Как влияет расходомер воздуха на работу акпп: Расходомер + работа АКПП | Audi Club Russia

Основные проблемы АКПП — ZFMaster

Все современные АКПП осуществляют переключения передач путем обрабатывания электронных сигналов, посылаемых электронным блоком управления (ЭБУ), которые в свою очередь формируются им из сигналов, получаемых с различных устройств, управляющих другими системами автомобиля, таких как датчик дроссельной заслонки, датчик расхода воздуха, датчик положений распредвала, блок управления двигателем (MOTRONIC), блок управления АБС, датчик положения переключения передач (MLPS), и др. Поэтому правильность формирования сигналов электронного управления АКПП напрямую зависит от функционирования этих устройств, а в случае их сбоя может вызвать нарушения в работе электронно-управляемой АКПП. Сама же автоматическая коробка переключения передач является лишь исполнительным устройством, обрабатывающим полученные электронные команды.

Исключения составляют гидромеханические системы АКПП, которыми оснащались автомобили начала 80 х (переключение которых управляется центробежным регулятором, принцип действия которого механический) и рассматривать которые уже неактуально.

Следовательно, все проблемы в работе АКПП подразделяются на две основные группы:

1. Неисправности электронной системы управления АКПП
2. Неисправности самой АКПП, т.е. ее механической и гидравлической части.

В основном возникновение неисправностей сопровождается переходом АКПП в аварийный режим, т.е. АКПП становится в третью передачу и не переключается, а на табло загорается значок аварийного режима АКПП. В дополнение уместно заметить, если неполадки вызваны неисправностью электронной системы управления, то ремонтом или заменой АКПП их никак не устранить, поэтому крайне важно сначала разобраться в характере неисправности, а уж только потом бросаться снимать и разбирать АКПП. В противном случае это грозит многократными увеличениями расходов на бесполезный ремонт. Приводим ниже краткий перечень возможных неисправностей и их признаков.

Проблемы электроники АКПП

Проблемы электроники – не требуют демонтажа и разборки АКПП.

Неисправность датчиков расхода воздуха, датчика дроссельной заслонки, датчика распредвала, блока и датчиков АБС

Признаки:
а) АКПП встает в аварийный режим внезапно (не в моменты переключения или разгона-торможения) и также внезапно сама из него выходит.
б) АКПП глухо стоит в аварийном режиме и не выходит из него, ни при каких условиях (даже после выключения двигателя)

Диагностика:
Эти неисправности легко определяются электронной диагностикой с помощью сканера

Неисправность блока управления двигателем или АКПП

Признаки:
а) АКПП всегда стоит в аварийном режиме и никогда из него не выходит

Диагностика:
Не всегда диагностируется сканером и иногда требуется пробная замена этих блоков.

Неисправности электрической проводки между блоками, и фишек подсоединения блоков

Признаки:
а) АКПП в глухом аварийном режиме б) АКПП встает и выходит из аварийного режима сам, не переключается, и вообще живет своей жизнью

Диагностика:
Может вызывать всевозможные ошибки устройств, которые в действительности исправны. Диагностируется только механически, путем извлечения проводки и фишек их осмотра и прозванивания. Является самой неприятной проблемой.

Неисправности электронного регулятора давления и соленоидов АКПП

Признаки:
а) Отсутствие переключения на отдельных скоростях, удары при переключениях, сильные пробуксовки, уход в аварийный режим при определенном переключении.

Диагностика:
Обычно определяется сканером, но наиболее точно неисправность устанавливается путем измерения электрических параметров (электр.сопротивления, индуктивности, задержки, полноты открывания – закр. и т.д.)

Неисправность датчиков вращения входного и выходного валов АКПП

Признаки:
а) АКПП уходит в аварийный режим сразу при установке рычага переключения АКПП в положение D
б) АКПП уходит в аварийный режим при первом же переключении с I на II скорость.

Диагностика:
Легко определяется сканером.

Неисправность датчика положения переключения передач (MLPS)

Признаки:
а) На приборной панели отражаются буквы переключения P R N D не соответствующие положению ручки переключения передач

б) На приборной панели буквы вообще не отражаются, либо горит сигнал аварийного режима, однако коробка переключается правильно, но с толчками

Диагностика:
Не всегда диагностируется сканером, но имеет очень характерные признаки, поэтому безошибочно диагностируется на основе имеющегося опыта.

Неисправность датчика температуры АКПП

Признаки:
а) АКПП стоит глухо в аварийном режиме
б) АКПП уходит в аварийный режим после нагрева до рабочего режима

Диагностика:
Обычно диагностируется сканером, но иногда требуется пробная замена.

Проблемы механической и гидравлической части АКПП

Проблемы механической и гидравлической части являются основными проблемами самой АКПП и требуют ее демонтажа и разборки.

Неисправности и повреждения фрикционных групп, корпусов сцепления, втулок, планетарных рядов, суппортов, насоса, других механических частей

Признаки:
Машина не едет никуда, либо дает постоянные пробуксовки (отсутствие разгона при повышающихся оборотах двигателя), шумы в коробке, отсутствие и неисправность переключений и т.д.

Диагностика:
Первичная – снятие поддона АКПП и осмотр на наличие стружки, ила, обломков металла, и пластика, фрикционной пыли. Осмотр масла на предмет наличия частиц разрушения, тосола, воздуха, продуктов подгорания. Далее разборка АКПП и визуальное исследование каждого элемента в отдельности на предмет повреждения. Электронная – при помощи сканера, иногда может давать ошибки свидетельствующие о механических разрушениях, выводы такой диагностики всегда неточные и неоднозначные.

Неисправности гидротрансформатора

Неисправности гидротрансформатора: разрушение главного блокировочного фрикциона, нарушение герметичности сальника поршня. Обрыв шлицов привода, механические разрушения турбины, лопастей, обгонной муфты, других элементов.

Признаки:
Машина никуда не едет, либо буксует на всех скоростях. Из передней части АКПП может раздаваться шум и треск. Может отсутствовать только пятая передача.

Диагностика:
Электронная диагностика сканером иногда показывает «Ошибка блокировки гидротрансформатора». В поддоне АКПП большое количество фрикционной пыли, а на магнитах ежики из стальной стружки.

Механические проблемы гидравлической плиты (гидравлический блок управления)

Признаки:
Затяжные или жесткие переключения, иногда отсутствие переключения на одну из повышающих передач, удары.

Диагностика:
Электронная диагностика сканером редко дает правильные результаты, в основном проводится путем полной разборки блока, осмотра механических плунжеров и камер на предмет наличия заусенцев и износа, осмотр шаров и клапанов на предмет износа, а возвратных пружин на соответствие параметров упругости.

В заключении нужно отметить, что одному и тому же признаку неисправности может соответствовать десятки различных видов повреждений, однозначно распознать и устранить которые может только опытный специалист.

Не нашли причину неисправности вашей АКПП? Остались вопросы? Звоните +7 (495) 104-89-01, проконсультируем!

Проблемы ремонта автомобилей с АКПП (автоматическими коробками передач)

В Украине, в связи с актуализацией проблем ремонта автомобилей с автоматическими коробками передач, назрела потребность объединения усилий компаний, профессионально работающих в этой сфере. Первым о такой необходимости заявил директор «Украинского центра трансмиссий» Сергей Архипенко. В беседе с ним давайте рассмотрим подробнее вопрос о том, в чем заключается это предложение и почему оно возникло.

Путями самоучек
Автоматическая коробка перемены передач была изобретена в США еще в 30-х годах прошлого столетия. Советский автопром собственного аналогичного опыта практически не имел. Его высшими достижениями в этом направлении были разве что АКПП автобусов ЛиАЗ, какого-то трактора и устанавливаемые на «членовозах» – «Чайках», ЗИС-110. Гидротрансформатор, применяемый на этих автомобилях вместо обычного сцепления, обеспечивал плавность хода при трогании с места.

АКПП разрабатывались для решения множества других вопросов. Во-первых, для повышения безопасности движения и, во-вторых, для плавности хода и движения. Ведь водитель автомобиля с АКПП сосредотачивается только на дороге, не отвлекаясь на контроль за режимами своей езды. Кроме того, автомобили с АКПП, например, намного удобнее в управлении для инвалидов, что позволяет устранять многие проблемы социального характера.

Импортные автомобили, оборудованные АКПП, появились в Украине уже в конце 80-х. Вскоре они стали активно компьютеризироваться, что позволило более точно и плавно регулировать давление внутри самой коробки. Однако эта же компьютеризация привела к тому, что при выполнении своих задач АКПП попала в прямую зависимость от корректности работы не только узлов двигателя, но и других агрегатов и систем автомобиля, таких как ABS, гидравлика тормозов, впускных коллекторов. А это создало отечественному автосервису очень много проблем, и некоторые из них остаются нерешенными по сей день.

Одна из них, едва ли не главная, заключается в том, что на постсоветском пространстве все ветераны бизнеса ремонта АКПП – самоучки, поэтому ремонтировать их с самого начала было некому и достичь результатов в этой сфере было очень непросто. Для того чтобы вывести на должный технологический уровень сервис АКПП, нужны были знания, непрерывное поступление информации и обучение новых молодых специалистов. В Украине ничего этого не было напрочь, хотя и нынешнюю ситуацию в этой сфере назвать удовлетворительной тоже нельзя.

Hydramatic – первая автоматическая коробка передач массового производства, представленная компанией GM в 1939 году.

Да, в Украине появилось немало компаний, которые ремонтируют АКПП качественно и профессионально. Но объемы работ растут, и повышение спроса приводит к появлению новых самоучек, которые дискредитируют ремонт АКПП как явление и бизнес. Ведь у них нет возможности, которая была раньше у первопроходцев, помногу раз снимать-ставить коробку и методом «тыка» определять, чего ей не хватает, пока клиент терпеливо ждал окончания «обучающих» экспериментов. Теперь таких преимуществ у ремонтников нет – работать надо качественно и быстро. И получается так, что клиенты, отведав сервиса у новичков, теряют желание вообще покупать машины с АКПП, считая, что в Украине их некому ремонтировать. А это отрицательно влияет уже и на бизнес профессионалов.

Собиратели знаний
Для решения кадровой проблемы сервиса АКПП крайне важно наладить обучение молодых специалистов. Но путь, которым прошли ветераны этого бизнеса, на данном этапе уже неэффективен.

В былые времена даже элементарных знаний о ремонте АКПП в Украине получить было просто негде, и «Украинскому центру трансмиссий» пришлось подружиться с американскими компаниями – ездить в США, покупать там литературу, переводить ее, консультироваться и учиться. Приходилось приглашать специалистов к себе, и не только из США, но и из Германии, Великобритании. Бывали у нас и представители зарубежных фирм, которые занимаются тестированием АКПП на предмет выяснения, какие же знания нужны мастерам «УЦТ», чтобы их ремонтировать. Вот так 20 лет накапливали опыт и выходили на все более высокий уровень.

Однако следует заметить, что семинары и обучающие курсы, даже те, которые проводили западные специалисты, не спасают. Во-первых, в ремонте АКПП на достигнутом останавливаться нельзя, и безнадежно отстать можно очень быстро. Учебный процесс должен быть непрерывным, причем для всех: руководителей, инженеров, механиков, слесарей. Во-вторых, опыт по ремонту агрегата определенной модели накапливается в течение нескольких первых лет его эксплуатации. Такая информация собирается во всех странах, где такие агрегаты используются. Вот почему семинары и обучающие курсы, как правило, посвящены отдельным аспектам сервиса конкретных АКПП. Производители подобными делами, кстати, не очень активно занимаются. То есть информацию они отслеживают и накапливают, но не публикуют и не дают методик определения причин поломок. Они могут предоставить разве что технологии разборки-сборки и довольно общие рекомендации определения причин и устранения неисправностей. А ведь конструкций – сотни, возможных неисправностей – многие тысячи… Семинарами эти объемы информации не охватишь, нужны системные знания. А получить их фактически негде.

В США профессиональные обучающие курсы бывают трехмесячными, и все равно они посвящены лишь отдельным, конкретным типам коробок. По их окончании слушателю выдается сертификат о том, что он является специалистом по ремонту АКПП, скажем, GM. Желающим ремонтировать АКПП других марок автомобилей приходится учиться заново.

О пользе ассоциаций
В Украине есть немало уникальных компаний, занимающихся ремонтом АКПП. Их работа имеет определенную специфику. Повторяю, количество марок, моделей и типов АКПП исчисляется сотнями. Можно ли их хоть как-то классифицировать для сервисных потребностей? Основное деление у ремонтников – на грузовые и легковые. Грузовыми АКПП, кстати, заниматься сложнее – они имеют большие габариты, большую (от 500 кг) массу. Для работы с ними необходимо иметь специальное оборудование для снятия и установки на автомобиль, для манипулирования во время ремонтных операций.

У АКПП для легковых автомобилей тоже есть своя градация. Некоторые компании специализируются на АКПП Mercedes, некоторые – на ZF, но большинство стремится к универсализации (подчеркиваю, в сфере ремонта АКПП для легковых автомобилей).

Все ремонтники сталкиваются с очень похожими проблемами, решая их в одиночку, и каждый по-своему, периодически наступая на одни и те же грабли. Такая непродуктивная трата времени и ресурсов, по нынешним временам, непозволительная роскошь. Поэтому задача «Украинского центра трансмиссий» – совместными усилиями создать ассоциацию, которая развивала бы эту тему в нашей стране, способствовала обучению, правильному ремонту, обозначила бы границу между предприятиями, работающими на качественно разных уровнях (для уменьшения количества бракоделов).

Ассоциация должна объединить на добровольной основе усилия компаний, занимающихся качественным и профессиональным ремонтом АКПП – как легковых, так и грузовых. Эти усилия должны быть направлены на взаимный обмен знаниями, их коллективный поиск, отслеживание новинок, получение информации из-за рубежа, проведение на общественных началах семинаров и организацию обучающих процессов.

