностью роботизирован и скорость сборки двигателей доведена до рекордных значений, в среднем раз в 26 секуд на свет появляется новый мотор.

Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких ,наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно. Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot. 1-распредвал 2-поворотный вал, изменяющий высоту подъема клапана 3-промежуточное коромысло привода клапана 4-основное коромысло привода клапана (“рокер”) 5-гидроопора (гидрокомпенсатор) 6-клапан 7-изменяемая высота подъема клапана. Инновации не заканчиваются только на этом. Для того, чтобы бороться и быть конкурентоспособными при все более ужесточающихся нормах токсичности, инженеры пошли дальше. Они разработали принципиально новую схему впрыска топлива. Стандартный многоточечный впрыск топлива был заменен непосредственным впрыском, напрямую в цилиндр, это позволило заставить мотор работать на сильно обедненной ( с меньшим количеством бензина) смеси без детонации(взрывного горения смеси).
Известно, что оптимальное горение бензино-воздушной смеси в обычном ДВС должно быть в пропорции 1/14, все варианты c другим соотношением не приводят ни к чему хорошему. Или автомобиль начинает нещадно коптить и “жрать” топливо или, напротив, перестает ехать и детонирует (пресловутый звон “пальцев”). Но в случае с непосредственным впрыском удалось добиться нормальной работы на сильно обедненной смеси с бОльшим количеством воздуха, чем обычно. Это достигается тем, что форсунка установлена таким образом, что ее распылитель направлен прямо в камеру сгорания, в отличие от распределенного впрыска, где форсунка направлена на впускной клапан. В случае с непосредственным (прямым) впрыском, в камере сгорания сжимается только воздух и не происходит детонационное горение даже при очень малом количестве топлива. Именно это свойство позволяет экономить до 20% топлива. В моторах с многоточечным впрыском есть существенные потери топлива на стадии попадания его в цилиндр. В результате двигатель EP6 стал намного эластичнее, мощнее и экономичнее, но и это еще не все. Атмосферный двигатель Peugeot EP6. Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам. Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку. Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно. Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.
На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя. Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением. В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи. Однако, на практике, как всегда, на все так гладко. Почитать о проблемах двигателе EP6 можно тут.

ЭЛЕКТРОСХЕМА PEUGEOT 308 — СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Полный сборник качественных цветных электросхем автомобиля Пежо 306 — полностью на русском языке. Фары, подсветка салона, зажигание и заряд аккумулятора, распределение питания и устройство пускового блока. Имеются фото блока реле и предохранителей. Обратите внимание, что доступен только просмотр только на сайте. Увеличить нужную схему можно кликнув по ней и развернув на весь экран с помощью специального значка сверху. Для автомобиля PEUGEOT 308 предусмотрено на выбор несколько бензиновых и дизельных силовых агрегатов. Базовый атмосферный 16-клапанный двигатель способен производить мощность в 120 л.с. и может сочетаться с 5-ступенчатой МКПП или 4-ступенчатым «автоматом», который обладает возможностью ручного переключения. Для более мощного бензинового мотора THP 150 л.с. предусмотрена 6-ступенчатая АКПП.

Схема предохранителей автомобиля PEUGEOT 308 с 2007 года выпуска

Блок, расположенный в моторном отсеке

Блок, расположенный в салоне Пежо 308

Система управления двигателем PEUGEOT 308

Система управления двигателем PEUGEOT 308 — продолжение

Принципиальная электросхема стартера и генератора

Подключение фар ближнего и дальнего света

Габаритные огни PEUGEOT 308

Схема стоп-сигнало авто

Противотуманные фары Пежо 308 и фонари

Фонари света заднего хода — подключение

Схема сигнализации и поворотников

Электропривод стеклоподъёмников на дверях

Схема центрального замка 308

РЕМОНТ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ АКБ

Ремонт мотора вальветроника пежо

Недельки две назад, приехали запчасти.

Прокладка кл.кр. к-т — 0249.F4
Шестерня привода ГРМ — 0513.C8
Ступица шкива колена — 0513.Е1
Сальник колена — 0514.С8 (менял, т.к.подтекал)
Болты (2шт) шестерни впускного распредвала — 0806.77
Планка направляющая натяж.цепи ГРМ — 0818.33
Планка направляющая успок.цепи ГРМ — 0818.40
Планка успок.цепи ГРМ верхняя — 0818.41
Болты (2шт) крепления планки натяж. — 0820.26
Болт крепления успокоителя — 0820.27
Кольцо уплотнительное — 0820.28
Гидронатяжитель цепи ГРМ — 0829.G3
Колпачки маслосъёмные к-т — 0956.60
Ремень поликлиновый генератора — 5750.RG
Цепь привода ГРМ — 98 228 270 80
Натяжной ролик поликлиновый (неориг, Magneti marelli) — 3313 16171 235

Собрал пакетик, и погнали делать!