Как эта ассоциация будет развиваться дальше, посмотрим. На данном этапе главное – сдвинуть процесс с мертвой точки. Сейчас речь даже не о перспективах выдачи в Украине сертификатов (дипломов), аналогичных тем, которые такие специалисты получают за рубежом. Возможно, будущая ассоциация могла бы содействовать появлению в Украине фирм, занимающихся профессиональным обучением ремонтников так, как это делается в США или Европе. В Украине, в орбите будущего предполагаемого партнерства, компаний-кандидатов предостаточно. Разговаривать в «УЦТ» планируют с каждым руководителем, убеждать в необходимости такой ассоциации всех заинтересованных лиц.

Причины требуют внимания
Для начала расскажем в общих чертах, как осуществляется ремонт АКПП, который заключается, прежде всего, в установлении причины выхода ее из строя.

Пальму первенства тут, безусловно, держит перегрев АКПП, связанный с ее конструктивными особенностями. АКПП состоит из двух основных частей: собственно АКПП, и гидротрансформатора. Гидротрансформатор обеспечивает очень плавное и безударное соединение двигателя с трансмиссией. Однако у него есть существенный недостаток – низкий, около 85 %, коэффициент полезного действия. Оставшиеся 15 % неиспользованного крутящего момента двигателя идут на нагрев трансмиссионной жидкости. Он может разогреться даже сильнее, чем двигатель без радиатора, и в таком случае от АКПП останутся две «запчасти»: корпус и сваренные трением в единое целое все внутренние «подробности». Такие случаи бывали. Чтобы этого не происходило, в нужный момент включается фрикционное сцепление, работающее по тому же принципу, что и обычное.

Кроме того, автоматическая коробка, в отличие от механической, является принудительно охлаждаемым агрегатом. Трансмиссионная жидкость может охлаждаться в теплообменнике, включенном в систему охлаждения двигателя. То есть нормативная рабочая температура АКПП такая же, как и у двигателя, хотя в некоторых конструкциях для этих целей предусмотрен отдельный радиатор. И если засорится радиатор или трубка охлаждения от коробки к радиатору, перегрев неминуем. Это первый бич АКПП. И, коль скоро в коробке передач есть система охлаждения, существует риск попадания охлаждающей жидкости в трансмиссионную, и это второй бич. Трансмиссионная жидкость в коробке выполняет сразу несколько функций: она смазывает, охлаждает и выполняет работу – включает сцепления. То есть это очень важный элемент. И если в него попадает охлаждающая жидкость, АКПП выходит из строя, прежде всего, из-за разбухания фрикционных накладок сцепления. Их просто «смывает».

Естественно, в АКПП много разных деталей – шестерен, поршней, клапанов, манжет и пр., и любая из них может выйти из строя при определенных обстоятельствах. Но это будут неисправности собственно коробки. А ведь бывают случаи, когда АКПП абсолютно исправна, но… не работает. С такими казусами ремонтникам и автовладельцам приходится сталкиваться гораздо чаще. И вот тут начинается самое интересное.

Функциональной особенностью АКПП является то, что управление ее работой осуществляется не водителем, а извне, и зависит от многих систем автомобиля, которые на сегодняшний день представляют собой единое целое с двигателем и трансмиссией и связаны между собой посредством бортового компьютера. Электронный блок управления АКПП с ним тоже связан, и из-за, например, неработающего датчика ABS тормозной системы откажется работать и коробка. Ведь бортовой компьютер «видит» некорректное функционирование тормозной системы и переводит работу АКПП в аварийный режим.

К таким же последствиям могут привести сотни других причин, например неисправность датчика входящего в двигатель потока воздуха, засорившийся радиатор либо отказавший датчик положения дроссельной заслонки или оборотов коленвала и пр. В любом случае компьютер отреагировал, но водитель замечает эту реакцию, как правило, только с отказом АКПП, хотя фактически она остается исправной.

Диагностирование причин отказа работы АКПП – самая сложная и ответственная проблема. Устранение последствий – дело техники, ремесла, так сказать, хотя и оно само по себе очень непростое.

В этом, кстати, и кроется одно из главных различий между профессиональными ремонтниками и дилетантами. Последние ремонтируют, как правило, коробку, хотя ремонтировать надо автомобиль. Некоторые горе-ремонтники на причину неисправностей даже внимания не обращают. Агрегат перебрали, поставили все новое, все сделали правильно, а через 100 км пробега приходится опять все менять.

Или, например, при разборке АКПП обнаружено выдавливание фрикционных дисков сцепления. Это происходит либо от недостатка давления масла, либо его отсутствия. А почему исчезает давление? Либо неисправен соленоид, который управляет этим давлением, либо гидравлический регулятор, создающий давление в магистралях. А может, не работает электроника автомобиля – не реагирует на нажатие педали газа или тормоза. Соответственно, изменяется давление масла. Ремонтник же видит лишь результат, всегда одинаковый во всех подобных случаях – сгоревшую коробку передач.

В «Украинском центре трансмиссий» принято не принимать снятые агрегаты, а ремонтировать АКПП только при наличии самого автомобиля. Если все-таки приходится ремонтировать отдельно присланную АКПП, ремонтное предприятие может дать только одну гарантию – на корректную и правильную сборку агрегата. Остальное – на совести владельца.

Наиболее ярко и характерно «диагностическая проблематика» АКПП дает о себе знать при переводе автомобиля на газ. Неприятностей в таких случаях возникает много, и этому вопросу следует уделить отдельную главу.

Диагностика в чемоданчике
Итак, для установления причин отказа или поломки АКПП необходима компьютерная диагностика всего автомобиля. Однако в результате вы получите только коды неисправностей, то есть информацию сканера о той или иной поломке. Для потребностей ремонта АКПП эти данные практически непригодны. В таких случаях необходимо дилерское оборудование, позволяющее, во-первых, в реальном времени увидеть на работающем двигателе в любых режимах все параметры всех датчиков автомобиля: напряжение и сила тока в агрегатах, скорости вращения, время срабатывания того или иного устройства, температуры, давление в любой системе и даже шинах, количество потребляемого топлива и воздуха, характеристики горения смеси в каждом цилиндре, состав выхлопа и пр. То есть дилерское оборудование позволяет проконтролировать все текущие данные работы и состояния узлов и агрегатов автомобиля, заложенные заводом-производителем в протокол, и отклонения, от которых могут через бортовой компьютер дезориентировать АКПП в ее благородной работе по плавному, оптимальному и комфортному переключению передач.

Кроме того, в нем есть очень важные для ремонтников функции, позволяющие проводить адаптацию агрегатов к сложившимся после ремонта параметрам. Можно ввести их в бортовой компьютер и «объяснить» коробке, как она должна работать. Это касается, к примеру, данных о диаметре шин. Ведь их могут заменить на меньшие или большие. В результате изменятся показания спидометра, и все данные системы придут в несоответствие (например, фактическая скорость движения автомобиля перестанет соответствовать параметрам соответствующей передачи, нормам расхода топлива и пр.), которые компьютер расценит как неисправность и переведет коробку в аварийный режим работы. Но если с помощью дилерского оборудования ввести в бортовой компьютер данные о новом диаметре колеса, он сделает перерасчет показателей датчиков и приборов уже с учетом этого отклонения.

Где взять дилерское оборудование ремонтнику АКПП? Подчеркиваю, дилерское оборудование не для АКПП, а для автомобиля – для Chrysler, Тoyota, Lexus и всех прочих. Есть в «УЦТ» и универсальные приборы, но они, к сожалению, не дают полной информации, необходимой для выявления причин отказа коробки.

Газовые компромиссы компьютера
Бывает, что автомобиль работает абсолютно нормально, но при переключении на газ работа АКПП становится некорректной, наблюдаются удары, толчки – это следствие неправильной установки газового оборудования. Порой компьютер и вовсе не может «смириться» с отключением форсунок и бензонасоса, и переводит работу АКПП в аварийный режим.

Проблема эта очень непростая. Автомобильный двигатель изначально сконструирован под бензин. Переход на газ – это неприятный для бортового компьютера компромисс. В результате некорректная работа газового оборудования приводит к поломке АКПП. И чем агрессивнее манера езды водителя, тем это случится быстрее.

Следует заметить, что газовое оборудование лучше всего использовать при наличии механической КПП. Да и вообще переход на газ тем проще, чем меньше в автомобиле электроники. Иными словами, чем старше модель, тем она для перехода на газ лучше. А при АКПП компьютер сразу фиксирует несоответствие расчетной частоты вращения первичного вала коробки передач, коленвала и распредвала показаниям датчика о фактическом положении дроссельной заслонки. Это во-первых.

Второе – двигатель, т.е. многие его системы, которые работают на газе вообще по-другому. У газа другая скорость горения, двигателю требуется больше воздуха, температура выхлопных газов ниже, состав выхлопа – иной, чем бензиновый. То есть многие важные параметры работы автомобиля, которые в современном исполнении контролируются компьютером очень жестко, не соответствуют заданным. Компьютер считает, что в автомобиле случились многие неисправности, и принимает меры.

Есть ли выход из этой ситуации? Конструкторы ГБО его усиленно ищут. Для примера, сейчас работает уже пятое поколение газовой аппаратуры, разработано и шестое. Распространение АКПП – одна из движущих сил этого прогресса.

Кстати, мировой автопром уже давно выпускает автомобили, изначально предназначенные для работы на газе. Да, там есть бачок для бензина на 3-5 литров, чтобы прогреть двигатель или доехать несколько километров до заправки, но это все. Для остальных автомобилей газ – это лишь дополнительная непредусмотренная функция, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Иными словами, процесс перехода автомобилей с АКПП на газ пока еще не доработан, и правомерным будет вывод о том, что установка газобаллонного оборудования и системы управления им влияют на работу АКПП отрицательно.

И дело тут не только в АКПП. Ведь сколько идвигателей вышло из строя, особенно новых конструкций! Причин масса. Взять, для примера, тот факт, что головки блока цилиндров изготавливаются из алюминиевых сплавов, а клапанные седла – из стали. Разная теплоемкость материалов, разные коэффициенты их линейного расширения… Их сопряжение рассчитано на температурные режимы, возникающие при работе на бензине, а ведь при работе на газе они другие! Бензин взрывается, а газ горит. Кроме того, у газа меньше теплотворность. Меньше теплотворность – надо больше горючего. Значит, надо жать на педаль газа. Следовательно, двигатель заберет больше воздуха. А компьютер может выдавать некорректные данные, пытаясь сопоставить количество топлива с количеством воздуха.

К тому же при высоких оборотах, например свыше 4 000 об./мин, вообще наступают такие температурные режимы, что и клапанные седла могут выпасть. Выход придумали такой: при оборотах в районе 3,5 тыс. компьютер отключает газ и переводит двигатель на бензин, хочется вам этого или нет.

Чтобы ремонтировать АКПП, дилерское оборудование надо просто купить. И не какой-то отдельный образец, а под каждую марку автомобиля, будь то VW, Mazda, Nissan или любая другая, которую ремонтник собирается запускать в работу на своем предприятии.

Многие ремонтники пошли по иному пути – они пользуются электронной диагностикой ближайших дилеров различных автомобильных брендов.

Использование в работе дилерского оборудования и отличает ремонтника-профессионала от дилетанта. Плюс, конечно, опыт. Отремонтировать коробку, в принципе, несложно. Проблема заключается в необходимости определить причину, по которой она вышла из строя. Иначе она будет ломаться снова и снова. И без такой диагностики ремонтировать АКПП бессмысленно.

Для качественной диагностики неисправностей в «УТЦ» настоятельно рекомендуют использовать именно оригинальное оборудование, предусмотренное для работы с конкретной маркой автомобиля.

Запчасти: политика горького опыта
При ремонте АКПП приходится менять много деталей. А запчасти – это тоже проблема. Они доставляются из разных стран мира – из Европы, Америки, Азии. Компании, занимающиеся изготовлением запасных частей, известны и реализуют свой продукт через большие торгующие компании, такие как, например, Transtar, Newco Autoline или Alto, которая, кстати, и сама много производит на афтемаркет.

Производители, поставляющие на конвейер, на афтемаркет работают тоже. В таких случаях они выступают под своим брендом, если главный заказчик им это позволяет. Разница по цене у запчастей для конвейера и для афтемаркета очень существенная, но это одни и те же запчасти. Опасаться нужно разве что явной китайской подделки. А некоторые производители автотехники вообще запрещают на несколько лет продавать запчасти на вторичный рынок. Например, невозможно найти запчасти на японскую Jatco. Покупайте коробки в сборе – такая вот политика.

Найти надежных партнеров-изготовителей и поставщиков запчастей для ремонта АКПП можно только благодаря опыту (иногда горькому) и работе в этом направлении долгие годы. Обмен опытом общения с изготовителями и поставщиками запчастей, информация о ценовом ассортименте, выявление бракоделов и имитаторов «фирменного продукта» – это тоже вполне может стать одной из задач ассоциации.

Автоматика: в дебрях гидроблока
Главными механизмами переключения передач в АКПП являются фрикционные муфты и тормоза. Что и как ими управляет?

На современных автоматических коробках передач применяется электронная система управления, которая включает входные датчики (частоты вращения на входе и выходе коробки передач, температуры рабочей жидкости, положения рычага селектора и педали акселератора), электронный блок управления, взаимодействующий с системой управления двигателем, гидравлический блок и рычаг селектора (если есть TipTronic).

Электронный блок управления АКПП обрабатывает сигналы датчиков и формирует управляющие сигналы на исполнительные устройства гидроблока (распределительного модуля), управляющего, в свою очередь, потоками трансмиссионной жидкости и обеспечивающего срабатывание фрикционных муфт и тормозов. Кроме него, в гидравлическую систему АКПП входят гидроцилиндры привода муфт и тормозов, трубопроводы, а также насос – шестеренный или лопастной, обеспечивающий циркуляцию трансмиссионной жидкости и приводимый в действие, в зависимости от конструкции АКПП, от ступицы гидротрансформатора, или, например, от выходного вала.

Гидроблок (его еще называют клапанной плитой), состоит из электромагнитных клапанов (соленоидов) и золотников-распределителей, соединенных каналами в алюминиевом корпусе. По команде электронного блока, принятой на основании данных о положении педали газа и скорости автомобиля, а также положения рукоятки селектора, соленоиды используются для управления переключением передач (то есть работой муфт и тормозов), и регулирования давления жидкости. А золотники обеспечивают выбор режимов работы.

В разъеме гидроблок чем-то напоминает ветхозаветную радиоплату, только вместо электричества по этим каналам перетекает трансмиссионная жидкость под высоким давлением. По сути, эти каналы – лишь транспортные магистрали. Их так много, потому что в коробке очень много узлов, которыми надо управлять. Скажем, чтобы переключить передачу, в принципе, достаточно одного клапана. Но есть еще четыре клапана, которые помогут сделать это переключение мягко и плавно и подготовят включение следующей передачи. Да плюс еще соленоиды, которые при нажатии на педаль газа и соответствующем увеличении нагрузки на двигатель увеличивают давление трансмиссионной жидкости в коробке. Это давление передается на работающее в этот момент сцепление и помогает ему работать при увеличении нагрузки.

В теории будто бы просто, но когда это все воплощается в металле и других материалах, решение обрастает всякими «удобствами», которые делают всю конструкцию довольно сложной и громоздкой.

Ремонт: обещания и реальность
Главный вопрос ремонта АКПП – финансовый. К сожалению, на сегодняшнем рынке определяющий момент – это не качество ремонта, а его цена.

Гарантия качественного и правильного ремонта – диагностика. А для нее нужен, прежде всего, инструментарий, опыт, целый океан разнообразнейшей информации и данных. Как только диагност понял, что произошло с коробкой, самая важная часть ремонта закончена, дальше начинаются наработанные технологии разборки-сборки.

Диагностика начинается с беседы с клиентом. Например, он жалуется на некомфортное переключение передач. Внимательно его выслушав, диагност садится за руль этого автомобиля и проверяет все сам, а затем диагностирует автомобиль с помощью дилерского оборудования. Иногда неисправность или некорректность работы АКПП, если она вызвана внешними причинами, удается исправить еще на этом этапе. Но если коробка все же требует ремонта, она полностью разбирается, все детали дефектуются, а подлежащие замене выбраковываются.

Дефектовка производится в подавляющем большинстве случаев визуально. Детали, подлежащие безусловной замене, видны сразу. Иногда приходится замерять посадочные места на валах – вот, пожалуй, и все. Валы, кстати, не шлифуются, потому что запчастей ремонтных размеров для АКПП не предусмотрено. Кое-что, правда, отремонтировать можно – в большинстве случаев это гидротрансформатор, блок гидравлики, иногда барабан фрикционной муфты. Остальное, как правило, не ремонтируется, а меняется на новое, в т.ч. все уплотнения, прокладки, манжеты, сальники и пр. Ведь после определенного срока эксплуатации визуально определить их качество невозможно. Ремонт АКПП – слишком уж кропотливая и дорогостоящая затея, чтобы ставить ненадежную деталь, тем более – мелкую и относительно недорогую.

	Для фиксации при сборке различных роликов, шариков и других деталей, которые могут рассыпаться при сборке, используется специальная смазка. Раньше для этих целей пользовались солидолом, но в сочетании с новыми смазочными материалами он может наделать неприятностей. А специальная смазка в трансмиссионной жидкости просто растворится без всяких последствий.
Инструментарий – важная составляющая ремонтного предприятия. Кроме всевозможных клещей, щипцов, съемников и прочих захватов, при ремонте АКПП используются приспособления для установки резиновых изделий – сальников и манжет. Вот этот зеленый кружочек, у которого и названия-то нет, помогает сохранить кромки манжет. Те мастера, у которых такого инструмента нет, при установке манжета могут срезать его рабочую кромку о край цилиндра, и вывести коробку из строя еще на стадии монтажа. Красные цилиндры служат для установки поршней. В этих цилиндрах они сжимаются, замораживаются аэрозолем и в таком заморожено-сжатом состоянии устанавливаются на свое рабочее место – в цилиндр, что защищает кромки манжета от механичеких повреждений.

После ремонта желательно поставить АКПП на стенд для автоматических трансмиссий, имитирующий работу АКПП на автомобиле. На стенде ее заставляют работать во всех режимах, в которых она будет работать на автомобиле. Плюс ее надо нагреть до рабочей температуры. Трансмиссионная жидкость имеет выход на радиатор, скорость ее циркуляции контролируется с помощью расходомера.

Рабочие параметры АКПП – величина давлений в каждом сцеплении, расход жидкости, входные-выходные обороты – известны, остается их сравнить с показателями испытуемой АКПП. Нагрев АКПП контролируется очень тщательно, перегрев недопустим – это первый признак неправильной сборки.

Убедившись, что все в порядке, коробка устанавливается на автомобиль, и начинается проверка его самого. Это выходной контроль, а у автомобиля неисправностей, влияющих на работу АКПП, как мы уже упоминали, может быть сколько угодно. Без их устранения запускать автомобиль в работу нельзя, иначе все придется начинать сначала.

Этот стенд не только обкаточный, но и диагностический. Каждый из таких стендов уникален, в магазине его не купишь. Они создаются по индивидуальному заказу. То есть такой стенд сам по себе пригоден для применения к любым АКПП для легковых автомобилей, но уровень его универсальности определяется количеством планшайб и адаптеров, которые позволяют установить на стенд ту или иную разновидность АКПП. Как правило, планшайбы и адаптеры заказываются в комплекте на все виды коробок.

Ремонт гидротрансформаторов – отдельная тема, и к ней мы вернемся. Предлагаем небольшой фоторепортаж о ремонтном оборудовании в «УЦТ».

Подготовил Сергей Пархомов

Опубликовано в журнале autoExpert №6 2015. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.

Украинский центр трансмиссий
г. Киев, ул. Новоконстантиновская, 4-Б
тел.: (044) 537-25-72, (067) 505-24-68
www.ukrtrans.biz

Большой расход топлива – основные причины.

Большой расход топлива — частая жалоба водителей на свой автомобиль.

Автомобиль, на первый взгляд, в хорошем состоянии и объем двигателя скромный, но почему такой неоправданно большой расход топлива?!

Это частый вопрос многих клиентов автосервисов, в том числе и нашего. Иногда на этот вопрос об экономии топлива даже опытному специалисту однозначно ответить не удается. Здесь, используя наши знания и опыт, постараемся рассказать о причинах этой важной для всех нас проблемы.

1. Неисправность в электронной системе управления двигателем.

2. Ненормированное давление в топливной системе двигателя.

3. Неисправность инжекторов двигателя.

4. Выход из строя каталитического реактора (катализатора).

5. Засоренный воздушный фильтр.

6. Влияние неисправностей автоматической трансмиссии.

7. Манера вождения автомобиля.

8. Влияние работы автокондиционеров на расход топлива.

9. Вязкость смазочных масел и расход топлива.

10. Влияние на расход топлива температурного режима работы двигателя.

11. Неправильный выбор размера колес.

1. Неисправность в электронной системе управления двигателем.

 Среди множества причин повышенного расхода топлива на современных автомобилях неисправность системы управления двигателем выходит на одно из первых мест. Это, во-первых, некорректная работа датчиков, передающих в электронный блок управления двигателем (ЭБУ) основные параметры работы узлов двигателя.

Основные датчики, необходимые ЭБУ для оптимального расчета воздушно-топливной смеси, это:

Датчики температуры (coolant sensors) охлаждающей жидкости и впускного коллектора.

Принцип работы основан на свойстве терморезистора. При повреждении датчиков температуры ЭБУ не оптимально управляет смесеобразованием. Воздушно-топливная смесь или «бедная», или «богатая». В любом случае работа двигателя сопровождается потерей мощности и перерасходом топлива.

Датчики положения дроссельной заслонки — Throttle Position Sensor (TPS).

При неисправности  TPS нарушается управление двигателя и в режиме холостого  хода, и в режиме ускорения, ЭБУ неправильно воспринимает требуемую нагрузку на двигатель. Последствия: неправильная подготовка топливно-воздушной смеси, потеря мощности и перерасход топлива.

Во многих моделях автомобилей датчик TPS участвует в электронных системах управления и двигателем, и акпп. Неоптимальные режимы работы акпп из-за поврежденного TPS неизбежно влекут за собой повышенный расход топлива.

Датчики-расходомеры поступающего воздуха.

Необходимы для измерения количества поступающего в двигатель воздуха.

Принцип простой, чем больше воздуха проступает в двигатель при открытии дроссельной заслонки, тем больше требуется топлива для подготовки оптимальной воздушно-топливной смеси (в идеале — 14,7:1).

 Существует несколько видов датчиков-расходомеров, имеющих различные принципы работы, это:

MAP (Manifold Air Pressure) — датчики разряжения воздуха во впускном коллекторе (электронные барометры), имеющие на выходе или аналоговый, или частотный сигнал.

MAF (Manifold Air Flow) — датчики скорости потока поступающего воздуха, работа которых основана на различных принципах: электрическом сопротивлении разогретого проводника, изменении частоты ультразвука в потоке воздуха, изменении сигнала с реостата, связанного с механической заслонкой и др.

При нарушении работы этих датчиков ЭБУ неправильно рассчитывает величину нагрузки двигателя, что ведет к нарушению правильного смесеобразования, потери мощности двигателя и перерасходу топлива.

Кислородные датчики (О2 sensors).

Другие названия: лямбда-зонд, oxygen sensor, датчик кислорода, О2 sensor. Необходимы в качестве обратной связи и передающие электрический сигнал в ЭБУ о степени обогащения воздушно-топливной смеси.

Несоответствие электрического сигнала кислородного датчика и доли кислорода в выхлопных газах ведет к ошибочному расчету в ЭБУ оптимального смесеобразования. Это ведет к повышенному расходу топлива.

На причину повышенного расхода топлива влияют также и неисправности узлов, которые не являются основными и необходимыми для работы двигателя.

Например, система EGR (Exhaust Gas Recirculation), которая служит для снижения выброса вредных компонентов сгорания топлива. При неисправности клапана EGR(заклинил в открытом состоянии) в режиме холостого хода выхлопные газы прорываются во впускной коллектор и резко нарушают баланс воздушно-топливной смеси. ЭБУ в таких случаях не в состоянии управлять работой двигателя. При этой неисправности расход топлива может заметно увеличиться, особенно в условиях города, когда доля работы двигателя в режимах холостого хода и частых перегазовок большая.

 Неисправности, связанные с системой управления двигателем, без электронной диагностики, без сканирования датчиков и исполнительных механизмов трудно устраняются. Найти неисправность двигателя методом переборки всех его датчиков и аксессуаров — это потратить много времени и денег.

2. Ненормированное давление в топливной системе двигателя.

ЭБУ двигателя производит расчет впрыска топлива, основываясь на постоянстве заданного топливного давления. При повышенном давлении топлива нарушается баланс воздушно-топливной смеси в сторону обогащения. Ситуация, при которой давление топлива может быть слишком высокой достаточно редкая, ведь заданное давление топлива поддерживается простыми и надежными регуляторами давления. Но и в этом случае ЭБУ по показаниям кислородного датчика о переобогащении топлива компенсирует избыточный впрыск топлива, уменьшая время импульса на инжекторах.

Более серьезное влияние на расход топлива оказывает пониженное давление в топливной системе. В этом случае мощность двигателя занижена, нажатие на педаль газа только ухудшает ситуацию, динамика разгона ухудшается, ЭБУ не способен компенсировать недостаток топлива за счет даже максимального времени импульса впрыска топлива. Кроме того, при широко открытой дроссельной заслонке падает разряжение во впускном коллекторе — значит, датчики-расходомеры воздуха выдают завышенный сигнал нагрузки двигателя, не соответствующий действительности. Это приводит к окончательному падению мощности двигателя.

Если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией, то время работы на пониженных передачах увеличивается, двигатель дольше работает на повышенных оборотах (уменьшается К.П.Д.), отсюда большой расход топлива.

Причины низкого давления топлива:

Засоренный фильтр тонкой очистки топлива или предварительный фильтр-сетка бензонасоса. При этом, давление топлива в режиме холостых оборотов может быть в норме, а при динамичном ускорении или при движении с большими скоростями — падать ниже допустимого.

Износ топливного насоса от времени или от воздействия абразивными частицами в некачественном топливе.

3. Неисправность инжекторов двигателя.

Эксплуатируемые без профилактического обслуживания, грязные инжекторы двигателя — одна из самых распространенных причин повышенного расхода топлива.

Из-за нарушения формы факела распыления и качества распыления топлива нарушается нормальное смесеобразование, в результате чего имеем снижение к.п.д.: двигатель «троит», значительная часть топлива бесполезно «догорает» в выпускном коллекторе и катализаторе автомобиля, снижая ресурс его работы.

При загрязненных инжекторах резко ухудшается динамика ускорения автомобиля, затягиваются режимы переключения передач, двигатель долго работает на повышенных оборотах, расход топлива увеличивается.

Создаются условия, при которых увеличивается нагрузка на высоковольтные детали систем зажигания двигателей: свечи, в/вольтные провода, катушки зажигания, электронные трамблеры, что приводит к их повреждению или резкому уменьшению полезного ресурса работы.