Товарищ вал вальветроника(верней его шестерни), хотят замены. По износу, сделали вывод, моторчик тоже следует заменить.

Моторчик не сфотографировал, но могу сказать, что им можно было очень быстро и ровно нарезать хлеб.

Так как новый вал имеет цену в 30к₽, и моторчик в 7к₽, было принято решение искать БэУ.
Спасибо соклубникам PSA, пока не мог выбрать время для поиска вариантов, уже накидали ссылочки.
В этот же вечерок «затарил» «новый» вал и моторчик. Отмыл их от песка и старого масла, и помчал собирать.

Вал подъёма клапанов(или третий вал) — 0801.FH
Мотор подъёма клапанов(вальветроник) — 1920.LY

Собрали оперативно. Вычистили всё от старого масла на блоке. Заодно и дроссельную заслонку почистили.

Обязательно, после сборки, читаем ошибки и чистим. Скорее всего появятся ошибки по датчику температуры. Всё без задней мысли чиститься.

Результат: улучшена динамика, перестала дымить, обороты не плавают, при начале движения отсутствуют рывки.
Цель достигнута! Едем дальше… 😉

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла. Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный взгляд , 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой. Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

Автоклуб Peugeot – Citroen ‹ Форум‹Жизнь наших авто‹Технический раздел‹Двигатель и выхлопная система‹Бензиновый ДВС
Для печати

Двигатель регулировки подъема клапанов!

Модератор: pegonak

Двигатель регулировки подъема клапанов!

pns01 28 фев 2012, 08:15

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

Samoswal 28 фев 2012, 17:26

Возможна одна из муфт не работает из-за нехватки масла или давления, также масло могут пропускать уплотнительные кольца посадочного места в распредвале.

Добавлено спустя 1 минуту 56 секунд:
Указано мало симптомов, как глохнет, троит? Может быть дроссельная заслонка или датчик кислорода, вариантов много.

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

Magic_Knight 28 фев 2012, 21:34

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

Admin 28 фев 2012, 22:01

pns01 , ты хочешь что-то узнать, называй темы понятно и информативно, а так же вкладывай суть и смысл в свой пост или последуют точно такие же ответы.

Добавлено спустя 10 минут 33 секунды:
Magic_Knight , это мотор ЕР6 – 1.6 атмосферный на 120 сил с системой управления подъема клапанов вальветроник, который ставят на Пежо 207, 308, 508, 3008, 5008 и Ситроен С3, С4, С5, DS3, DS4

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

pns01 29 фев 2012, 12:06

Re: Двигатель регулировки подъема клапанов!

Magic_Knight 29 фев 2012, 17:39

Ну, так и есть – фазовращалка. Она и у меня стоит. Только у меня гидравлика, а тут решили намудрить с шаговым двигателем.

ПыСы: Вот нормальная картинка.

ПыСы2 Фазы не могут стоять абсолютно правильно, если вы неправильно установили рычаг фазовращалки. Да и двигатель этот шаговый, занчит там еще надо поймать начальное положение.

Ща попробую мануал почитать, если там эта процедура описана.

Двигатель ер6 на ситроен

Всем привет. Меня тут попросили поделится опытом владения машиной с двигателем ЕР6.

Итак извольте. Если вы захотите купить один из автомобилей с этим двигателем, то это может быть пежо, ситроен, бмв или мини. Принципиальных отличий в этих двигателях нет — все они делались на одном заводе в во французском Дувре. Все что вам надо знать, что есть как минимум 2 критичных итерации двигателя до ноября 2011 и после — и это критично со всех точек зрения. Следует учесть, что на заводе идет постоянная модернизация двигателей.

Итак что надо знать о моторе в целом — все что я тут напишу это лично мое мнение.

Как бы не писали но мотор не любит когда его крутят в пол а также не любит когда на нем тошнят при около холостых — самые рабочие обороты это в районе 2000-3500, поэтому старайтесь не крутить мотор без надобности, да когда надо он даст себя выкрутить но постоянно так ездить не стоит.

Второй аспект это прогрев мотора — лично я грею мотор всегда в любую погоду как минимум до 40 градусов, это позволяет продлить ресурс мотора, например у меня цепь прошла 120000км, точно знаю что как минимум у тех кто не греет, цепь выхаживает около 60-80 тысяч.