Наши рекомендации — периодически делайте профилактическую очистку инжекторов, это один из важных способов экономии топлива.

4. Выход из строя каталитического реактора (катализатора).

Прогоревший и разрушенный катализатор — причина резкого снижения мощности двигателя и очень большого расхода топлива.

При большом сопротивлении выхлопным газам резко нарушается баланс воздушно-топливной смеси в сторону переобогащения, т.к. при малом разряжении во впускном коллекторе блок управления двигателем анализирует большую нагрузку и увеличивает время открытого состояния инжекторов.

Происходит лавинообразный процесс — чем больше «забит» катализатор, тем богаче смесь, тем больше перегревается и разрушается катализатор.

Причины разрушения катализатора:

Использование некачественного бензина.

Редко обслуживаемые, грязные инжекторы двигателя.

Старые или поврежденные свечи зажигания.

Неисправности в системе управления двигателем и АКПП.

5. Засоренный воздушный фильтр.

Эту причину знают все, но почему-то многие забывают вовремя заменить воздушный фильтр. При засоренном воздушном фильтре не только получаем эффект «воздушного голодания», но, что гораздо важнее, нарушается корректная работа датчиков-расходомеров поступающего воздуха (MAP, MAF и т.п.).

ЭБУ ошибочно рассчитывает нагрузку двигателя, соответственно, некорректно происходит смесеобразование. Повышенный расход топлива при этом неизбежен.

6. Влияние неисправностей автоматической трансмиссии.

Гидротрансформатор акпп оборудован фрикционом блокировки (TCC), который срабатывает по сигналу блока управления автоматической трансмиссии.

В режиме блокировки скорость вращения первичного вала акпп сравнивается со скоростью вращения коленчатого вала двигателя. При этом проскальзывание в гидротрансформаторе отсутствует, скорость вращения двигателя уменьшается, потребление топлива так же уменьшается.

Отсутствие режима блокировки гидротрансформатора — всегда повышенный расход топлива при кажущейся норме в работе автомобиля, а так же перегрев акпп.

Электронные системы управления многих моделей акпп при неисправностях в узле блокировки гидротрансформатора запрещают так же переход на повышающую передачу (overdrive gear), то есть в автомобиле будет отсутствовать самая экономичная передача.

Современные акпп с электронным управлением при критических неисправностях переходят в  аварийный режим работы (limp-in), который предохраняет трансмиссию от дальнейшего разрушения. В некоторых моделях этот режим включает только 2-ю передачу, в других только 3-ю передачу.

Некоторые неопытные водители, вместо своевременной диагностики акпп, продолжают эксплуатировать автомобиль в аварийном режиме, это приводит к огромному расходу топлива.

7. Манера вождения автомобиля и экономия топлива.

Основной принцип экономичного вождения — быстрый переход на высшую передачу и использование наката (движение по инерции).

 Если Ваш автомобиль оборудован системой поддержания скорости («Speed Control» или «Cruise Control»), присмотритесь к алгоритму работы таких систем. Это быстрый разгон до высшей передачи, сброс ускорения и движение накатом. Если сравнить потребление топлива в режиме «Speed Control» и в собственной манере управления, то некоторые автомобилисты будут в проигрыше.

Некоторые водители, сменившие автомобиль с мкпп на автомат не изменили манеру вождения, то есть продолжают «работать» двумя ногами, но под левой ногой не педаль сцепления, а тормоз!

Такие водители наверняка жалуются на повышенный расход топлива.

8. Влияние работы автокондиционеров на расход топлива.

Рассмотрим два случая: эксплуатация в условиях городской езды и на трассе. В городском режиме, где время работы двигателя в режиме холостого хода продолжительное, кондиционер отбирает часть мощности двигателя на работу компрессора. Причем, чем слабее двигатель, тем большая доля отбора мощности идет на работу кондиционера. Обычно на холостых оборотах это от 5% до 15%.

 В режиме работы двигателя на больших скоростях и нагрузках (на трассе) влияние кондиционера на расход топлива мало заметен. В этих режимах работы мощность двигателя высокая и частью мощности, затраченной на работу компрессора кондиционера можно пренебречь. При работе кондиционера окна автомобиля, как правило, закрыты, что улучшает аэродинамику и  положительно влияет на расход топлива.

9. Вязкость смазочных масел и расход топлива.

Неправильный выбор параметров вязкости масел двигателя, кпп, раздаточной коробки, ведущих мостов, разумеется, очень сильно влияет на экономию топлива. Использование масел с неоправданно высокими вязкостными характеристиками способно увеличить расход топлива на 10-15%.

10. Влияние на расход топлива рабочей  температуры двигателя.

Оптимальная рабочая температура двигателя — 97-104°С.

При перегреве двигателя нарушается баланс воздушно-топливной смеси, смесь становиться разряженной из-за перегретого впускного воздуха и быстро испаряющегося топлива. Наполнение цилиндров двигателя при этих условиях плохое: двигатель работает на обедненной смеси, появляется детонационное зажигание и резкая потеря мощности. Эти условия ведут к дальнейшему перегреву двигателя и повышенному расходу топлива.

Основные причины перегрева двигателя:

Термостат заклинил в закрытом состоянии.

Неисправность водяной помпы.

Неплотно закрытая или поврежденная крышка радиатора двигателя.

Грязный радиатор двигателя или слой накипи внутри радиатора и каналах охлаждения двигателя.

Неисправность вентилятора охлаждения радиатора.

В условиях холодного двигателя программа ЭБУ рассчитывает обогащенный впрыск топлива, это необходимо для устойчивой работы в режиме прогрева. Если температура двигателя ниже рабочей, ЭБУ продолжает управлять качеством воздушно-топливной смеси по алгоритму прогрева двигателя. Например, при температуре ниже 80°С расход топлива может увеличиться на 15-20% больше номинального. Причина низкой температуры двигателя обычно кроется в отсутствии термостата или в неисправном (неплотно закрытом) термостатедвигателя.

Есть еще одна причина повышенного расхода топлива из-за низкой температуры двигателя — это постоянная эксплуатация автомобиля на короткие расстояния. Если водитель использует автомобиль, чтобы доехать до места работы в 3-х км. от дома и обратно, то двигатель никогда не нагреется до рабочей температуры.

11. Неправильный выбор размера колес.

Любая конструкция автоматической трансмиссии разработана с учетом эксплуатации автомобиля с определенным типом и размером колес. Гидравлика, кинематика и электронная система управления акпп будет оптимально работать только с рекомендованным типом и размером колес. Нарушение этого требования ведет к закономерному результату — повышенному расходу топлива.

 Некоторые современные электронные трансмиссии (например, Chrysler 41TE, 42LE) имеют режим адаптации (quick learn), позволяющий оптимизировать управление акпп в зависимости от ее гидромеханических характеристик и адаптации к заданному размеру колес (pinion factor). Но, если на обычный легковой автомобиль будет установлены колеса от внедорожника, то никакие чудеса современной электроники не спасут Вас от перерасхода топлива.

Причина большого расхода топлива чаще лежит на поверхности — достаточно сделать грамотную диагностику двигателя, но иногда встречается комплекс неисправностей, связанных с различными узлами и агрегатами автомобиля, каждый из которых вносит свою долю ошибок в общую туманную картину неоправданно большого расхода топлива.

 Если Вам в подобной ситуации придется обращаться в какой-либо автосервис с проблемой перерасхода топлива, не обвиняйте сразу специалистов в некомпетентности, они не смогут за один сеанс электронной диагностики точно определить ее причину.

 Иногда проблему повышенного расхода топлива можно решить только поэтапно, убирая ошибки в каждом неисправном узле автомобиля, наберитесь терпения.

Материал с сайта http://www.e-detector.ru

как он работает, симптомы, проблемы, тестирование

Датчик массового расхода воздуха (MAF) является одним из ключевых компонентов электронной системы впрыска топлива в вашем автомобиле. Он установлен между воздушным фильтром и впускным коллектором двигателя. Датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, или расход воздуха .

Датчик массового расхода воздуха (MAF)
В современных автомобилях датчик температуры воздуха на впуске встроен в датчик массового расхода воздуха. Существует несколько типов датчиков расхода воздуха, однако в современных автомобилях используется горячий провод. Посмотрим, как это работает.
Как работает датчик потока воздуха с горячей проволокой
Датчик массового расхода воздуха с горячей проволокой имеет небольшой электрический провод (горячий провод). Датчик температуры, установленный рядом с горячим проводом, измеряет температуру воздуха возле горячего провода.

датчик расхода воздуха Тойота

датчик расхода воздуха BOSCH

Когда двигатель работает на холостом ходу, вокруг горячего провода течет небольшое количество воздуха, поэтому для поддержания горячего провода требуется очень низкий электрический ток. Когда вы нажимаете на газ, дроссель открывается, позволяя большему количеству воздуха проходить через горячий провод. Проходящий воздух охлаждает провод.Чем больше воздуха протекает по проводу, тем больше электрического тока требуется для его поддержания в горячем состоянии. Электрический ток пропорционален количеству воздушного потока. Небольшой электронный чип, установленный внутри датчика воздушного потока, преобразует электрический ток в цифровой сигнал и отправляет его на компьютер двигателя (PCM). PCM использует сигнал воздушного потока для расчета количества впрыскиваемого топлива. Цель состоит в том, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо на оптимальном уровне.

Кроме того, PCM использует показания воздушного потока для определения точек переключения автоматической коробки передач. Если датчик потока воздуха не работает должным образом, автоматическая коробка передач также может переключаться по-другому.
Проблемы с датчиком массового расхода воздуха
Проблемы с датчиками массового расхода воздуха распространены во многих автомобилях, включая BMW, GM, Volkswagen, Mazda, Toyota, Nissan и других марок. Чувствительный элемент может быть загрязнен или поврежден.
Например, в некоторых двигателях неисправность датчика массового расхода воздуха приводит к тому, что двигатель глохнет сразу после запуска, происходит это потому что неисправный датчик показывает неправильное количество воздуха прошедшего через воздушный фильтр и это приводит к неправильному дозированию топлива. Топливная смесь оказывается чрезмерно обогащена или обеднена и двигатель глохнет.
Неправильно установленный или сломанный воздушный фильтр может привести к более быстрому выходу из строя датчика воздушного потока (встречалось на Субару и Ниссанах). Чрезмерное промывание моющегося воздушного фильтра также может вызвать проблемы с датчиком воздушного потока.

Симптомы плохого массового датчика расхода воздуха
Загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха не может правильно измерить величину расхода воздуха. Это приводит к тому, что компьютер двигателя неправильно рассчитывает количество впрыскиваемого топлива. В результате плохой датчик массового расхода воздуха вызывает различные проблемы с управляемостью, в том числе отсутствие запуска, остановка двигателя, отсутствие мощности и недостаточное ускорение. Кроме того, неисправный датчик массового расхода воздуха может вызвать загорание индикатора Check Engine или Service Engine Soon .

Проблема с датчиком воздушного потока может также изменить схему переключения передач автоматической коробки передач.

Когда сигнал датчика воздушного потока отличается от ожидаемого диапазона, PCM регистрирует неисправность и сохраняет соответствующий код неисправности, включая индикатор «проверь двигатель» на приборной панели. Этот код неисправности можно получить с помощью диагностического прибора. Следующие коды неисправностей обычно связаны с датчиком массового расхода воздуха:
P0100 — Неисправность цепи сигнала датчика расхода воздуха 
P0101 — Диапазон / рабочие характеристики массового расхода воздуха
P0102 — низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха
P0103 — высокий уровень сигнала датчика расхода воздуха
P0104 — прерывистый сигнал датчика расхода воздуха 
Коды неисправностей P0171 System Too Lean ( ряд 1) и P0174 System Too Lean (ряд 2) также часто вызываются плохим или загрязненным датчиком массового расхода воздуха.
Как тестируется датчик массового расхода воздуха
В современных автомобилях единственным способом проверки датчика массового расхода воздуха является использование диагностического прибора. Мы измеряем показания расхода воздуха на различных оборотах у проверяемого датчика и сравниваем с показаниями заведомо исправного MAF sensora. Показания датчика массового расхода воздуха измеряются на холостом ходу, 1000 об / мин, 2000 об / мин и 3000 об / мин. Датчик потока загрязненного или плохого датчика в большинстве случаев будет показывать более низкие показания потока воздуха, чем заведомо исправный. В некоторых редких случаях неисправный датчик может показывать более высокие показания. Конечно, разные двигатели будут иметь разные показания. Расход воздуха зависит от объема двигателя, поэтому показания двигателя V6 или V8 будут выше.

Низкие значения массового расхода воздуха не означают, что датчик неисправен. Засоренный воздушный фильтр или забитый каталитический нейтрализатор также может привести к снижению показаний датчика воздушного потока. Утечки вакуума также влияют на показания датчика воздушного потока. Вот почему механики используют хорошо известный датчик для сравнения показаний.

Есть ли способ проверить показания датчика массового расхода воздуха в домашних условиях? Конечно, например можно использовать бесплатное приложение Torque для измерения показаний датчика массового расхода воздуха на разных оборотах.

Чтобы использовать любое телефонное приложение, которое подключается к вашему автомобилю, вам понадобится адаптер Bluetooth, который подключается к разъему OBD. 

Иногда плохое электрическое соединение в разъеме датчика расхода воздуха также может привести к тому, что показания расхода воздуха окажутся вне допустимого диапазона. По этой причине клеммы разъема датчика воздушного потока, а также проводку необходимо тщательно осмотреть.

Часто, если воздушный фильтр не установлен должным образом или коробка воздушного фильтра не закрыта, часть мусора может засосаться в датчик массового расхода воздуха  и вызывать проблемы. Иногда мусор может попасть во время замены воздушного фильтра. В этом случае ремонт прост. Датчик массового расхода воздуха должен быть очищен, а воздушный фильтр должен быть правильно установлен или заменен.
Замена датчика расхода воздуха
Если датчик потока воздуха неисправен, его необходимо заменить. Это довольно простая работа. Если датчик загрязнен, ваш механик может предложить очистить его (очистка датчика воздушного потока — деликатная процедура) в качестве временного решения; иногда это может помочь. При замене датчика массового расхода воздуха убедитесь, что воздушный фильтр установлен правильно. 

 

Система распределения и фильтрации всасываемого воздуха дизельного двигателя 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport

Система распределения и фильтрации всасываемого воздуха дизельного двигателя 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport включает в себя:

• Датчик массового расхода воздуха (MAF)/температуры воздухозабора (IAT) основного турбокомпрессора;
• Датчик массового расхода воздуха (MAF) дополнительного турбокомпрессора;
• Датчики температуры нагнетаемого воздуха;
• Воздушный фильтр и корпус;
• Охладитель нагнетаемого воздуха;
• Основной и дополнительный турбокомпрессоры.

Система очищает, охлаждает и сжимает поступающий воздух. Турбокомпрессоры сжимают воздух, который, прежде чем смешаться с впрыскиваемым в цилиндр топливом, охлаждается в охладителе нагнетаемого воздуха. При сжигании этой смеси выделяется большое количество энергии и повышается мощность дизельного двигателя 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport (рис.33).

Воздух поступает в систему воздухозабора через решетку воздухозаборника в переднем правом крыле автомобиля. Воздух поступает в корпус фильтра и проходит через фильтрующий элемент. Воздушный фильтр представляет собой гофрированный бумажный элемент, который задерживает пыль, загрязнения и т.п.

Отфильтрованный воздух поступает из корпуса фильтра к впускному клапану турбокомпрессора. В зависимости от нагрузки дизельного двигателя 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport и рабочих условий всасываемый воздух может поступать только к основному турбокомпрессору или одновременно к основному и дополнительному турбокомпрессорам.

Отработавшие газы, покидающие выпускную систему, используются для вращения турбины в турбокомпрессоре, которая, в свою очередь, приводит в действие компрессор. Скорость компрессора напрямую связана со скоростью отработавших газов, выходящих из дизельного двигателя 3.0 ТД Ленд Ровер Дискавери 4, Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт. Повышение выброса отработавших газов ускоряет вращение турбины и, соответственно, компрессора. Это позволяет сильнее сжимать воздух, подаваемый в дизельный двигатель 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport.

При сжатии турбокомпрессором дизельного двигателя 3.0 ТД Ленд Ровер (Land Rover) воздуха увеличивается его давление. Всасываемый воздух подается в охладитель нагнетаемого воздуха, где его температура понижается. Это, в свою очередь, повышает объемный коэффициент полезного действия за счет увеличения плотности всасываемого воздуха. Охлажденный и сжатый воздух смешивается в цилиндре с впрыскиваемым топливом; при сжигании этой смеси выделяется большое количество энергии и повышается мощность дизельного двигателя 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport.

Диагностика АКПП своими руками (видео), симптомы неисправности

Диагностика АКПП своими руками сложна тем, что причиной одних и тех же симптомов может быть как ненадежный контакт в цепи электронного управления, так и неисправность, обнаружить которую можно только после полной разборки коробки передач. Рассмотрим методы самостоятельной диагностики, а также наиболее вероятные соответствия между симптомами и поломками АКПП.

В статье речь пойдет об автоматических коробках передач гидротрансформаторного типа, так как особенности поломок роботизированных КПП и вариаторов заслуживают отдельного рассмотрения.

Компьютерная диагностика АКПП

Если на вашем автомобиле установлена АКПП, работой которой управляет электронный блок управления (ЭБУ), то проверку следует начинать с компьютерной диагностики. На многих автомобилях полноценную диагностику можно провести только с помощью дилерских сканеров, заточенных под конкретную марку автомобилей. Зачастую только в памяти этих приборов имеются допуски параметров датчиковой аппаратуры, участвующей в работе АКПП. Сравнивание показаний в реальном времени помогает с большей точностью интерпретировать причину поломки. В большинстве автосервисов вам предложат провести диагностику мультимарочным сканером. Ввиду высокой стоимости, большого смысла в покупке мультимарочника для личного пользования нет.

Своими руками вы можете провести диагностику, используя специальный шнур для подключения к разъему OBD II и программное обеспечение, позволяющее прочитать ЭБУ двигателя и АКПП на вашем автомобиле. К примеру, для диагностики автомата на авто производства VAG-Group вам потребуется адаптер VAG-COM KKL и оригинальное либо взломанное ПО. Целью компьютерной диагностики АКПП является поиск кодов неисправностей, записывающихся в память ЭБУ при самодиагностике и обнаружении некорректной работы тех либо иных устройств. Проблем с поиском расшифровки кодов неисправности у вас возникнуть не должно.

Если по поисковому запросу по конкретной модели авто информацию найти не удается, ищите расшифровки по модели АКПП. Очень часто одни и те же автоматические коробки передач устанавливаются на автомобили совсем несвязанных между собой концернов.

Не спешите делать заключение

Коварство компьютерной диагностики в том, что ошибка может возникнуть не вследствие механического износа внутри КПП, а по причине плохого контакта либо окислов в разъемах электропроводки. Поэтому перед снятием и разборкой АКПП необходимо проверить жгут проводки и разъемы. Окислы, надламывание проводов вполне могут стать причиной пинков, задержек при переключении либо активации аварийного режима АКПП. Методы проверки проводки своими руками:

• визуальный осмотр на предмет наличия окислов, целостности проводки, соединений;
• с помощью мультиметра. Если вы знаете, как пользоваться мультиметром, то без труда сможете проверить провода на обрыв. Также с помощью прибора можно проверить наличие и величину напряжения на тех либо иных контактах блока управления;
• с помощью галогенной лампы и безопасного выключателя. Проверяя электропроводку без нагрузки, мы можем лишь определить наличие либо отсутствие разрыва в цепи. Но качество контакта, влияющее на сопротивление в цепи, проверить таким способом невозможно. Для полноценной проверки на один конец проводки в жгуте подается напряжение, а на втором конце к проводу подключается галогенная лампа. Если лампа будет светить тускло, значит, провод надломлен либо окислен в местах соединений. Учтите, что мощность лампы и длительность проверки должны быть таковыми, чтобы провода не грелись и не плавились. Подобный метод диагностики своими руками показан на видео.

Случай из практики

Если вы хотите проверить АКПП своими руками, обязательно разберитесь в принципе работы автоматической коробки передач и связи ЭБУ АКПП с системами, задействованными в работе двигателя автомобиля. В качестве поучительного примера приведем случай с Volkswagen Passat B5 и АКПП 5HP19 от ZF. Признаки неисправности АКПП вполне типичны – рывки при переключении передач. После неудачной диагностики специалисты приговорили КПП к капитальному ремонту (замена пакетов фрикционов, ремонт «бублика», замена гидроблока), но результата дорогостоящий ремонт АКПП не дал. Как позже оказалось, проблема скрывалась в некорректных показаниях расходомера воздуха. Суть дела в том, что для обеспечения плавности хода 5HP19 необходимо понимать расчетную величину нагрузки на мотор. Показания ДМРВ и ДПДР часто используются АКПП для выбора корректного временного интервала между переключениями передач, поэтому неисправности датчиков могут влиять на работу коробки передач (https://www.youtube.com/watch?v=3JIsL5Euys0).

Состояние масла

Любая жидкость ATF имеет ресурс, сроки замены трансмиссионного масла прописывает производитель КПП. Особенно чувствительны к срокам замены современные АКПП, в которых для улучшения динамических характеристик и меньшего расхода топлива блокировка гидротрансформатора происходит раньше, чем в АКПП старого образца. Это приводит к попаданию в масло большего количества фрикционной пыли, которая забивает каналы в гидроблоке, выступает в качестве абразива, повреждая рабочие поверхности соленоидов, клапанов.

Черное масло свидетельствует о том, что его долго не меняли. Горелый запах говорит о том, что происходит перегрев фрикционных элементов. Чрезмерно загрязненный фильтр приводит к падению давления масла, что на поведении автомобиля отображается толчками при переключении передач (чаще на холодную).

Основные неисправности и их симптомы

Симптомы / характерные особенности.	Возможные причины поломки.
Из коробки доносится металлический стрекот при работе в режиме холостого хода.	Чрезмерный износ фрикционных дисков, одного из барабанов либо гидротрансформатора.
Пинки, рывки при переключениях вследствие недостаточного давления масла в магистралях.	Засорение каналов гидроблока продуктами износа фрикционных дисков. Низкий уровень масла. Наличие подсоса воздуха во всасывающем трубопроводе (часто при этом масло в АКПП пенится). Подклинивание клапана сброса избыточного давления жидкости ATF. Износ сальников, уплотняющих втулок. Забит фильтр очистки масла. Износ масляного насоса.
Масло приобрело коричнево-белый цвет, изменило консистенцию. Наблюдаются пробуксовывания, толчки.	Попадание внутрь АКПП воды.
Коробка автомат работает только на холодную. После прогрева начинается пробуксовывание (вплоть до полного обездвиживания автомобиля).	Изношенные фрикционные диски пакетов или/либо фрикцион ГДТ. Потери давления жидкости ATF (после прогрева масло становиться жиже, поэтому маслонасосу тяжелее нагнать давление). Износ маслонасоса.
Потеря динамических характеристик автомобиля (именно вследствие пробуксовывания АКПП), запоздалое переключение передач.	Выход из строя гидротрансформатора.
Толчки при смене передач.	Износ пакетов фрикционов. Старое масло с большим количеством продуктов износа, препятствующее нормальной работе гидроблока. Износ элементов гидроблока. Износ либо неправильная регулировка тормозной ленты.
Машина начинает движение при переводе селектора в положение «N»	Проблема в подклинивании сцепления (поршня) какой-либо из муфт. Сцепление фрикционных и стальных дисков вследствие долгой пробуксовки и высокой температуры.
При переключении селектора в положение D или R происходит ощутимый толчок, но автомобиль не движется.	Проблема в работе гидротрансформатора. Слишком низкий уровень масла. Малое давление масла, причиной чего может стать износ маслонасоса, негерметичность магистралей либо забитый фильтр.
КПП никоим образом не реагирует на смену положения селектора.	Неисправность ГДТ. Поломка мехатроника (гидроблока). Полностью забитый фильтр. Критически низкий уровень масла. Износ поршней, манжет пакетов. Неисправность ведущей шестерни маслонасоса. Чрезмерный износ пакетов фрикционов.
Постоянный вой, гул либо вибрации, усиливающиеся с набором скорости.	Проблема с ГДТ. Износ сателлитов дифференциала.
Включается только 3-я скорость (возможно, периодически)	В процессе самодиагностики системой управления была обнаружена неисправность. Для сохранения автоматической коробки передач ЭБУ переводит ее в аварийный режим.

С чего стоит начать

Правильная диагностика АКПП любого автомобиля начинается со сбора информации. Часто те либо иные модели коробок имеют характерные проблемы – «болезни», симптомы и решение которых хороши известны. Также не следует пренебрегать визуальным осмотром. Если конструкцией не предусмотрен щуп для проверки уровня масла, а в местах стыков АКПП с двигателем, в месте крепления поддона либо входа жгута проводки наблюдается большая течь, то вполне вероятно, что причиной толчков, пробуксовываний является недостаток жидкости АТФ или потеря давления в системе.

Если в процессе диагностики в электронной части проблем не было обнаружено, то дальнейшая дефектовка состояния гидроблока, фрикционов, ГДТ и ремонт АКПП возможны только после снятия и полного разбора коробки передач. Если у вас недостаточно слесарных навыков и теоретической подкованности, то ремонт АКПП руками специалиста будет всегда результативней.

Датчик (выключатель) Park/Neutral — регулировка, снятие и установка

Регулировка

1. Датчик предназначен для запрета запуска двигателя (включения стартера) при любых положениях селектора АКПП, кроме Park и Neutral. Если в любом другом положении рычага селектора, кроме Park л Neutral, двигатель можно запустить, требуется регулировка или замена датчика.

2. Затяните стояночный тормоз и подклиньте задние колеса. Поднимите переднюю часть автомобиля и установите страховочные опоры. Снимите нижние защитные кожухи двигателя и переведите рычаг ручного управления АКПП в положение Park. Затяните стояночный тормоз. Отпустите гайки крепления ступиц/приводных валов (см. главу 8) и гайки крепления колес.

3. Отпустите болты крепления датчика Park/ Neutral.

4. Переведите рычаг селектора в положение Neutral.

5. Совместите базовую линию Neutral датчика Park/Neutral с канавкой на рычаге ручного управления АКПП (см. рис. 6.5,а-в).

Рис. 6.5,а. Элементы совмещения контактного датчика Park/Neutral, показаны модели 2WD выпуска 1996 и 1997 годов, для моделей 2W0 выпуска 1998-2000 годов аналогично

Рис. 6.5,б. Элементы совмещения контактного датчика Park/Neutral, показаны модели 4UVD выпуска 1998-2000 годов

Рис. 6.5,в. Элементы совмещения контактного датчика Park/Neutral, показаны модели 4WD выпуска 1998-2000 годов

6. Затяните болты крепления датчика и проверьте его работу. Если в любом другом положении рычага селектора, кроме Park и Neutral, двигатель можно запустить, требуется замена датчика.

Снятие и установка

7. Отсоедините провод от отрицательного вывода аккумулятора.

8. Затяните стояночный тормоз и подклиньте задние колеса. Поднимите переднюю часть автомобиля и установите

страховочные опоры. Снимите нижние защитные кожухи двигателя и переведите рычаг ручного управления АКПП положение Neutral.