Третий аспект это ГСМ — не стоит экономить на топливе и тех жидкостях, покопайтесь у меня в БЖ и увидите как выглядит к примеру штатный антифриз через 3 года на новой машине, в то время как нештатный за 2 года даже цвет не поменял. Если бы была машина времени, то я на первом ТО отказался бы от тоталя, в пользу других масел — благо даже у дилеров зачастую есть достойные масла заменители — в рамках доступности Mobil1 ESP 5w30 в не конкуренции и однозначно лучший выбор для нашего мотора на гарантии.

Четвертый аспект — Цепь — он же самый спорный тезис — рассматривайте цепь как высокотехнологичный ремень ГРМ с заводским ресурсом около 80-100к км, дальше можно провести замеры вытяжки цепи и спрогнозировать время замены. В любом случае звук цепи себя проявит как шумами работы двигателя так и ошибками. Стоимость замены цепи не превышает стоимости замены 2 ремней ГРМ на аналогичных двигателях, что по сумме затрат приводит к паритету.

Пятый аспект — Экология — наш двигатель в угоду экологии оснащен целой кучей «приблуд» — например клапан маслянного насоса — который регулирует давление в масляной системе ( спорное решение если честно), именно поэтому важно использовать качественное масло и прогревать машину — чтобы клапан работал лучше. Есть у нас еще управляемый термостат — на личном опыте срок службы порядка 50-60 тыс километров — стоимость прямо скажем не из дешевых — но по сути это расходный элемент который меняется в сборе. Еще у нас есть подключаемая водная помпа, да-да помпа подключается по требованию — именно поэтому надо машину греть и начинать трогаться только после того как помпа подключится, это продлит срок службы шкива помпы и приводного ремня. А также исключит возможность локального перегрева.

Шестой аспект — шумность работы мотора особенно на холодную, данное утверждение имеет место быть но исходит оно в первую очередь из пунктов 3 и 5. а именно лично наблюдал шум на масле Тоталь Инео ЕЦС, но как только залил Мобил1 5в30 — шумы стали тише, также из пункта 5 — т.к. помпа подключаемая то это вынужденно привело к появлению дополнительных роликов и механизмов в системе приводных ремней — которые очень шумят особенно на больших пробегах( мои с завода прошли 100000 и были заменены всем скопом на новые) — обычно на холодную можно услышать грохот и шум — который может исходить от роликов и шкива коленвала и который зачастую принимают за грохот цепи — проверит достаточно просто — достаточно скинуть приводной ремень и завести машину на несколько секунд — сразу поймете в чем дело.

Седьмой аспект — «кроилово ведет к попадалову» — не экономьте на качестве запчастей, как для планового ТО( фильтры и свечи) так и для внеплановых. Запомните название поставщиков на завод — приводные ремни и ролики фирмы SKF Dayco в качестве доступных аналогов SNR — как правило разница в цене на 20-30% дешевле оригинала — причем в оригинале будут лежать скорее всего комплектующие этих фирм. Все что касается деталей работы двигателя — то электроника это BOSCH BERU SIEMENS HELLA DENSO — можете смело брать датчики одной из этих фирм, свечи и катушки однозначно BOSCH BERU DENSO NJK. Все что касается внутрянки двигателя то только оригинал.

Это основные аспекты которые надо знать при эксплуатации автомобиля с этим двигателем.

Теперь если бы я покупал автомобиль на чтобы я обратил внимание:
Я пропущу выбор автомобиля в целом — типа краска косяки подвеска — сконцентрируюсь на двигателе.
Во первых если автомобиль вам реально нравится, то перво наперво посмотрите историю диллерских ремонтов — где обслуживался как часто итп. Оптимальным считается замена масла 10000км, но так стало с 2011 года, до этого масло меняли раз в 15000 — к таким машинам надо применять более конкретные меры диагностики.

Перво наперво провести тест на компрессию — это когда вкручивают специальный прибор компрессометр, а также тест на утечки воздуха из камеры сгорания — тут наоборот подается давление в цилинд при закрытых клапанах и смотрится куда и как утекает воздух — процедура недорогая но позволит вам сберечь нервы.

Во вторых никогда не верьте продавцу и если он вам сказал что цепь меняли н-ное количество километров назад — полюбому проведите тест на вытяжку цепи, т.к. данная процедура связана со снятием клапанной крышки — это позволит оценить состояние распредвалов а также качество применяемого масла по следам отложений или их отсутствию.

В любом случае при покупке машины меняйте вообще все технические жидкости — стоит не очень дорого, но это избавит вас ряда проблем — вы точно будете знать что залито и когда заливалось и в случае подлива не будет проблем с подбором.

Ну в завершение — если меня спросят взял бы я новую машину с этим двигателем еще раз, то я отвечу в принципе если машина нравится то почему бы и нет. Но брал бы машину максимально свежую и с минимальным пробегом. ну или как минимум машину с двигателем ЕР6С ( модификация после 2011 года).