9. Отверните гайку и снимите рычаг ручного управления АКПП.

10. Отсоедините разъем проводки.

11. Отверните болты крепления и снимите датчик с вала рычага.

12. Для установки датчика совместите лыски на валу с лысками на датчике и наденьте датчик на вал.

13. Поворачивайте датчик, пока его базовая линия Neutral не совместится с канавкой на рычаге ручного управления (см. рис. 6.5,а-в). Надежно затяните болты и подсоедините разъем проводки.

14. Установите рычаг ручного управления АКПП, подсоедините провод к отрицательному выводу аккумулятора и проверьте работу датчика – двигатель должен пускаться только в положениях рычага селектора Park/Neutral.

Может ли неисправный датчик массового расхода воздуха вызвать проблемы с трансмиссией?

В результате неисправный датчик массового расхода воздуха вызывает различных проблем с управляемостью , включая отсутствие запуска, остановку двигателя, недостаток мощности и плохое ускорение. Проблема с датчиком расхода воздуха может также изменить схему переключения автоматической коробки передач .

Нажмите, чтобы увидеть полный ответ

Также необходимо знать, может ли датчик массового расхода воздуха испортить вашу трансмиссию?

Неисправный MAF может вызвать резкое или неправильное переключение передач .Насколько мне известно, не будет переводить трансмиссию в безвыходный режим; вот сработали проблемы, обнаруженные с коробкой передач . Он уверен, что он не заставит течь жидкость. OTOH, низкий уровень жидкости будет , безусловно, вызовет всевозможные проблемы с трансмиссией .

Может ли датчик MAP влиять на трансмиссию? MAP — Датчик абсолютного давления в коллекторе создает сигнал на основе уровней вакуума во впускном коллекторе, который указывает нагрузку на двигатель.Неисправный датчик MAP может вызвать запоздалое резкое переключение передач, раннее / мягкое переключение передач или даже помешать передаче коробки передач вообще переключиться.

Кроме того, каковы симптомы неисправного датчика массового расхода воздуха?

3 признака неисправности датчика массового расхода воздуха

• Автомобиль колеблется или внезапно рвется вперед при ускорении. Плохой датчик массового расхода воздуха может вызвать проблемы с управляемостью вашего автомобиля, такие как заглохание двигателя, рывки или колебания во время ускорения.
• У вас слишком высокий коэффициент воздушно-топливной смеси.
• Ваш соотношение воздух-топливо слишком бедное.

Как обойти датчик массового расхода воздуха?

Как обойти датчик всасывания холодного воздуха

1. Выключите зажигание автомобиля и откройте его капот.
2. Отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи (красный). Найдите датчик массового расхода воздуха (MAF) на воздухозаборнике.
3. Возьмитесь за жгут проводов, который соединяет датчик массового расхода воздуха с силовым агрегатом в моторном отсеке, и осторожно вытяните его из датчика массового расхода воздуха.

Что контролирует вашу трансмиссию? — Генеральная трансмиссия

Широкий спектр датчиков и модулей контролирует вашу трансмиссию, но что именно они делают и как они вызывают симптомы отказа трансмиссии?

Во многих случаях может быть по крайней мере десять различных модулей, которые прямо или косвенно контролируют и обеспечивают обратную связь с вашей трансмиссией. Количество используемых в транспортных средствах модулей зависит от их сложности. Ниже приведен список различных модулей и датчиков, регулирующих вашу автоматическую коробку передач.Обратите внимание, что проблемы и их причины различаются в зависимости от марки и модели — это просто самые распространенные.

Связаться с General Transmission

Модуль управления трансмиссией (TCM) или модуль управления трансмиссией (PCM)

Все автоматические трансмиссии используют модуль управления для регулирования скорости, переключения передач и включения сцепления. TCM принимает решения на основе информации, которую он получает от двигателя, что делает его ключом к переключению передач и изменению скорости.TCM распознает, когда сцепление включено и выключено, и считывает число оборотов в минуту, а затем выполняет команду на основе обратной связи водителя. Некоторые модули имеют внутреннюю память, которая будет вспоминать ваши привычки вождения и применять эти данные к характеристикам вашей трансмиссии.

Модуль управления трансмиссией также управляет функциями двигателя и трансмиссии. Он отвечает за переключение по времени, ощущение переключения и включение сцепления. Когда ваш PCM выходит из строя, ваша трансмиссия, скорее всего, перестанет переключаться, переключится слишком мягко или резко или вызовет полный отказ трансмиссии.

Неисправный модуль управления коробкой передач Признаки неисправности:

• Неправильное переключение на пониженную передачу при остановке на светофоре
• Задержка переключения с пониженных передач при ускорении
• Автоматическая передача на нейтральную передачу без предупреждения
• Невозможность переключения с нейтральной передачи
• Случайное переключение передач
• Медленное ускорение
• Застрял при движении в гору

Датчик массового расхода воздуха (MAS)

Датчик массового расхода воздуха измеряет поток воздуха, поступающий в двигатель, и использует эту информацию для регулирования соотношений воздуха и топлива и определения нагрузки на двигатель.

Признаки неисправного датчика массового расхода воздуха:

• Позднее резкое переключение или раннее мягкое переключение
• Нет переключения
• Снижение мощности двигателя
• Двигатель работает или не решается переворачивать

Датчик положения дроссельной заслонки (TP)

Датчик положения дроссельной заслонки измеряет положение дроссельной заслонки (педали газа), оказывая непосредственное влияние на работу двигателя.

Признаки неисправности датчика положения дроссельной заслонки:

• Позднее резкое переключение или раннее мягкое переключение
• Автомобиль вздымается или дергается при нажатии на дроссельную заслонку
• Внезапная остановка
• Колебания при разгоне
• Контрольная лампа двигателя может мигать

Датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP)

Датчик абсолютного давления в коллекторе измеряет давление в коллекторе.Он используется для измерения нагрузки на двигатель. Он также измеряет высоту и контролирует работу двигателя.

Признаки неисправности датчика абсолютного давления в коллекторе:

• поздняя / резкая смена, ранняя / мягкая смена или полное отсутствие смены
• Чрезмерный расход топлива
• Неровный холостой ход
• Колебания при разгоне
• Внезапная остановка

Датчик температуры воздуха на впуске (IAT)

Датчик температуры воздуха на впуске измеряет температуру воздуха на входе в двигатель.Он используется для управления топливовоздушной смесью двигателя. Он также является частью системы контроля давления в трансмиссии. По мере изменения температуры изменяются электрическое сопротивление датчика и сигнал напряжения.

Признаки неисправности датчика температуры всасываемого воздуха:

• Более жесткое переключение, чем обычно
• Глохнет и резкий холостой ход
• Медленные запуски или рывки от двигателя

Датчик дифференциальной скорости (DSS)

Датчик дифференциальной скорости измеряет скорость автомобиля.Отказ может препятствовать активации повышающей передачи и муфты гидротрансформатора.

Признаки неисправного датчика дифференциальной скорости:

• Плохое ощущение переключения (резкое переключение передач вверх и вниз в диапазоне оборотов)
• Круиз-контроль не активируется
• Проверить свет двигателя

Переключатель повышающей передачи (OD)

Overdrive — это функция, позволяющая двигаться с постоянной скоростью, но с пониженными оборотами двигателя. Это обеспечивает лучшую экономию топлива, низкий уровень шума и меньший износ механических компонентов.Для включения и выключения повышающей передачи требуется переключатель. Когда этот переключатель выходит из строя, возникают проблемы с передачей.

Признаки неисправности переключателя повышающей передачи:

• Коробка передач не переключается на повышенную передачу
• Водитель не может отключить повышающую передачу

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости автомобиля измеряет скорость автомобиля. При выходе из строя трансмиссия может перестать переключаться или переключаться поздно и резко. Плохой VSS может также препятствовать повышающей передаче и муфте гидротрансформатора.

Признаки неисправного датчика скорости автомобиля:

• Проверьте, загорится ли индикатор двигателя

Датчик кондиционера (AC)

Датчик кондиционера сигнализирует PCM, когда кондиционер включен или выключен. Переключатель переменного тока влияет на частоту вращения двигателя при остановке. Неисправный переключатель переменного тока может привести к проблемам, которые кажутся связанными с передачей.

Датчик диапазона трансмиссии (TR) / Датчик положения трансмиссии

Датчик диапазона трансмиссии сообщает PCM положение переключателя трансмиссии.PCM использует эту информацию, чтобы контролировать, какие передачи трансмиссии включать или отключать. Когда датчик TR выходит из строя, это может привести к неправильному запуску передачи, отсутствию переключений на повышенную передачу или к тому, что похоже на состояние выпадения передачи.

Признаки неисправности датчика дальности передачи:

• Автомобиль не заводится и не движется
• Коробка передач переключается на неожиданную передачу
• Автомобиль перейдет в аварийный режим

Выключатель тормоза

Датчик тормоза измеряет положение педали тормоза.Его основная функция — отпускать муфту гидротрансформатора при торможении. Когда он выходит из строя, муфта гидротрансформатора не срабатывает или может шевелиться при остановке.

Признаки неисправности выключателя тормоза:

• Стоп-сигнал остается включенным во время работы автомобиля
• Не работают стоп-сигналы

Датчик температуры охлаждающей жидкости (CT)

Датчик температуры охлаждающей жидкости измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Он используется для блокировки повышающей передачи и муфты гидротрансформатора, когда двигатель слишком холодный.Отказ серьезно повлияет на работу двигателя.

Признаки неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости:

• Пониженная экономия топлива
• Черный дым из выхлопа
• Двигатель постоянно перегревается
• Проверить световые индикаторы двигателя на приборной панели

Датчик вала турбины (TSS)

Датчик вала турбины измеряет частоту вращения первичного вала. PCM использует информацию, предоставленную TSS, чтобы определить, происходит ли проскальзывание передачи.Когда он выходит из строя, это обычно приводит к проблемам с синхронизацией смены. В зависимости от производителя, это может вызвать множественные проблемы с синхронизацией и ощущением переключения передач.

Признаки неисправного датчика вала турбины:

• Жесткое или неправильное переключение передач
• Круиз-контроль не включается
• Проверить световые индикаторы двигателя на приборной панели

Датчик температуры трансмиссионной жидкости (TFT)

Датчик температуры трансмиссионной жидкости измеряет температуру трансмиссионного масла (AFT).Его основная функция — блокировать работу муфты повышающей передачи и гидротрансформатора в холодном состоянии. На некоторых моделях он также блокирует определенные передачи в зависимости от температуры (слишком высокая или слишком низкая).

Признаки неисправного датчика температуры трансмиссионной жидкости:

• Проверить световые индикаторы двигателя на приборной панели
• Гидротрансформатор не будет работать правильно
• Жесткие или отложенные смены
• Автомобиль переходит в аварийный режим

Свяжитесь с нами сегодня!

Если у вас есть какие-либо вопросы относительно восстановления, ремонта или восстановления трансмиссии, позвоните в мастерские трансмиссии в Рино сегодня.General Transmission — это семейная мастерская по ремонту трансмиссий, основанная на ценностях и честности, и мы будем более чем рады ответить на ваши вопросы.

Связаться с General Transmission

Датчики трансмиссии трансмиссионные цеха Журнал

Gears | Повышение МАФ

С самого начала электронной эры мы искали входы и выходы как первопричины отказов. В этом случае мы поговорим о том, как отсутствие подъема стропы может привести к сгоранию 3-4 сцеплений в 4L60E.

Вот жалоба клиента: водитель садится в свой грузовик, готовится к взлету и ставит ногу на пол в своем тяжеловесном полутонном пикапе.

Когда автомобиль трогается с места, 1-2 смена очень долгая и затяжная. Затем происходит смена 2-3 и, наконец, смена 3-4. Но это просто неправильно. Мы все сделали достаточно этих 4L60E, и если вы этого не сделали, просто знайте, что одна из самых распространенных проблем — это сгоревшие 3-4 сцепления. Это почти всегда вызвано проблемой подъема линии.

Здесь вам нужно проявлять осторожность и проявлять должную осмотрительность, убедившись, что у вас есть все датчики, расположенные за пределами передачи, проверены и проверены. Из нескольких основных причин чаще всего выходит из строя датчик массового расхода воздуха (MAF).

Вот что происходит: MAF считывает, сколько воздуха проходит из контейнера воздушного фильтра во впускное отверстие. Он отправляет свои показания в компьютер, который использует сигнал для создания идеального соотношения воздух / топливо для условий движения. Например, если водитель прижимает дроссельную заслонку к полу, MAF должен увидеть, как огромное количество воздуха проходит мимо нити накала.

Конечно, есть резервные копии и аварийные устройства, позволяющие автомобилю продолжать движение, но не так эффективно. И, если компьютер обнаруживает несоответствие при проверке и перепроверке входных данных, он обычно устанавливает код.

Но есть кое-что в MAF в стиле Hotwire, которое может повлиять на повышение напряжения в линии и вызвать другие проблемы: датчик массового расхода воздуха обычно показывает 0,70 В на холостом ходу и 3,50 В на WOT. Его напряжение перемещается вверх и вниз в зависимости от количества проходящего воздуха.

Что-то может пойти не так, когда нить накаливания будет повреждена или загрязнена, а при считывании ошибки или заедание установленного напряжения, скажем 0.90 вольт. Все еще в пределах спецификации, но ввод команды слишком мал.

Самая частая причина этого в датчике массового расхода воздуха с горячим проводом — загрязнение нити накала (рис. 1). Показанный MAF используется во многих легковых и грузовых автомобилях GM. Если вы внимательно посмотрите на датчик, вы увидите три крошечных провода из платиновой нити, расположенные в воздушном потоке (рис. 2). Компьютер нагревает эти нити, подавая на них постоянный сигнал.

Когда воздух проходит мимо провода, он охлаждает провода, уменьшая их сопротивление.Это позволяет протекать по цепи большему току. Затем компьютер преобразует ток в сигнал массового расхода воздуха.

Если провода загрязнены, грязь действует как изолятор, препятствуя охлаждающему действию воздушного потока. Компьютер использует ошибочную команду и устанавливает слишком низкое давление в линии.

Если есть код массового расхода воздуха, выявить и устранить проблему очень просто. Но если кодов нет, сделайте снимок, снимите видео или проследите за входами, особенно датчиком массового расхода воздуха.Если сигнал датчика массового расхода воздуха не соответствует спецификации, у вас есть несколько вариантов:

Первый — снять MAF и осмотреть нити на предмет повреждений или загрязнения. Если волокна загрязнены, вы можете попытаться очистить их сжатым воздухом или безворсовой палочкой для очистки.

Существуют спреи для очистки MAF, но рекомендованная техника не подходит: простое распыление в MAF или в него не решит проблему. Хотя это может очистить некоторые загрязнения, это не полная очистка.

Для тщательной очистки не требуется ничего, кроме безворсовых салфеток и сжатого воздуха. Ватные палочки могут работать; просто убедитесь, что вы удалили весь материал с волокон.

Извлеките датчик массового расхода воздуха из корпуса, чтобы получить доступ к нити накала (рис. 3). Вам нужен четкий обзор нитей, чтобы вы могли войти и очистить ту сторону горячих проводов, которая обращена к входящему воздуху.

Осторожно протрите по одной области горячих проводов, используя новый тампон для каждого провода (рис. 4).Продуйте нити сжатым воздухом, чтобы завершить процесс очистки.

Ваш единственный другой вариант — заменить MAF, что является хорошим решением, если датчик поврежден или вы не хотите проходить процесс очистки.

Все передачи работают в соответствии с инструкциями, установленными компьютером; некоторые отличаются от других. Но когда датчик показывает в пределах своих параметров, но показывает неправильные для условий, иногда все, что нужно, — это небольшая очистка.

5 Признаки неисправного датчика массового расхода воздуха (и стоимость замены в 2021 г.)

(Обновлено 22 июня 2020 г.)

Датчик массового расхода воздуха (MAF) является важным компонентом, от которого зависит блок управления двигателем.Когда поток воздуха попадает в систему впрыска топлива двигателя, датчик массового расхода воздуха анализирует, сколько воздуха там проходит. Затем он передаст эту информацию обратно в блок управления двигателем.

Отсюда блок управления двигателем сможет контролировать, сколько топлива впрыскивается в двигатель. Как вы, возможно, знаете, в камере внутреннего сгорания двигателя должно быть только необходимое количество воздуха и топлива, смешанного вместе.

Следовательно, если датчик массового расхода воздуха выходит из строя, это, в конечном итоге, снижает производительность двигателя.

Общие симптомы неисправного датчика массового расхода воздуха

Неисправный датчик массового расхода воздуха довольно легко обнаружить с самого начала. Вам просто нужно уметь распознавать симптомы по мере их появления, чтобы вы знали, как связать их с возможно неисправным датчиком массового расхода воздуха.

Иногда эти симптомы могут быть вызваны другими причинами, но вам все равно следует проверить датчик массового расхода воздуха, если вы испытываете хотя бы несколько из этих симптомов, перечисленных ниже.

1) На холостом ходу на обедненной смеси

Проблема с обедненной смесью на холостом ходу в вашем двигателе является результатом того, что в камере внутреннего сгорания смешивается слишком много воздуха и недостаточно бензина.Слово «тощая» относится к избытку воздуха и недостатку топлива.

Между тем, при этом сжигается очень мало бензина. Это в конечном итоге снизит производительность двигателя.

2) Трудно перевернуть

Когда вы вставляете ключ в замок зажигания и поворачиваете его, вы можете обнаружить, что двигатель трудно повернуть или запустить вообще. Это понятно с плохим датчиком массового расхода воздуха, потому что это приведет к тому, что в камере внутреннего сгорания будет неадекватная смесь воздуха и бензина.

Если двигатель собирается успешно перевернуться, вам необходимо исправить эту проблему, чтобы свечи зажигания могли воспламенить нужную смесь.

3) Тяга двигателя

Всякий раз, когда вы увеличиваете нагрузку на свой автомобиль, это увеличивает нагрузку на двигатель, чтобы вырабатывать достаточно мощности, чтобы выдержать этот вес. Это означает, что в камере внутреннего сгорания потребуется больше бензина и воздуха.

Но если у вас неисправный датчик массового расхода воздуха, вы, скорее всего, не получите достаточно бензина, чтобы выдержать эту нагрузку.Это приведет к тому, что двигатель просто не будет иметь достаточной выходной мощности для текущих требований.

4) Глохнет двигатель

Когда вы заводите свой автомобиль, и двигатель включается, вы можете подумать, что все в порядке. Но если вскоре после этого двигатель начинает глохнуть, значит, это не так.

Этот симптом может возникнуть, если датчик массового расхода воздуха только начинает выходить из строя. Сначала он может отправлять точную информацию о воздушном потоке в блок управления двигателем, но вскоре перестанет делать это.

Если блок управления двигателем не может получить информацию о расходе воздуха, он не знает, сколько топлива впрыснуть в камеру внутреннего сгорания.

Читайте также: 5 симптомов неисправного воздушного фильтра

5) Неуверенность при ускорении

Когда вы нажимаете на педаль газа для ускорения автомобиля, вы можете испытывать колебания при движении вперед. Это результат того, что в двигатель не поступает постоянный поток бензина для удовлетворения ваших требований к ускорению.

Итак, ускорение начнет замедляться из-за недостаточного расхода топлива в двигателе. Это может стать причиной опасности при вождении на дороге.

Немедленно обратитесь к механику для проверки вашего автомобиля, чтобы вы могли заменить датчик и предотвратить несчастные случаи.

Стоимость замены датчика массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха — довольно небольшая деталь, но не самая дешевая для замены. Хорошей новостью является то, что он обычно находится в верхней части двигателя, и в большинстве случаев его легко заменить своими руками.Поскольку профессиональному механику не требуется много времени, чтобы выполнить замену, оплата труда, как правило, невысока.

Стоимость замены датчика массового расхода воздуха может составлять от 80 до 390 долларов, если за вас это сделает механик. Стоимость деталей должна составлять от 50 до 320 долларов, а затраты на рабочую силу — от 30 до 70 долларов.

Реальная стоимость будет зависеть от марки и модели вашего автомобиля, а также от того, является ли новый датчик массового расхода воздуха OEM или послепродажным.

Когда заменять неисправный MAF

Внутренняя работа автомобильного двигателя сложна и точна, но если все в порядке с механической точки зрения, бензиновому двигателю для работы необходимы три вещи: воздух, топливо и искра.Для оптимальной производительности необходимо дозировать воздух и топливо в точном соотношении. Поэтому, когда один увеличивается или уменьшается, компьютер (ЭБУ) пытается поддерживать идеальную смесь. Для этого ему необходимо считывать измерения количества воздуха, поступающего в двигатель в любой момент времени. Это когда неисправный датчик массового расхода воздуха (MAF) становится проблемой.

Check My Flow

Датчик массового расхода воздуха обычно размещается на линии сразу после воздушного фильтра и измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель.Он учитывает воздушный поток и преобразует его в электрический сигнал, отправляемый в ЭБУ. ЭБУ видит это значение и регулирует объем топлива, проходящего через форсунки. Слишком много топлива дает вам «богатую» смесь, и после сгорания останется некоторое количество топлива. Это не только влияет на экономию топлива, но и может вызвать несвоевременные детонации или «стук», а также может привести к накоплению неприятных частиц в камере сгорания, что приведет к засорению свечей зажигания. «Бедная» смесь — это слишком много воздуха.Это может привести к пропускам зажигания, резкому холостому ходу и вообще затруднить запуск двигателя. Поэтому важно получать правильные показания от MAF, чтобы ECU мог выполнять свою работу, поддерживая правильное соотношение.

Двигайтесь по потоку

Когда датчик массового расхода воздуха не работает, вы об этом узнаете. Во-первых, у вас будет неправильное соотношение воздух-топливо, поэтому у вас будет обедненная или богатая смесь. Таким образом, ваша экономия топлива упадет, а ваши характеристики пострадают. Индикатор проверки двигателя может выдавать код о бедной или богатой смеси, но он не определяет сам датчик массового расхода воздуха.Вы или квалифицированный механик должны будете устранить неисправность, является ли это датчиком массового расхода воздуха, электрической схемой, ЭБУ или другим компонентом, который полностью является причиной проблемы. Как только вы убедитесь, что это датчик, пора что-то менять.

Flow Rider

Датчики массового расхода воздуха могут выйти из строя, но чаще всего они становятся слишком грязными, чтобы хорошо выполнять свою работу. В этом случае их можно очистить, но в случае механической или электрической неисправности их необходимо заменить. К счастью, это довольно простая работа.Поскольку он находится рядом с воздушным фильтром, они обычно очень доступны, и вам не нужно снимать слишком много (если вообще что-либо), чтобы добраться до них. Часто это так же просто, как отсоединить зажим, несколько болтов и электрический разъем. Следите за тем, чтобы новый был чистым, и обращайте особое внимание при его установке, чтобы убедиться, что он направлен в правильную сторону. Часто поток указывается стрелкой, но в противном случае прилагаемые инструкции должны сообщить вам об этом. И это все! Просто замените их, и производительность вашего двигателя должна улучшиться.

Датчики массового расхода воздуха (MAF) предоставляют ценную информацию двигателям с электронными системами впрыска топлива, поэтому вы не захотите откладывать их ремонт, если у вас что-то не так. И учитывая, насколько это просто, нет никакого оправдания не делать этого.

В качестве примера типичного ремонта вот как заменить датчик массового расхода воздуха на двигателе Ford Escape 3,0 л V6 2003 года:

Проверьте все реле, датчики и переключатели, доступные в NAPA в Интернете, или доверяйте одному из наши 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта.Для получения дополнительной информации о том, как диагностировать неисправный датчик массового расхода воздуха, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фотографии любезно предоставлены Блэром Лампе.

% PDF-1.4 % 295 0 объект > эндобдж xref 295 150 0000000016 00000 н. 0000004150 00000 н. 0000004339 00000 н. 0000004374 00000 н. 0000005828 00000 н. 0000006370 00000 н. 0000006971 00000 н. 0000007069 00000 н. 0000007559 00000 н. 0000008156 00000 н. 0000008243 00000 н. 0000008797 00000 н. 0000009436 00000 н. 0000009492 00000 п. 0000009542 00000 н. 0000009592 00000 н. 0000009643 00000 п. 0000009692 00000 п. 0000009742 00000 н. 0000009792 00000 н. 0000009842 00000 н. 0000009892 00000 н. 0000009942 00000 н. 0000009992 00000 н. 0000010041 00000 п. 0000010091 00000 п. 0000010141 00000 п. 0000010191 00000 п. 0000010242 00000 п. 0000010292 00000 п. 0000010404 00000 п. 0000010518 00000 п. 0000012215 00000 п. 0000012536 00000 п. 0000013007 00000 п. 0000015427 00000 н. 0000015808 00000 п. 0000015958 00000 п. 0000018039 00000 п. 0000020066 00000 п. 0000021825 00000 п. 0000022172 00000 п. 0000023822 00000 п. 0000024193 00000 п. 0000026040 00000 п. 0000028353 00000 п. 0000032634 00000 п. 0000037136 00000 п. 0000037765 00000 п. 0000037891 00000 п. 0000038026 00000 п. 0000038374 00000 п. 0000038432 00000 п. 0000038563 00000 п. 0000038698 00000 п. 0000038828 00000 п. 0000038960 00000 п. 0000039087 00000 п. 0000039221 00000 п. 0000039329 00000 п. 0000039440 00000 п. 0000039614 00000 п. 0000039753 00000 п. 0000040011 00000 п. 0000040197 00000 п. 0000041316 00000 п. 0000041640 00000 п. 0000042005 00000 п. 0000042089 00000 п. 0000044714 00000 п. 0000045089 00000 п. 0000045546 00000 п. 0000045630 00000 п. 0000047531 00000 п. 0000047873 00000 п. 0000047964 00000 н. 0000048382 00000 п. 0000048659 00000 п. 0000049494 00000 п. 0000049815 00000 п. 0000089236 00000 п. 0000089275 00000 п. 0000129938 00000 н. 0000129977 00000 н. 0000130052 00000 н. 0000130131 00000 п. 0000130210 00000 н. 0000130285 00000 н. 0000130360 00000 н. 0000130551 00000 п. 0000130697 00000 н. 0000130816 00000 н. 0000130925 00000 н. 0000131027 00000 н. 0000131126 00000 н. 0000131291 00000 н. 0000131440 00000 н. 0000131550 00000 н. 0000131653 00000 н. 0000131818 00000 н. 0000131967 00000 н. 0000133423 00000 п. 0000342694 00000 н. 0000343262 00000 н. 0000343523 00000 п. 0000343763 00000 н. 0000344568 00000 н. 0000344809 00000 н. 0000345575 00000 п. 0000345787 00000 н. 0000346181 00000 п. 0000346532 00000 н. 0000347327 00000 н. 0000347729 00000 п. 0000348315 00000 н. 0000348710 00000 н. 0000349074 00000 н. 0000349829 00000 п. 0000350364 00000 н. 0000350967 00000 н. 0000351177 00000 н. 0000351415 00000 н. 0000351653 00000 н. 0000352182 00000 н. 0000354164 00000 н. 0000355135 00000 н. 0000356093 00000 н. 0000356269 00000 н. s (īIZZ | 1XU @.D \ 3

Отказ в спецификации: что происходит, когда датчик массового расхода воздуха не работает | 2016-04-12

Жак Гордон проработал в автомобильной промышленности 40 лет техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем. Он начал свою писательскую карьеру в Chilton Book Co. в качестве составителя сервисных руководств. В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1, а также участвовал в семинарах по написанию тестов ASE.

Иногда самое сложное в преследовании проблем с управляемостью — это знать, с чего начать.Достаточно сложно, когда коды неисправностей указывают на что-то расплывчатое, например, «случайные пропуски зажигания» или «слишком бедная система», но может быть еще хуже, когда кодов нет вообще, а есть только жалобы водителя на срыв или медленную работу. На что вы смотрите в первую очередь?

Большинство техников сразу берут сканирующий прибор, но некоторые из нас, пожилые люди, скорее всего, начнут искать под капотом что-то очевидное, например, обрыв провода, серьезное пренебрежение или (ага!) Признаки недавнего ремонта. Как только вас зацепит такая простая вещь, как разрезной вакуумный шланг или ослабленный провод заземления, вы начнете каждую диагностику с быстрого визуального / сенсорного осмотра.

Ладно, ничего очевидного нет, теперь пришло время диагностического прибора и тест-драйва. На холостом ходу немного грубо; Долгосрочная корректировка топливоподачи отрицательна, но краткосрочная коррекция ее восполняет, и датчик кислорода выглядит нормально. Есть колебания и небольшая мощность от линии, поэтому определенно кажется, что топлива не хватает. Через несколько минут на устойчивом крейсерском режиме двигатель кажется более плавным, но отклик дроссельной заслонки все еще отсутствует, а мощность определенно снижена, особенно при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), почти как в двигателе, имеющем регулятор.Обе топливные корректировки теперь положительные, но датчик O2 показывает бедное соотношение воздух / топливо.

Заманчиво думать, что эти симптомы указывают на утечку вакуума или низкое давление топлива, но это статья о датчиках массового расхода воздуха (MAF), так что на данный момент вы уже знаете, что это проблема, которую следует учитывать. Подсказка кроется в цифрах топливной отделки и отсутствии мощности на WOT.

Регулировка уровня топлива отрицательная на холостом ходу, противоположность тому, что вы могли бы увидеть при утечке вакуума, и она меняется на положительную при более высокой скорости / нагрузке, но показания датчика кислорода по-прежнему указывают на обедненную смесь.Это могло быть вызвано низким давлением топлива, но двигатель продолжает работать без сбоев даже при WOT. Итак, вопрос в том, если это действительно плохой датчик массового расхода воздуха, как он может так сильно повлиять на подачу топлива и работу двигателя без установки кода?

Перед тем, как исследовать этот вопрос, давайте рассмотрим, как работает датчик массового расхода воздуха.

Описание и работа

Несмотря на некоторые различия, все электронные датчики массового расхода воздуха работают по одному и тому же принципу. Проволока с калиброванным сопротивлением устанавливается во впускном воздушном потоке двигателя перед дроссельной заслонкой, и на нее подается постоянное напряжение.Электроника датчика контролирует ток, протекающий по проводу, чтобы нагреть его до определенной температуры. Воздух, проходящий мимо проволоки, уносит тепло, поэтому ток необходимо увеличивать, чтобы поддерживать его температуру. Количество тока, протекающего через провод, напрямую зависит от массы воздуха, проходящего мимо провода: чем больше ток, тем выше поток воздуха.

В зависимости от конструкции датчика сигнал, отправляемый на модуль управления трансмиссией (PCM), является аналоговым или цифровым, поэтому датчик обычно называют аналоговым или цифровым.

Типичный аналоговый датчик имеет два элемента, которые измеряют температуру: «холодный» провод, который измеряет температуру всасываемого воздуха, и «горячий» провод, установленный рядом с ним, который поддерживает определенную температуру выше холодного провода. Электроника внутри датчика считывает обе температуры, контролирует уровень тока, протекающего по горячей проволоке, и выдает выходной сигнал 0-5 вольт, который пропорционален току, приложенному к горячей проволоке. Выходной сигнал обычно около 0.7 вольт на холостом ходу и около 4,5 вольт при полностью открытой дроссельной заслонке.

Цифровые датчики

работают в основном так же, но вместо того, чтобы сообщать о протекании тока в виде сигнала напряжения, датчик сообщает рабочий цикл напряжения, протекающего через горячую проволоку (так контролируется ток). На датчиках массового расхода воздуха из 1980-х и начала 1990-х рабочий цикл обычно достигает максимума около 160 Гц, но на более современных датчиках рабочий цикл находится в диапазоне килогерц, обычно достигая максимума примерно на 8 500 кГц.

На многих моделях датчик массового расхода воздуха также сообщает о температуре воздуха на впуске (IAT). На некоторых PCM просто использует сигнал от «холодного» провода для IAT. Другие датчики массового расхода воздуха включают отдельный (незаменяемый) датчик IAT как часть того же узла. Этот датчик IAT имеет свой собственный опорное напряжение и обратный сигнал провод, так что эти датчики MAF имеют по меньшей мере пять проводов.

Независимо от того, является ли сигнал массового расхода воздуха цифровым или аналоговым, диагностический прибор сообщит о его показаниях как «граммах в секунду» (г / с), потому что это данные, используемые для контроля топлива.Он также может отображать необработанный сигнал напряжения или тока, и вы всегда можете проверить сам датчик с помощью осциллографа, если вы подозреваете, что в сигнале есть сбой. Но общий поток данных OBD ​​II покажет вам, как PCM использует сигнал, и это чистое и простое место, чтобы начать диагностику управляемости.

Что пошло не так

Самая распространенная неисправность MAF вызвана скоплением грязи на горячем проводе. Несмотря на то, что датчик защищен воздушным фильтром (он часто устанавливается внутри корпуса воздушного фильтра), масляный туман или мелкая пыль, которые контактируют с горячей проволокой, имеют тенденцию прилипать к проволоке.Это изолирует провод от проходящего мимо воздуха, поэтому отводится меньше тепла. MAF не сообщает обо всем потоке воздуха, поступающем в двигатель, и PCM выбирает неправильную ширину импульса форсунки. На некоторых датчиках горячая проволока мгновенно нагревается примерно до 1000 градусов при выключении зажигания, чтобы сжечь ее.

Производительные воздушные фильтры вторичного рынка, в которых используется масло для улавливания мелких частиц пыли, являются основным источником загрязнения массового расхода воздуха, поскольку люди склонны заливать фильтр слишком большим количеством масла.

Обычно при грязном массовом расходе воздуха долгосрочная коррекция подачи топлива будет отрицательной на холостом ходу и станет более положительной при увеличении частоты вращения (воздушного потока). Но мы только что отметили, что грязный MAF занижает расход воздуха; почему долгосрочная корректировка топливоподачи отрицательна на холостом ходу? На самом деле, при наличии достаточного времени он может начать увеличиваться, но на большинстве моделей он не изменится на холостом ходу, пока кратковременная регулировка топливной балансировки может удерживать общую топливную корректировку ниже установленных критериев (25%).

Итак, подумайте о том, что происходит, когда MAF занижает данные: по мере того, как автомобиль движется по дороге, PCM «видит» меньше воздуха и вычисляет более короткую длительность импульса форсунки, но датчик кислорода «видит» обедненное соотношение воздух / топливо. таким образом, PCM подрезает длительность импульса дольше.Двигатель будет двигаться плавно, но когда дроссельная заслонка внезапно открывается для ускорения, внезапный выброс воздуха не обнаруживается. Результат: подача топлива не увеличивается так сильно, как должна при ускорении, двигатель колеблется или спотыкается.

При полностью открытой дроссельной заслонке топливная система переходит в открытый контур для обеспечения максимальной мощности. При грязном массовом расходе воздуха двигатель будет работать на обедненной смеси из-за заниженного расхода воздуха. Регулировка подачи топлива станет более положительной, но код не будет установлен из-за (запрограммированного) состояния разомкнутого контура.Тем не менее, двигатель будет работать настолько обедненным, что он не сможет разогнаться выше определенных оборотов, и это часто приводит к случайным пропускам зажигания.

Грязь накапливается в MAF постепенно, и PCM способен достаточно хорошо компенсировать, чтобы избежать установки кодов на тысячи миль. Некоторые водители могут никогда не заметить снижение производительности двигателя, но те, кто заметит это, могут прийти к вам в мастерскую с просьбой о «настройке». Это еще один признак того, что датчик массового расхода воздуха вышел из строя в соответствии со спецификациями, что означает, что он не работает правильно, но неисправность не настолько серьезна, чтобы установить код неисправности.

Тестирование

Неисправный MAF будет иметь одинаковое влияние на оба ряда двигателя с двумя рядами. Если код неисправности или какой-либо другой симптом появляется только на одном банке, вероятно, MAF в порядке.

Загрязненный MAF можно быстро и точно диагностировать с помощью диагностического прибора, работающего в обычном режиме OBD II. Настройте инструмент для построения графика оборотов, как долгосрочной, так и краткосрочной корректировки топлива, а также датчика кислорода или датчика соотношения воздух / топливо. Регулировка уровня топлива покажет вам, компенсирует ли PCM неточное измерение расхода воздуха, а показания датчика кислорода покажут вам, успешна ли эта компенсация.

Посмотрите, как изменяются краткосрочные и долгосрочные корректировки подачи топлива во время тест-драйва. Если PCM вычитает топливо на холостом ходу, но добавляет топливо по мере увеличения оборотов, это типичный признак грязного MAF. Во время устойчивого крейсерского режима ожидайте, что датчик O2 будет работать нормально, если нет кодов обедненной смеси. Во время разгона с полностью открытой дроссельной заслонкой датчик O2 обычно показывает высокое соотношение A / F, но этого не происходит, если MAF загрязнен.

Конечно, наиболее точным методом диагностики является считывание фактического воздушного потока на диагностическом приборе и сравнение его с заведомо достоверным значением.Проблема в том, что немногие производители автомобилей предоставляют спецификации воздушного потока в своей сервисной / диагностической информации. Калькулятор объемного КПД (VE) подскажет, каким должен быть воздушный поток для любого двигателя при любых оборотах. В Интернете есть несколько простых в использовании калькуляторов VE и даже несколько приложений для смартфонов, но будьте осторожны с результатами, так как низкий VE может быть вызван грязным MAF или механическими проблемами в двигателе (низкое сжатие, так далее).

Существует также практическое правило VE, согласно которому воздушный поток на холостом ходу должен быть примерно равен объему двигателя.Это означает, что четырехлитровый двигатель должен вдыхать от 3,7 до 4,3 граммов воздуха в секунду на холостом ходу. Значительно отличающееся значение недостаточно, чтобы осудить MAF, но, по крайней мере, оно скажет вам, находитесь ли вы на правильном пути диагностики.

Вероятно, самый простой способ диагностики — это отключить массовый расход воздуха от сети и запустить двигатель. Он работает не на всех двигателях, но на многих моделях PCM заменяет данные о воздушном потоке, если MAF полностью выходит из строя, и диагностический прибор может фактически отображать эти числа, чтобы вы могли сравнить их с данными в реальном времени.Это хороший способ проверить массовый расход воздуха на старых моделях, если горит индикатор неисправности (MIL) и установлены коды обеднения (P0171 и P0174). Конечно, этот тест также установит некоторые коды, но если двигатель запускается легче и / или работает лучше, вы наверняка узнаете, что что-то не так с датчиком массового расхода воздуха.

Всегда выключайте зажигание перед подключением или отключением любого датчика, чтобы избежать возможности посылки скачка напряжения на PCM.

Очистка vs.замена

Большинство сервисной информации OEM сообщают вам, что MAF не подлежит очистке. Иногда это так, потому что к горячим и холодным проводам (которые выглядят как крошечные резисторы) просто невозможно получить доступ. На некоторых моделях очистка датчика является лишь временным решением, поскольку загрязнение является результатом утечки герметизирующего материала из самого узла датчика. Но лучшая причина заменить загрязненный датчик массового расхода воздуха, а не пытаться его очистить, — это избежать возврата.

Даже если вы планируете заменить деталь, очистка датчика массового расхода воздуха — хороший способ подтвердить свой диагноз, прежде чем тратить деньги клиента.Если MAF достаточно грязный, что является причиной проблемы с управляемостью, даже частичная очистка частично восстановит производительность двигателя.

Существуют специальные химические вещества для очистки датчика массового расхода воздуха, но многие специалисты могут использовать любой спрей-очиститель, который быстро сохнет и не оставляет следов. Просто распылите его и позвольте химическому веществу и растворенной грязи стечь с датчика. Работа требует осторожного прикосновения и отработанной техники, чтобы не повредить хрупкие провода. Не используйте сжатый воздух и не устанавливайте датчик, пока он полностью не высохнет.

Самое лучшее в очистке или замене датчика массового расхода воздуха — немедленное, а иногда и резкое улучшение характеристик двигателя.

Двигатель будет работать лучше, и это поможет вашему клиенту лучше оценить стоимость ремонта. И, конечно же, всегда приятно знать, что вы исправили это, даже если иногда это действительно так просто. ●

Почему он называется «датчик массового расхода воздуха»?

Он называется датчиком массового расхода воздуха, потому что PCM должен знать плотность воздуха, поступающего в двигатель, а не только его объем.Литр воздуха при 90 градусах менее плотный (молекулы находятся дальше друг от друга), чем при 40 градусах, поэтому в этом литре горячего воздуха меньше кислорода.

Этот метод измерения с помощью проволоки автоматически учитывает изменения температуры и влажности, которые влияют на плотность воздуха.

Насколько важна эта вариация? На гоночных двигателях, в которых используются карбюраторы, начальник экипажа выбирает главные жиклеры после того, как услышит прогноз погоды на день гонки.

No related posts.